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Droit et Assurances Maritimes

imprimé le 25/08/2019 à 05:27 sur www.fortunes-de-mer.com

La Loi sur les Sociétés Privées de Protection des navires est publiée

Category: Piracy
Created on 11 July 2014

EPPN Protection NaviresSi l'on cherche des sujets de consensus entre la droite et la gauche, celui des Sociétés de Protection Embarquées est un bon exemple.
Au-delà de l'urgence affichée par les armateurs , et malgré un calendrier législatif plus qu'encombré et ayant failli conduire le projet de Loi sur une voie de garage d'où il aurait eu bien du mal à ressortir, le gouvernement et le parlement ont voulu aller très vite sur ce dossier qui « trainait » depuis bientôt 5 ans dans les ministères.
Le texte, présenté en Conseil des Ministres début janvier a finalement été adopté après un long chemin parlementaire et un accouchement difficile ayant nécessité de passer par la procédure de la commission mixte paritaire, les deux assemblées ne s'étant pas mises d'accord sur un texte identique en première lecture.
Le projet gouvernemental a été sérieusement modifié ; Celui-ci souffrait de nombreuses faiblesses, majoritairement gommées au fil des travaux parlementaires, et notamment d'une trop grande complexité dans sa mise en œuvre, renvoyant à un nombre impressionnant de décrets d'application.
Il aura également fallu un nombre tout aussi impressionnant de rapports, de comptes rendus de commissions et de débats pour arriver à ce texte .
Sans s'attarder sur tous ces rapports, je me dois quand même d'afficher un certain étonnement devant certaines des sources utilisées pour justifier le texte de Loi.
Ainsi, le député Leroy fait-il référence à l'organisation "One Earth Future" dont les chiffres relatifs aux coûts présumés de la piraterie en Somalie sont totalement farfelus .
Maintenant que le texte est adopté, il ne reste plus qu'à attendre les décrets d'application qui sont nécessaires pour que la Loi puisse trouver à s'appliquer. Le Gouvernement semble, là aussi, vouloir aller vite.
L'objectif affiché est de saisir le Conseil d'État en ce début d'été et de publier à la rentrée, permettant dans la foulée la signature des décrets simples, ceux relatifs notamment au nombre d'armes, aux modalités de gestion des embarquements et débarquements, aux navires non éligibles, ainsi que des arrêtés, relatifs au contenu précis de la formation et à la tenue des registres.


