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26 December 2012

Le CMA-CGM MARCO POLO : Impossible à sauver et à remorquer ?

CMA-CGM-MARCO-POLO 2A chaque nouvelle génération de paquebot ou porte-conteneur, la question du gigantisme refait surface. Serpent de mer du monde maritime, cette question a pourtant trouvé un écho l'année passée avec le naufrage du COSTA CONCORDIA dont le bilan humain tient, quoi qu'on en pense, du miraculeux avec 37 morts ou disparus. Tous les navires n'auront pas "la chance" de faire naufrage à 15 mètres des côtes.
Si plusieurs annonces ont été faites par le monde de la croisière pour renforcer la sécurité à bord, l'idée que l'on ne peut plus évacuer les navires fait son chemin car celà devient trop complexe. Mieux vaut préserver le plus possible l'intégrité du navire pour le remorquer dans un lieu sur. La question qui se pose alors : Est-il toujours possible de remorquer de tels géants des mers.
Au delà de la croisière et de ses contraintes propres, la question se pose également pour les porte-conteneurs avec notamment l'arrivée d'une nouvelle génération de navires, toujours plus imposants et massifs, dont les dimensions donnent le tournis. Pour ces navires, cette question est celle se avoir si des remorqueurs de haute mer, comme l'Abeille Bourbon, sont-ils en capacité de secourir un porte-conteneurs géant (400 m) de dernière génération?
Annoncés depuis plusieurs années, les porte-conteneurs de plus de 18.000 boîtes (EVP, équivalent vingt pieds) font leur apparition dans le trafic maritime mondial,à l'image du Marco Polo de la CMA-CGM, arrivé cette semaine au Havre. Par le passé, plusieurs préfets maritimes français ont tiré la sonnette d'alarme à propos de cette course au gigantisme. Déjà, la gestion des conteneurs tombés à la mer ou à récupérer, un à un, après un échouement, demande des moyens d'intervention considérables (Sherbro, Rokia Delmas, MSC Napoli, etc...) .

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25 December 2012

Voeux Fortunes de Mer 2013

 

 

voeux2013

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23 December 2012

Contrôle de la sécurité des Navires : Copie à revoir complètement pour la Cour des Comptes

