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Droit et Assurances Maritimes

imprimé le 26/06/2019 à 16:02 sur www.fortunes-de-mer.com

Décrets d'Application sur les Gardes Armés : Quelques explications

Category: Piracy
Created on 8 December 2014

SMP ESSD EPE Piraterie Fortunes de Mer 7Sans leur publication, il était encore impossible pour les sociétés candidates de proposer leurs services aux armateurs désireux de protéger leurs navires dans les zones à risque. Il reste encore un arrété important à publier mais l'essentiel du corpus législatif est désormais publié au journal officiel.
Ces textes viennent préciser la Loi 2014-742 du 1er juillet 2014 dont l'accouchement avait été long et difficile.....
Le premier de ces textes est un arrêté pris par le Premier Ministre définissant les zones à l'intérieur desquelles la protection des navires est autorisée. Ce principe des zones a longtemps été débattu par les parlementaires qui se sont finalement accordés sur le principe d'un arrêté dont la modification est bien plus simple que celle d'un Décret et à fortiori d'une Loi.
L'arrêté définit deux zones dans lesquelles les équipes seront autorisées. Sans surprises, il s'agit de la côte Ouest de l'Afrique (Guinée, Nigéria, etc..) et une partie de l'Ocean Indien entre la Somalie et l'Inde. On notera que les zones définies par cet arrêté ne se superposent pas réellement avec les zones de guerre telles que définies dans les circulaires du "Joint War Comittee" ou celles du "Norwegian Shipowner's Mutual War Risk Insurance Association". Cette non-superposition des zones pourrait poser quelques problèmes aux armateurs dont les assureurs imposeraient la présence de gardes armés à bord en cas de transit dans les zones "risques de guerre" correspondant à leur couverture d'assurance. Si la zone n'est pas "couverte" par celles définies dans l'arrêté, l'armateur ne pourra pas légalement disposer de gardes armés à son bord. Les zones de "non-superposition" sont minimes mais il suffit d'une fois.....


EPPN Protection Navires 3Dans l'ordre de parution figure ensuite le Décret 2014-1415 relatif aux conditions d'exercice de l'activité privée de protection de navires. Il vient modifier le Code de Sécurité Intérieure pour y insérer des dispositions relatives à la certification des entreprises de protection, les procédures liées aux délivrance d'autorisation d'exercer pour les personnels. On notera sur ce sujet que, pour disposer de la carte professionnelle, les candidats devront justifier avoir été employé au moins trente jours en mer et avoir eu un comportement professionnel satisfaisant. Ils devront également, pour satisfaire aux conditions d'aptitude professionnelle, suivre une formation leur permettant de disposer de connaissances sur l'activité exercée (environnement juridique de l'activité, emploi des armes à feu, etc...). Il faudra néanmoins attendre un arrêté du ministère de l'intérieur pour disposer du contenu exact des connaissances et compétences qui seront exigées des candidats à l'exercice de cette activité et les conditions dans lesquelles les organismes chargés de dispenser ces formations seront agréés.
Le Décret suivant, le 2014-1416 est pris en application des articles 17 et 18 de la Loi. Il concerne le point crucial des armements pouvant être embarqués et utilisés, le cas échéant, par les gardes armés. Au delà de la procédure particulièrement suivie de délivrance de l'autorisation détaillée à l'article R 5442-2 du Code des Transports, on notera que l'armement autorisé est finalement assez limité puisque le calibre des armes semi-automatiques doit être inférieur à 12.7 mm, pas d'armes de poing au delà du 9 mm, avec en complément des bombes lacrymogènes et des pistolets type "taser". Le nombre d'armes autorisées par agent, tel que figurant dans la Loi en son article 18 (devenu L L. 5442-6 du Code des Transports) est contenu dans un autre Décret.
EPPN Protection Navires 2Le Décret vient également préciser les conditions de stockage à bord, et notamment l'obligation faite de stocker les armes et les munitions de manière séparées et dans des locaux fermés lorsque le navire protégé n'est pas dans l'une des zones mentionnées permettant l'exercice de l'activité.
L'article R 5442-6 III prévu par l'article 1er du Décret précise également que les séances de vérification et d'entraînement sont soumises à l'autorisation du capitaine. Quant à la décision d'armer ou non les agents en zone autorisée, elle relève également du capitaine, la rédaction de cet article répondant notamment aux différentes objections entendues lors du débat parlementaire sur le respect de la chaîne de commandement à bord et sur l'autorité du capitaine.
Le Décret 2014-1418, pris en application de l'article 13 de la Loi (devenu l'article L.5442-1 du Code des Transports), définit les navires qui ne sont pas éligibles au dispositif de protection des navires. Sans surprises non plus par rapport à ce qui avait été discuté lors des débats parlementaires, les navires de plaisance (y compris les Navires à utilisation commerciale) et les navires à passagers sont exclus du disposition, sauf lorsque, concernant des navires d'une longueur supérieure ou égale à 24 mètres, ils ne transportent que leur équipage.
Le Dernier Décret (2014-1419) fixe le nombre d'armes autorisées et définit les modalités d'information des autorités de l'Etat lors de l'embarquement ou le débarquement d'une équipe de protection ou en cas d'incidents à bord. Les agents auront ainsi droit à deux armes, dont une arme semi-automatique, la seconde étant choisie parmi celles figurant aux articles R 5442-1 2° à R 5442-1 4° du Code des Transports. Armement finalement assez léger qui peut être complété par deux armes à feu de poing et deux armes à feu d'épaule par équipe (dont le nombre minimum a été, rappelons le, fixé à trois dans le texte de la Loi).
La suite du Décret contient des dispositions relatives au "reporting" du par l'armateur, à la fois lorsqu'il utilise des gardes armés, et lorsqu'il y a utilisation des gardes armés et survenance d'un incident.

Il reste donc à attendre l'arrêté sur les formations et le corpus législatif sera complet. La seule question sera de savoir s'il n'arrive pas un peu tard. En effet, au delà du phénomène de la piraterie qui semble très nettement marquer le pas, la pertiennce du modèle économique de ces sociétés privées semble elle aussi être ébranlée. On ne compte en effet plus les faillites dans le secteur, les rapprochements, et surtout une concurrence féroce de compétiteurs asiatiques qui viennent "casser les prix". Ils ne seornt certes pas habilités à intervenir sur les navires battant pavillon français mais il existe de fortes probabilités pour que le nombre de sociétés bénéficiant de ce tout ce corps législatif sera relativement faible.

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