En parallèle, devraient se tenir les réunions concernant le référentiel de formation des agents, élément extrêmement important pour la qualité du dispositif. Ce travail devrait être également terminé à la fin de l'été.
La France va donc désormais disposer d'un corpus législatif et règlementaire entourant la présence de gardes armés à bord des navires battant pavillon français. Trop tard pour certains, pas assez ambitieux pour d'autres (la question des SMP n'est pas réglée), il n'en demeure pas moins qu'avec la résurgence du phénomène de piraterie et/ou de terrorisme maritime, la protection armée des navires garde quand même du sens.
EPPN Protection Navires 2On se rappellera qu'à plusieurs époques de notre histoire, les navires ont dû naviguer sous protection armée et/ou naviguer en convoi.
Mais revenons-en au texte adopté. Tout d'abord, ce qui devait être un texte isolé et non codifié va finalement trouver sa place dans le Code des Transports et dans le Code de la Sécurité Intérieure.
Les arguments du gouvernement tendant à en faire un texte isolé et non codifié n'ont pas convaincu l'Assemblée Nationale qui s'est empressée de codifier l'ensemble du texte.
Parmi les points importants du texte, figure tout d'abord son article 1er qui détermine le champ d'application de la Loi dans ce qui deviendra l'article L. 5441-1 du Code des Transports.
Sera ainsi soumis au texte, « dès lors qu'elle n'est pas exercée par des agents de l'État ou des agents agissant pour le compte de l'État, l'activité qui consiste, à la demande et pour le compte d'un armateur, à protéger, contre les menaces extérieures, des navires battant pavillon français.
Cette activité ne peut s'exercer qu'à bord du navire qu'elle a pour but de protéger. Elle a pour fin de garantir la sécurité des personnes embarquées sur le navire, équipage et passagers. Elle pourvoit également à la protection des biens transportés ».
Cet article a fait l'objet de discussions durant les débats parlementaires, notamment en étendant le champ d'application de la Loi à la protection des navires contre les menaces extérieures et non plus seulement contre la piraterie jugée trop restrictive au vu des nouvelles menaces auxquelles peuvent être confrontés les navires (terrorisme maritime).
Ce même article restreint par contre les modes de protection en imposant la présence des équipes de protection embarquées à bord du navire protégé, empêchant de facto la protection via des moyens nautiques naviguant de conserve avec le navire protégé. Il faut dire que les quelques exemples de navires « armés » par des SMP à l'étranger n'ont pas toujours rencontré le succès escompté.
Le Titre II, relatif aux conditions d'exercice de l'activité privée de protection des navires, est intégralement basculé sur le Code de Sécurité Intérieure.
Cette évolution, voulue par les sénateurs et acceptée en Commission Mixte Paritaire, est justifiée par un souci de cohérence juridique dans l'architecture des différents Codes, et d'intelligibilité de la loi.
La commission des lois du Sénat a ainsi transféré dans le code de la sécurité intérieure les dispositions relatives à la déclaration et à l'agrément des entreprises, au contrôle de leur activité ou à leur sanction.
EPPN Protection Navires 3Le Sénat a ainsi considéré que ces dispositions ne s'adressaient pas aux armateurs ou aux capitaines, mais aux sociétés privées de protection des navires.
Au final, on distingue ainsi, d'un côté, ce qui relève des spécificités de la protection des navires, figurant dans le code des transports, de l'autre, ce qui relève de la régulation classique d'une activité de sécurité privée, figurant dans le code de la sécurité intérieure.
Au-delà de ce basculement dans un autre code, cela marque aussi la volonté du législateur d'imposer des conditions d'accès et de contrôle drastiques à la profession, les dirigeants et aux agents devant véritablement montrer "patte blanche" avant de pouvoir exercer cette nouvelle profession (la majorité des articles du texte de Loi y est d'ailleurs toujours consacrée).
On notera le rôle central que jouera le CNAPS (Conseil National des Activités Privées de Sécurité) dans la délivrance des autorisations, des cartes professionnelles, et du contrôle administratif de ces sociétés, le contrôle physique étant lui renvoyé sur des administrations disposant de moyens « nautiques ».
Il faut dire que la création de cette profession n'est toujours pas sans susciter quelques inquiétudes ; En témoigne ce passage du rapport du député Leroy qui tente une nouvelle fois de « déminer » le terrain de ceux qui y verraient la légalisation des « barbouzes » : « ces gardes armés ne seront en aucun cas des mercenaires. Cette accusation continue à susciter beaucoup d'émotions et de fantasmes. Elle doit être combattue : si faire appel à des gardes privés pour protéger un navire relève du mercenariat, les services équivalents à terre – utilisés pour le convoyage de fonds ou la protection de certains commerces – en relèvent également. De plus, la notion de mercenaire est définie très précisément par l'article 436-1 du code pénal. »