Affaires-Maritimes-Controle-1Sans réelle surprise, le rapport de la Cour des Compte sur la sécurité des navires et de leurs équipage est passé quasiment inaperçu, hormis quelques articles dans la presse spécialisée. Pourtant, à l'heure du procès "Prestige," quelques mois après l'arrêt de la Cour de Cassation dans le cas Erika, et un an après l'échouement du TK BREMEN, ce rapport aurait mérité une exposition médiatique plus importante. Malheureusement publié au moment des fêtes de fins d'année, sur un sujet finalement assez austère et peu médiatique, sauf en cas de crise type Erika ou TK Bremen, il n'avait finalement que peu de chances de faire la une des grands médias.
Dommage car il faut pourtant s'y attarder ; Ce rapport met finalement noir sur blanc les difficultés dans lesquelles se trouve actuellement l'administration en charge de la sécurité maritime, pointant un dispositif national inadapté, tant pour la surveillance des navires que celle des équipages. Voila qui est dit et écrit.
Et la Cour des Comptes d'aller finalement droit au but en épinglant l'organisation française. À la différence d'autres pays, qui ont confié ces missions à des sociétés privées, la France a conservé une organisation très administrative. Cinq sociétés de classifications (privées) ont bien été agréées, mais le véritable patron, c'est la Direction des Affaires maritimes (Dam).
Une « Dam » quelque peu empêtrée dans son organisation, estime la Cour des comptes. « Ce dispositif s'est développé depuis dix ans à la suite du sinistre du pétrolier Erika, sans anticipation et stratégie clairement affichée et sans réel pilotage du réseau de centres de sécurité des navires par les pouvoirs publics », souligne le rapport.
Les promesses, faites en 2000, de doubler les effectifs des inspecteurs ont été tenues, mais « au prix d'une gestion tâtonnante et incertaine des effectifs conduite sans anticipation ». Conséquence directe : « Le réseau des centres de sécurité a peu évolué et s'est même figé, faute de pilotage de l'administration centrale des Affaires maritimes. »
"Les résultats obtenus par le système national de contrôle de la sécurité des navires, dont le pilotage opérationnel a trop longtemps été négligé par l'administration des Affaires maritimes, ne sont pas à la hauteur des enjeux actuels", déplore la Cour.
Les sages de la rue Cambon dénoncent particulièrement la gestion des 16 "Centres de sécurité des navires" installés le long du littoral et dont les moyens sont mal répartis, en dépit du doublement de leurs effectifs sur dix ans. "Certains centres, tels ceux de Saint-Nazaire, Caen, Saint-Malo et Brest, sont particulièrement touchés par la baisse du nombre des navires éligibles aux contrôles. D'autres, comme à Marseille, Le Havre, Dunkerque, Rouen et La Rochelle, voient, en revanche, leur activité croître ou se maintenir". La Cour constate également une absence de vision stratégique concernant le plan d'armement des centres de sécurité des navires depuis dix ans et qui se découvre dans l'hétérogénéité du dispositif actuel qui fonctionne dans un climat d'interrogations et parfois de frustrations, peu favorable à une évolution sereine, dynamique, et efficace du réseau.....".
Affaires-Maritimes-ControleLa récente réorganisation territoriale de l'État et de ses services déconcentrés n'a pas amélioré le système. En séparant le contrôle de la sécurité du navire des vérifications de l'aptitude des équipages, la Cour des comptes estime que « le risque est grand que la dimension humaine de la sécurité, pourtant fondamentale, soit peu à peu délaissée ». Les magistrats insistent sur les méfaits de cette organisation complexe sur le monde la pêche. « La flotte est mal suivie et insuffisamment connue de l'administration centrale. »
La pêcherie française souffre de plusieurs handicaps. « Elle apparaît d'abord comme une flotte vieillissante et de plus en plus inadaptée. Les navires sont moins sûrs et les conditions de travail dégradées. »
Ce n'est donc pas un hasard si « la pêche maritime est marquée par un nombre élevé de décès et d'accidents du travail. »
Avec 191 décès entre 1999 et 2010, l'institution relève que la pêche "est le secteur d'activité le plus accidentogène en France" (taux d'accidentologie supérieur à celui du bâtiment). La flotte de pêche est "insuffisamment connue de l'administration centrale", observe la Cour. "Elle apparaît comme une flotte vieillissante (âge moyen de 25 ans) et de plus en plus inadaptée. Les navires sont moins sûrs et les conditions de travail dégradées". Le . Pourtant, l'obligation de visite médicale annuelle des officiers et marins « ne peut plus être pleinement respectée, faute de moyens suffisants du service de santé des gens de mer. »
La Cour invite donc « à une profonde réforme » et à une « réorganisation du système, à moyens constants ». Elle suggère aussi de s'inspirer de pays voisins, peut-être plus pragmatiques.
Patrouilleur Affaires Maritimes ThemisParadoxalement, alors que la France a été à l'initiative du renforcement des contrôles au niveau européen après le naufrage de l'Erika en 1999, elle "court désormais le risque de sanctions financières plus fortes en cas de non-réalisation des nouveaux objectifs" de Bruxelles en termes de surveillance des navires étrangers, avertit la Cour (amende minimum de 10 millions d'euros).

Ce rapport est aussi une mise en lumière de la situation dans laquelle se trouvent actuellement les Affaires Maritimes. Issue de l'inscription Maritime de Colbert, les "AffMar" ne sont aujourd'hui "plus qu'une des trois directions de la direction générale des infrastructures, des transports et de la mer(DGITM) dépendant du ministère français de l'Écologie, du Développement durable, des Transports et du Logement. 

Corps Militaires (la formation des futurs administrateurs se fait pour partie avec la Marine Nationale), mais exerçant la majeure partie de leurs prérogatives et  missions en civil, les AffMar ont visiblement du mal à trouver leur place dans cette nouvelle organisation. La Révision générale des politiques publiques lancée par le gouvernement en 2009 a entraîné la disparition des directions régionales et départementales des affaires maritimes sous leur ancienne forme. À compter de 2010, elles ont été intégrées dans les directions départementales des territoires et de la mer (DDTM) pour la partie départementale et dans des directions interrégionales de la Mer (DIRM) à l'échelle de chaque façade maritime (Manche est/Mer du Nord, Atlantique Nord, Atlantique sud, Méditerranée).   La lisibilité de leurs missions (hormis le contrôle des pêches et des embarcations de plaisance mais qui se fait parfois par la Gendarmerie ou la Marine...) devient difficile pour le grand public avec le sentiment parfois diffus que les AffMar ont complètement disparu, noyées et/ou fondues dans les autres ministères, y compris celui de la défense pour l'action de l'Etat en Mer. Essayez par exemple de trouver un logo des Affaires Maritimes sur Internet : Ne cherchez pas, il n'y en pas (plus).....

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16 December 2012

Le Chalutier usine Maartje Theadora arraisonné avec sa cargaison de 4 000 tonnes de poisson pour infraction à la législation sur les pêches (mis à jour)

MAARTJE THEADORA 1Le titre de l'article du MONDE y va un peu fort en traitant le Maartje Theadora de navire pirate (juridiquement inexact) mais cela constitue à l'évidence une prise exceptionnelle pour les autorités maritimes françaises. Ce chalutier géant battant pavillon allemand est en effet soupçonné de la plus grosse infraction à la législation sur la pêche jamais constatée en France métropolitaine. Dérouté vers le port de Cherbourg, dans la Manche, il attend toujours d'être fixé sur son sort (dimanche 16 décembre).

Le Maartje Theadora, surnommé "l'aspirateur des mers" en raison de ses 141 mètres de long – ce qui en fait l'un des plus gros navires de pêche au monde – fait l'objet d'une enquête judiciaire de la gendarmerie maritime "pour des infractions à la règlementation européenne de la pêche qui tiennent à la fois au mode de pêche et aux espèces qui sont pêchées", explique Ronan Le Saout, directeur adjoint de la direction départementale des territoires et de la mer de la Manche. Le chalutier pélagique industriel a été contrôlé mardi 11 décembre, avec 57 personnes à bord, par le Thémis, patrouilleur des Affaires maritimes, entre 25 et 30 km au large du cap d'Antifer (Seine-Maritime), dans la zone économique exclusive de la France. A son bord, les contrôleurs ont découvert 3 980 tonnes de poisson, dont 2 000 tonnes ne répondaient pas aux normes européennes. En cause : une taille minimale non respectée en raison de filets de pêche non conformes. "Le navire a déclaré dans son journal de bord l'utilisation d'un chalut avec des mailles larges, qui implique, selon la règlementation, de pêcher un minimum de 90 % de maquereaux pour 10 % d'autres prises, détaille Ronan Le Saout.

Carte controle Maartje Theadora decembre 2012En réalité, il a aussi utilisé un deuxième filet aux mailles plus étroites, sans le déclarer, ce qui est interdit dans la zone concernée pour éviter de prendre des poissons qui ne sont pas arrivés à maturité." La cargaison comprenait ainsi seulement 17 % de maquereaux, pour 83 % de chinchards, cabillauds et harengs. C'est donc sous escorte que le navire a rejoint le port de Cherbourg mercredi matin, avant d'être consigné au quai de Normandie. Le navire fait désormais l'objet d'une saisie de la part de la Direction départementale de la mer, selon le parquet. Les vérifications sont en cours alors que le commandant doit être entendu par la gendarmerie maritime.