Au chapitre des modifications apportées au projet de Loi initial, on notera également la création d'un d'article L 616-1 du Code de la Sécurité Intérieure, disposant que « les entreprises privées de protection des navires justifient auprès du Conseil national des activités privées de sécurité de l'obtention d'une certification. Les normes et référentiels applicables ainsi que les modalités de désignation des organismes certificateurs sont précisés par décret ».
Lors des discussions en séance, les parlementaires avaient notamment jugé que la référence quasi explicite dans le projet de Loi à la norme ISO 28007 était trop contraignante pour les « petites structures », le rapporteur préférant un référentiel propre, sanctionné par la puissance publique et non par une source privée.
Dont acte mais lorsque l'on connait l'environnement totalement international dans lequel évoluent les armateurs, il semble assez peu envisageable de penser que les futurs interlocuteurs de ces sociétés privées chargées de la protection de navires se contentent d'un référentiel connu uniquement des autorités françaises (et ce même si le but de la Loi est de permettre l'embarquement d'agents issus de ces mêmes sociétés à bord de navires battant pavillon français).
Ce même article 6 qui deviendra l'article L 5442-5 du Code des Transports imposera également la souscription d'une assurance professionnelle. Sur ce sujet, il sera intéressant de voir comment se positionnera le marché français et la manière dont il pourra répondre à cette nouvelle activité.
Ceci étant, celle-ci étant relativement proche de celle de convoyeur de fonds, le marché de l'assurance devrait être en capacité de répondre à cette nouvelle demande.
Il sera également intéressant de voir si les assureurs maritimes tenteront de s'immiscer dans ce nouveau marché, et la manière dont ceux-ci réagiront avec la multiplication des « zones à risques ».
Quant à l'interdiction faite dans le projet de Loi de « se prévaloir de la qualité d'ancien fonctionnaire de police et/ou militaire dans les documents de natures contractuelles ou publicitaires de l'entreprise de sécurité », celle-ci a finalement été maintenue au travers d'un renvoi à l'article L 612-15 du Code de la Sécurité Intérieure après de très nombreux débats et malgré une suppression de la disposition par l'Assemblée Nationale en première lecture.
Cette réticence du législateur fait écho aux longs (et souvent passionnés) débats sur le mercenariat. Nous avons longuement développé ce point dans un précédent article mais notre pays n'est décidément pas à l'aise avec la reconversion de ses anciens militaires dans les activités de sécurité privées.
EPPN Protection Navires 4Cette suppression est réellement dommage et risque clairement de ne pas faciliter la tâche des entreprises françaises face à leurs concurrentes étrangères et répondant à des réglementations plus souples en la matière.
Autre disposition longuement discutée, celle relative aux zones d'exercice d'activité et aux types de navires protégés (Article 18 devenant l'article L 5443-1 du Code des Transports).
S'agissant des zones d'activité, il était difficile de faire fi de la convention de Montego Bay. Aussi, l'activité ne pourra s'exercer « qu'en dehors des eaux territoriales des Etats, dans des zones fixées par décret en raison des menaces encourues ».
La limite des eaux territoriales est justifiée par l'article 17 de la Convention de Montego Bay qui prévoit que dans les eaux territoriales, l'Etat riverain y exerce sa pleine souveraineté, les activités de piraterie n'y étant alors généralement considérées que comme du brigandage et/ou autres infractions réprimées au regard du Droit Pénal local.
Cela ne règlera pas tout, en témoigne l'affaire du Enrika Lexie sur laquelle nous nous sommes largement exprimés et qui a vu l'emprisonnement de deux fusiliers marins italiens, accusés d'avoir tiré sur des marins indiens, alors même que le navire se trouvait dans les eaux internationales.
Le texte a fait l'objet de très nombreuses discussions entre le Gouvernement, l'Assemblée Nationale, et le Sénat.
Ce dernier était favorable à la suppression des zones dites de danger, renvoyant à « la sagesse » des armateurs pour déterminer eux-mêmes ce qui était le mieux pour assurer la sécurité de leur navire, de leurs équipages, et de leurs passagers.
Au final, les zones seront déterminées par un simple arrêté du premier ministre afin de permettre une réactivité plus grande.
Quant aux types de navire pouvant être protégés, un décret fixera finalement les navires non éligibles et les circonstances dérogatoires dans lesquelles ceux-ci pourront embarquer des agents de protection (on pense notamment aux navires à passagers en transit, ne transportant aucun passager, ce cas renvoyant explicitement à celui du Ponant en 2008).
Cette version est plus satisfaisante que celle contenue dans l'avant-projet de Loi ou seuls les navires éligibles étaient définis par Décret, avec les risques que cela comportait en matière de discussions sur l'éligibilité ou non de tel ou tel type de navire.
Quant au nombre d'agents devant être présents à bord, il ne sera finalement pas fixé par Décret comme le prévoyait le projet de Loi.
Le texte définitivement adopté prévoit un nombre minimal de trois agents mais renvoie la fixation du nombre à une analyse de risque entre l'armateur et l'entreprise de protection.
En gravant un seuil minimal dans le marbre de la Loi, les parlementaires ont voulu sans nul doute indiquer qu'en deçà de ce seuil, la protection envisagée ne peut plus être effective et entraîne des risques accrus pour l'équipage et pour le navire.
Cela semble effectivement relever du simple bon sens car comment assurer une veille permanente lorsqu'un seul agent est présent à bord et que la durée de traversée de la zone à risque excède simplement les seuils de résistance physique de l'agent ?
Si le fait que les agents embarqués ne puissent porter des tenues n'entrainant aucune confusion avec les tenues des forces de polices, des forces armées, de l'administration des affaires maritimes ou de la douane française, n'a pas réellement fait débat, il n'en a pas été autant des dispositions relatives aux conditions d'usage de la force qui ont été longuement discutées par les parlementaires.
A l'origine, le projet de Loi prévoyait une utilisation dans le cadre des articles L 122-5 à 122-7 du Code Pénal, limitant ainsi l'usage de la force à celui permis dans le cadre restreint de la légitime défense.
A l'issue de nombreuses discussions et notamment à l'initiative des sénateurs, le cadre général de l'emploi de la force a été élargi à l'ensemble du titre II du Livre 1er du Code Pénal, incluant notamment l'article 122-4 qui dispose que « N'est pas pénalement responsable la personne qui accomplit un acte prescrit ou autorisé par des dispositions législatives ou réglementaires » et que « n'est pas pénalement responsable la personne qui accomplit un acte commandé par l'autorité légitime, sauf si cet acte est manifestement illégal. ».
Cet ajout renvoyait à une autre question, celle de la place du capitaine dans la chaine de commandement et de sa faculté ou non de demander l'ouverture du feu, plaçant ainsi les gardes dans le cadre de cet article L 122-4.
EPPN Protection Navires 5Lors des débats à l'Assemblée, le secrétaire d'Etat aux transports, Mr Cuvillier, a confirmé que le capitaine ne devrait pas être entendu comme autorité légitime au sens de l'article L 222-4 du Code Pénal.
Cet interrogation venait notamment de la rédaction de l'article L5531-1 du Code des Transports disposant que « Le capitaine a sur toutes les personnes, de quelque nationalité qu'elles soient, présentes à bord pour quelque cause que ce soit, l'autorité que justifient le maintien de l'ordre, la sûreté et la sécurité du navire et des personnes embarquées, la sécurité de la cargaison et la bonne exécution de l'expédition entreprise.
Dépositaire de l'autorité publique, il peut employer à ces fins tout moyen de coercition nécessité par les circonstances et proportionné au but poursuivi. Il peut également requérir les personnes embarquées de lui prêter main-forte. »
Ce point a longuement été débattu en commissions pour finalement considérer, comme le souligne Alain Richard dans son avis, « qu'en matière d'emploi de la force, dans le cas d'un affrontement consécutif à une attaque armée à bord, le capitaine ne devrait pas être habilité à donner des consignes opérationnelles aux agents de sécurité embarqués. Ce qui manque, pour que l'article 122-4 du code pénal trouve à s'appliquer, est donc la condition d'accomplir un acte commandé par l'autorité légitime. »
L'engagement des gardes armés devrait donc relever de leur responsabilité personnelle.
Quoi qu'il en soit, ces hésitations et ces interrogations sur le cadre d'emploi de la force et sur la place du capitaine dans le dispositif laissent préjuger d'importantes difficultés juridiques si d'aventure ces dispositions venaient à s'appliquer à un cas d'espèce.
Enfin, s'agissant des armements dont pourraient disposer les gardes, il faudra attendre les décrets d'application pour savoir ce qu'il en sera réellement. Dans un avant-projet de loi de décembre 2013, il était clairement indiqué que le décret en Conseil d'Etat établira que seuls seraient autorisés les armes et éléments d'armes suivants, y compris les munitions correspondant à ces armes et éléments d'armes :
- les fusils semi-automatiques de calibre compris entre 5,56 mm et 7,62 mm ;
- les fusils de chasse et les fusils à pompe ;
- les armes de poing d'un calibre inférieur ou égal à 9 mm.
Il n'y a désormais plus rien dans la loi, ni dans les documents préparatoires.
Le blog Lignes de Défense, toujours bien informé nous indique cependant que chaque agent devrait pouvoir disposer d'un gilet pare-balle NIJ Niveau IIIA avec plaque additionnelle NIJ Type IV, et d'un casque NIJ Niveau IIIA.
Quant à l'armement, il devrait être le suivant: une arme d'épaule et de poing par agent, une arme à impulsion électrique (avec par équipe deux armes d'épaule et deux de poing).
Des précisions sur ces armes:
1° Armes à feu d'épaule : a) à répétition semi-automatique dont le projectile a un diamètre supérieur ou égal à 5.56 mm et inférieur à 12.7 mm classées au a) du 2° et au 4° de la catégorie B ; b) à répétition à canon lisse munies d'un dispositif de rechargement à pompe classées au f) du 2° de la catégorie B.
2° Armes à feu de poing dont le projectile a un diamètre inférieur ou égal à 9 mm classées au 1° de la catégorie B.
3° Armes à impulsion électrique permettant de provoquer un choc électrique à distance classées au 6° de la catégorie B.
Il reste désormais à attendre les décrets d'application, la mise en œuvre des procédures auprès du CNAPS, et la création de ces premières sociétés pour voir si le texte adopté répond réellement aux souhaits et besoins des armateurs français.