Les infractions à la législation ne sont pas rares en Baie de Seine, dans des eaux poissonneuses appréciées des pêcheurs français mais aussi anglais, belges et néerlandais. Sur les 665 contrôles effectués sur la façade Manche-est/Mer du Nord cette année, 57 ont débouché sur des procès-verbaux, dont 13 impliquant des bateaux étrangers. Quatre déroutements ont par ailleurs été enregistrés par le Centre national de surveillance des pêches. "Cette affaire s'avère toutefois exceptionnelle en raison de la quantité de poissons pêchés en infraction et des montants que cela représente, à savoir deux millions d'euros", précise Ronan Le Saout.

Patrouilleur Affaires Maritimes Themis"On voit rarement des bateaux de cette taille-là, qui font de la transformation, dans les eaux communautaires. Ils pêchent plutôt dans les eaux australes et au large de l'Afrique." Deux options s'offrent maintenant à l'armateur allemand Westbank Hochseefischerei GmbH (filiale à 100 % de l'armateur Doggerbank Seefischerei GmbH), dont les avocats négociaient vendredi avec le parquet de Cherbourg.

La première, une procédure courte, implique pour la société de plaider coupable et de s'acquitter d'une amende pénale d'un montant maximal de 22 500 euros ainsi que d'une peine complémentaire – la saisie d'une partie de la cargaison. Le chalutier pourrait alors reprendre la mer rapidement et l'affaire serait close.

Deuxième solution : l'armateur paye une caution conséquente pour permettre le départ du navire, qui pourrait intervenir d'ici une semaine – en sachant que chaque jour passé à Cherbourg lui coûte entre 100 000 et 200 000 euros. La procédure se poursuit ensuite devant le tribunal correctionnel. Si l'armateur gagne, il peut récupérer la somme déposée en garantie. Le sort du chalutier ne devrait pas être fixé avant lundi, selon le procureur de la République de Cherbourg, Eric Bouillard. "Un juge des libertés devrait statuer dans les jours à venir sur le sort du bateau, sur le montant du cautionnement, la confiscation de la marchandise ou du bateau", explique M. Bouillard, interrogé par l'AFP.

Doggerbank Seefischerei GmbH a pour l'instant rejeté les accusations des autorités maritimes. "L'enquête a lieu en raison d'une faute dans le journal de bord sur la taille des mailles du filet de pêche utilisé par le chalutier", a déclaré la société à l'AFP. Ce n'est pourtant pas la première fois que le Maartje Theadora fait l'objet de soupçons. En mars, des militants de Greenpeace avaient déjà stoppé le navire dans les eaux mauritaniennes pour l'empêcher de remonter ses prises quotidiennes estimées à des centaines de milliers de kilos de poissons. "Ce navire est emblématique de la surcapacité, l'obésité de la pêche européenne : la flotte possède trop de bateaux, trop puissants, par rapport à ce que peut fournir la mer", estime François Chartier, chargé de campagne Océans pour l'ONG, dans un communiqué.

 

Mise à jour du 19 décembre 2012

 

Il a préféré plaider coupable, payer et repartir le plus vite possible. Hier, devant le tribunal de Cherbourg, le patron du chalutier Maartje Theadora – appréhendé par les Affaires maritimes la semaine dernière au large du cap d'Antifer et dérouté à Cherbourg - a reconnu les faits qui lui étaient reprochés dans le cadre d'une comparution avec reconnaissance préalable de culpabilité. Ce « plaider coupable » a donc permis au tribunal d'entrer directement en voie de condamnation et d'infliger une amende de 595.000 euros à Westbank Hochseefischerei, l'armement du chalutier industriel. Cette condamnation a immédiatement levé la décision du juge des libertés qui avait fixé lundi à 1.2 million d'euros la caution à payer pour laisser repartir le bateau. L'amende aurait d'ailleurs déjà été payée. Le tribunal a, de plus, condamné l'armement à payer 15.000 euros de dommages-intérêts au comité régional des pêches de Basse Normandie, qui s'était porté partie civile.
Pour mémoire, sur les 4000 tonnes de poissons congelés qui se trouvaient à bord du Maartje Theadora lors du contrôle des Affaires maritimes, 1585 tonnes ont été pêchées de façon non conforme à la réglementation. « Parti pour pêcher du maquereau, il a changé de filet en cours de route pour pêcher du chinchard. Or vous n'avez pas le droit de changer sur une même campagne de pêche », a expliqué le procureur de la République de Cherbourg, Eric Bouillard, en marge de l'audience. Selon l'avocat de l'armateur, le capitaine était de « bonne foi » et n'était pas au courant qu'il n'avait pas le droit de changer de filet. Il a également fait valoir que son client avait perdu «1.065 million d'euros» en six jours d'immobilisation du bateau.
Le PDG du groupe néerlandais Parlevliet & Van Der Plas, maison-mère de l'armement du Maartje Theadora, Diederik Parlevliet, s'est dit « pas du tout satisfait » de cette condamnation pour infraction, qu'il a qualifiée de « petite erreur administrative ». Le chalutier devait réappareiller dans les heures suivant le jugement.

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Le Tribunal de la mer demande la libération "immédiate" de la frégate Libertad

Fregata LIBERTAD ArgentinaLes décisions de ce tribunal sont rares et surtout celles concernant un problème de saisie d'un navire d'Etat. Ainsi, dans une décision disponible sur son site internet, le Tribunal international du droit de la Mer (TIBM), qui siège à Hambourg (Allemagne), a demandé ce samedi 15 décembre que les autorités ghanéennes libèrent "immédiatement" la frégate argentine Libertad, retenue depuis le 2 octobre dans le port de Tema au Ghana.

"Le TIBM demande aux autorités du Ghana qu'elles libèrent immédiatement la frégate Libertad et qu'elles l'approvionnent pour qu'elle puisse quitter Tema" (à l'est d'Accra), a indiqué le président du tribunal, le Japonais Shunji Yanai.

Buenos Aires a réclamé vendredi devant le tribunal la libération immédiate, au nom de l'immunité, du navire-école de la marine de guerre argentine, qui avait mouillé à Tema (à 25 km de la capitale Accra), mais n'avait pu en repartir le 2 octobre sur une décision de la justice du Ghana. Celle-ci a été saisie par un fonds spéculatif international qui réclame le paiement de reliquat de dettes à l'Etat argentin.
Le Ghana a, au contraire, demandé le rejet de la plainte de l'Argentine, et que ce pays soit condamné à payer les frais du procès, en plaidant l'incompétence du tribunal. Selon Accra, il n'y a ni urgence pour l'équipage ni dommages irréparables pour les Argentins. Les représentants ghanéens ont estimé que le TIDM était incompétent pour juger d'un "différend commercial privé" : le Tribunal doit rejeter la mesure préventive de l'Argentine, ont-ils dit, en arguant que le bateau n'avait pas d'immunité car Buenos Aires avait émis des bons du Trésor en 1994 conformément à un contrat de "Fiscal Agency agreement" de droit new-yorkais.

En fait, les Argentins "savaient en mai 2012 qu'il existait des risques de saisie du bateau, ce que ne savait pas le Ghana", a assuré l'avocat ghanéen Philippe Sands, en brandissant une lettre du ministère des affaires étrangères de cette date. La délégation argentine a de son côté affirmé vendredi matin que les bateaux de guerre bénéficient de l'immunité au titre de l'article 32 de la Convention des Nations unies sur le droit de la mer de 1982.

C'est une plainte du fonds d'investissement NML Capital Limited qui est à l'origine de la détention du Libertad par les autorités ghanéennes. Ce fonds, qui a son siège aux Iles Caïman, un paradis fiscal, réclame plus de 370 millions de dollars (283 millions d'euros) à l'Argentine après avoir refusé des offres d'échange de titres de dette à deux reprises, en 2005 et 2010.