 

 

Nos sources

 

Le compte rendu des travaux de la commission de la défense nationale et des forces armées, annexé à l'avis n°1860 de Mr Nicolas Bays, nous apprend que le coût d'une intervention d'une EPE est d'environ 2000 EUR / jour contre 3000 à 4000 EUR / jour pour une société privée. Cette information semble donc bien confirmer que la question de la disponibilité des EPE est plus prégnante que leur coût.
Assemblée nationale : Projet de loi n° 1674 ; Rapport de M. Arnaud Leroy, au nom de la commission du développement durable, n° 1861 rect. ; Avis de Mme Anne-Yvonne Le Dain, au nom de la commission des lois, n° 1833 ; Avis de M. Nicolas Bays, au nom de la commission de la défense n° 1860 ; Discussion et adoption, après engagement de la procédure accélérée, le 29 avril 2014 (TA n° 327). Sénat : Projet de loi, adopté par l'Assemblée nationale après engagement de la procédure accélérée, n° 489 (2013-2014) ; Rapport de Mme Odette Herviaux, au nom de la commission du développement durable, n° 523 (2013-2014) ; Avis de M. Jean-Louis Carrère, au nom de la commission des affaires étrangères, n° 526 (2013-2014) ; Avis de M. Alain Richard, au nom de la commission des lois, n° 522 (2013-2014) ; Texte de la commission n° 524 (2013-2014) ; Discussion et adoption le 15 mai 2014 (TA n° 121, 2013-2014). Sénat : Rapport de Mme Odette Herviaux, au nom de la commission mixte paritaire, n° 551 (2013-2014) ; Texte de la commission n° 552 (2013-2014) ; Discussion et adoption le 3 juin 2014 (TA n° 128, 2013-2014). Assemblée nationale : Projet de loi, modifié par le Sénat, n° 1953 ; Rapport de M. Arnaud Leroy, au nom de la commission mixte paritaire, n° 1960 ; Discussion et adoption le 19 juin 2014 (TA n° 357).
Le site « Maritime Bulletin » a ainsi pubilé, plusieurs années de suite, un « contre-rapport » dénonçant les rapports de l'organisation dont il est difficile de déterminer le but exact.
http://www.cnaps-securite.fr
Pour s'en faire une idée, il faut voir le site de Security Association for the Maritime Industry (SAMI) à cette adresse : http://www.seasecurity.org et constater que la norme ISO 28007 est désormais la norme en la matière
http://bit.ly/1oldr85

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