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08 December 2012

De Candy à Heidi : Groupama-Transport passe à l'heure suisse

HelvetiaL'union de ce qui avait pu apparaître comme celle de la carpe et du lapin entre CHEGARAY-DE-CHALUS et GROUPAMA aurait sans doute pu durer si la crise des dettes souveraines que nous connaissons encore aujourd'hui n'avait pas durement frappé la maison mère, GROUPAMA SA, à un point tel que le groupe ne se soit plusieurs fois trouvé au bord du précipice, rattrapé "par les dents" par le gouvernement français, notamment via l'intervention in-extremis de la Caisse des Dépôts et Consignations. La soudaine détérioration des comptes, assortie d'une dégradation tout aussi rapide et  brutale de son "rating" par les agences de notation, et notamment par la plus célèbre d'entre elles, Standard & Poors, aura raison de ce mariage scellé en 1999.
Or, dans le monde de l'assurance maritime, et notamment lorsque l'on souscrit des risques internationaux (principalement sur les corps de navires), l'évolution de la notation des agences a un vrai sens et peut impacter directement et parfois rapidement l'activité des compagnies d'assurances opérant dans ce secteur. Il est désormais courant de voir les armateurs (eux-mêmes obligés par les banques auxquelles ils ont emprunté pour financer la construction ou l'achat de navires) imposer aux assureurs couvrant leurs risques une notation minimum délivrée par une agence de notation de renom (S&P, Fitch), et idéalement un A ou plus. L'objet de cette "condition d'assurance" étant d'être notamment sûr que les assureurs fassent face à leurs engagements en cas de sinistre et surtout en cas de perte totale de l'objet assuré et financé.

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25 November 2012

Le MSC FLAMNIA et le traitement des navires en difficulté : Echec ou succès ? Quelques éléments de réflexions

MSC FLAMINIA Article Fortunes de Mer 25112012Autant le dire d'emblée, l'arrivée à bon port du MSC FLAMINIA dans le port de Wilemshafen le 9 septembre dernier nous a laissé un fort goût d'inachevé et cette sensation, partagée par les nombreuses personnes "du métier" avec qui nous avons évoqué cette épopée, que quelque chose n'avait pas fonctionné dans ce dossier, et que le gouvernement français (et sans doute d'autres Etats Côtiers comme la Grande Bretagne) n'avait pas "joué le jeu" du concept de port refuge, laissant finalement l'armateur se débrouiller seul en tenant "à bout de gaffe", et hors de ses eaux sous juridiction, l'indésirable navire.

Un drôle de sentiment que ce dossier a finalement été traîté comme celui du Prestige, pétrolier Libérien qui fut victime d'une déchirure de la coque le 13 novembre 2002 (dont la cause reste inconnue mais que les témoignages des marins font supposer être le résultat d'un heurt avec un conteneur, un objet flottant ou une vague déferlante), et que les autorités espagnoles ont tenté de faire remorquer vers le large avant qu'il ne brise et coule dans la tempête le 19 novembre 2002, sa cargaison de pétrole polluant les côtes du Portugal d'Espagne et de France.

Sauf qu'en 2012, les Etats Côtiers disposaient de tout l'arsenal juridique pour que celà ne pusise se reproduire. Autrement dit, nous aurions eu les armes juridiques mais pas le courage et/ou la volonté de les utiliser. Fort heureusement cette fois-ci, le navire ne s'est pas brisé, n'a pas pollué (ou peu) et n'a pas fini sa vie au fond de l'océan avec, dans le cas présent, plusieurs milliers de conteneurs à la dérive dans l'Océan Atlantique.

Sitôt le navire accosté, plusieurs interviews sont parues dans la presse nationale et régionale comme s'il s'agissait d'éteindre l'incendie de la polémique naissante sur le traitement réservé à ce navire.

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14 November 2012

Arrêt de la Cour d'Appel de Paris du 13 janvier 2012 : La terre a gagné sur la mer....

penicheVoila plusieurs années que nous suivons de près cette procédure qui vient de connaître un nouveau rebondissement avec l'arrêt de la Cour d'Appel de Paris du 13 janvier 2012. A titre professionnel d'abord en ayant été en charge de la gestion de ce dossier chez Groupama Transport (devenu Helvétia depuis quelques semaines) jusqu'en 2005, puis à titre purement informel et par curiosité juridique depuis.
Autant le dire tout de go, nous partageons pleinement l'avis de la Cour d'Appel de Paris qui, sur renvoi de la deuxième chambre civile de la Cour de Cassation, n'a pas maintenu la position qu'elle avait adopté deux ans plus tôt lorsque cette affaire lui avait été présentée pour la première fois.
Le dossier ne semble pourtant pas complètement terminé, un pourvoi ayant été formé par Helvétia (devant l'Assemblée Pleinière....), preuve s'il en ait de la sensibilité du sujet et de l'importance que représente ces décisions pour les assureurs.
Et on les comprend car, comme nous l'avons écrit depuis plus de deux ans, ce dossier va au delà du cas d'espèce et la décision de la Cour d'Appel de Paris, si le pourvoi ne va pas à son terme ou est rejeté, fera inévitablement jurisprudence et obligera les assureurs maritimes, utilisateurs de ce type de police, à une revue en profondeur des imprimés type qui devront être mis "au goût du jour" et surtout conformes à ce qu'exige le Code des Assurances.
Le titre de notre article aura alors tout son sens et le Droit des Assurances Terrestres, pourtant très récent, et désormais fortement empreint du Droit de la Consommation (encore plus récent), aura gagné sur le Droit des Assurances Maritimes et le Code de Commerce, institutions de notre Droit, dont certaines des règles applicables à la matière qui nous intéresse aujourd'hui, ont été instituées il y a parfois plusieurs siècles.
Dans la version 3 de notre article consacrée à ce sujet, vous trouverez toutes les décisions depuis celle rendue par le TGI de Paris du 29 décembre 2005 et nos commentaires sur cette longue affaire, et les conséquences qui devraient désormais en découler pour les assureurs maritimes.

En attendant la publication complète de cet article, la décision de la Cour d'Appel est disponible ici

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20 October 2012

L’âge d’or des cartes marines Quand l’Europe découvrait le monde

Age or_des_cartes_marines_Quand_l_Europe_decouvrait_le_mondeDifficile pour Fortunes de Mer de passer à côté de l'exposition qui vient d'ouvrir ses portes à la Bibliothèque nationale de France. Celle-ci accueille à partir de mardi une exposition exceptionnelle consacrée à l'âge d'or des cartes marines, œuvres d'art enluminées dont elle possède la plus importante collection au monde, témoins de 500 ans de représentation européenne du monde.

Près de 200 pièces majeures, dont 80 de ces cartes ou "portulans" datant de la fin du XIIIe siècle jusqu'au XVIIIe siècle, sont exposées ainsi que des globes, atlas, dessins, estampes, objets d'art et ethnographiques, animaux naturalisés et instruments astronomiques ou de mesure.

La BnF, qui possède 500 de ces somptueuses cartes, a également pu compter sur des prêts exceptionnels de musées français et étrangers.

Marco Polo (1254-1324), Christophe Colomb (1450-1506), Magellan (1480-1521)... C'est à travers les voyages au long cours et les grandes expéditions maritimes que la construction de la représentation de la planète a pris corps et que les cartes marines ont été complétées, "mélange merveilleux d'avéré, de découvertes et de fantastique", dit Jean-Yves Sarazin, l'un des commissaires de l'exposition.

"Derrière des documents techniques, il y a des idées fortes : se déplacer, découvrir, immigrer, se donner les moyens d'aller vers des territoires inconnus, sécuriser des trajectoires maritimes pour accroître le commerce", souligne M. Sarazin.

Les luxueux parchemins sont autant de bandes dessinées fabuleuses qui font état d'animaux, de plantes exotiques, de rituels indigènes, voire d'épisodes de cannibalisme. La terre s'ouvre sur des océans immenses qui en redessinent les contours au fil des découvertes. Ce n'est que vers la fin du XIIIe siècle qu'apparaît le premier portulan occidental connu, la carte "pisane", conservée à la BnF et représentant la Méditerranée du détroit de Gibraltar aux principales destinations des croisades.

Grâce aux cartes, les marins, qui jusque-là s'orientent avec des instructions écrites, vont avoir non seulement une idée de plus en plus précise de la position des ports et des caps, des dangers et des distances, mais aussi des débouchés du commerce à l'intérieur des terres et des souverainetés qui s'y exercent.

Une première partie permet de comprendre l'élaboration des cartes dans les principaux centres de production, en Méditerranée et sur les côtes atlantiques.

Les savants ne cesseront de spéculer sur la forme de la terre, ronde, selon les théories de Ptolémée (IIe siècle avant notre ère), un monde sphérique découpé en trois parties (Europe, Afrique, Asie), selon l'héritage judéo-chrétien. C'est sur ces théories que Colomb décidera de rejoindre l'Orient par l'ouest et qu'il découvrira un nouveau continent.

Une deuxième partie analyse le sens politique des cartes, devenant autant de documents de propagande impérialiste.

Le XVe siècle et la fièvre des explorations consacrent les puissances ibériques. En 1448 les marins lusitaniens réfutent la théorie d'un océan indien fermé, en doublant le Cap de Bonne-Espérance. Le Portugal et l'Espagne se partagent le monde, le premier s'implantant en Asie et au Brésil, la seconde en Amérique et aux Philippines.

France, Angleterre et Pays-Bas se lancent aussi à la conquête des richesses de l'Orient: épices, plantes exotiques, or, ivoire et pierres précieuses, traite des Noirs.

Une troisième partie est consacrée à l'Océan indien, une dernière à l'encyclopédisme avec de très précieux atlas

Après l'exposition du France de l'année passée au Musée de la Marine, voici une nouvelle exposition qui mérite un petit détour par la capitale...

En attendant, le dossier de presse est consultable ici et le catalogue de l'exposition peut être acheté ici.

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01 October 2012

Le Norwegian Plan est mort : Vive le Nordic Plan 2013

Lancée en novembre 2010, la fusion des différentes conditions d'assurances dites "scandinaves" (Norvège, Suède, Danemark, Finlande) au sein d'un seul et même "plan" vient d'aboutir à la publication du "Nordic Plan 2013".

Bien que présenté comme le premier plan nordique, ce ne sera pas une véritable création de nouvelles conditions. Le plan sera en effet basé sur le Norwegian Plan 1996 dans sa dernière version de 2010 et qui a servi de base aux discussions.

Par contre, ce qui est nouveau, c'est le soutien des quatre principales association d'armateurs nordiques dans l'élaboration du plan, renforçant ainsi sa position reconnue d'un système (très) équitable et équilibré pour protéger les intérêts des armateurs.

Avec son Commentaire complet et le Comité permanent de Révision indépendant, il restera peu d'incertitudes quant à l'interprétation du texte, moins de conflits potentiels et de lacunes dans la couverture, afin notamment de s'adapter aux évolutions du marché.

Le Nordic Plan s'inscrit donc dans la continuité du Norwegian Plan avec en son coeur le modèle de gestion des réclamations et la volonté de proposer un "claims lead" toujours innovant et réactif et dont l'importance ne fera que croître avec l'augmentation de la taille des navires, des problèmes liés aux navigations extrêmes, les problématiques liées aux prérogatives des Etats côtiers en matière de surveillance des navires, la pression médiatique en cas de sinistre majeur, etc...

Ce plan est sans aucun doute promis à un beau succès, comme ses prédecesseurs et il y a fort à parier que bon nombre de courtiers le proposeront à leurs clients pour bien commencer l'année 2013, le plan entrant en vigueur au 1er janvier prochain.

Le plan et son commentaire sont déjà disponibles en lecture sur le site http://www.nordicplan.org .Comme d'habitude, Il sera également en version pdf sur notre site dans quelques jours.

 

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