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Droit et Assurances Maritimes

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Allianz Global Corporate & Specialty : Safety and Shipping review 2014

Category: News
Created on 13 April 2014

AGCS Shipping-Review-2014Il y a quelques Jours, Allianz Global Corporate & Speciality a publié son troisième rapport consacré aux risques maritimes. Troisième de la série après un premier numéro paru en 2012 quelques mois après le naufrage du Costa Concordia et Intitulé "Safety and Shipping 1912-2012: From Titanic to Costa Concordia", l'édition 2014 livre l'analyse de la compagnie d'assurances sur les pertes totales enregistrées durant l'année et les risques significatifs ou émergents.

2013 se place ainsi sous le signe d'une nouvelle diminution des pertes totales avec une baisse de de de 20 % par rapport à 2012, se situant à 94 pertes totales contre 117, 2013 étant la deuxième année ou les pertes se situent en dessous de la centaine. Depuis 2003, les pertes totales sont en baisse de 45 %.
Selon le rapport, plus d'un tiers des pertes totales de 2013 ont été concentrées dans deux régions maritimes. Comme en 2012, les régions du sud de la Chine, de l'Indonésie et des Philippines ont vu le plus grand nombre de pertes (18 navires), suivie de près par les mers autour du Japon, de la Corée du Nord et la Chine (17 navires).
Plus de deux ans après la catastrophe du Costa Concordia, l'amélioration de la sécurité des navires à passagers continue d'être une priorité, mais l'année 2014 est susceptible de voir le 100 ième navire à passagers se perdre depuis 2002. L'Asie demeure un point chaud pour les pertes de navires de passagers, en particulier pour les petits navires à passagers et les traversiers comme en témoigne le naufrage du traversier Saint- Thomas d'Aquin à la suite d'un abordage avec un autre navire au large de Cebu aux Philippines en Août 2013, avec la perte d'au moins 116 vies.
Plus d'un tiers des navires perdus étaient des navires de charge, de pêche, ou de vraquiers (seul autre type de navires à enregistrer des pertes à deux chiffres). La perte totale de deux vraquiers dans les eaux asiatiques en 2013, Harita Bauxite et Trans Summer, a par ailleurs souligné l'importance de la manutention adéquate et l'arrimage des cargaisons en vrac (mais ce n'est pas vraiment nouveau....)
En 2013, dans 75 % des cas, la cause de la perte est le naufrage du navire dans la tempête (cela peut paraître banal mais nombre de pertes totales peuvent être dues à des casses machines, des abordages, des heurts dans les ports, etc...) ; Cette part est en augmentation significative par rapport à 2012 (47 %) et à la moyenne des dix dernières années (44 %).
Pour la première fois, le rapport de ALLIANZ inclue non seulement les pertes totales, mais aussi le nombre total de sinistres par région. La région Est de la Méditerranée et de la mer Noire se révèle être l'endroit le plus sinistré, avec 464 accidents (18%) sur un total mondial de 2596 au cours de 2013, y compris celui impliquant le plus vieux navire du monde en perte totale (Le cargo Hantallar, vieux de 108 ans au moment de son échouement en Turquie et à qui nous avons consacré un article). Cette région combine des routes maritimes très fréquentées et une réputation en matière de gestion de la sécurité plus faible, réputation qui tient à une flotte régionale ayant une proportion plus élevée de vieux navires et de moindre qualité.

Hantallar Ship Oldest Ship Lost in 2013Le rapport montre également qu'au cours de la dernière décennie, les îles britanniques ont été l'endroit le plus "sinistrogène", tandis que Janvier est le mois le plus défavorable pour tous les sinistres (y compris les pertes totales) dans l'hémisphère Nord. Dans l'hémisphère Sud, sans réelle surprise, le mois le pire est Juillet.
Le rapport pointe également plusieurs risques émergents qui semblent déjà inquiéter les assureurs.
A la base, il y a le climat général économique qui conduit à des conditions d'exploitation de plus en plus difficiles pour les exploitants de navires. Celà les a forcé à un certain nombre d'innovations, comme l'agrandissement continuel de la taille des tailles de navires, permettant ainsi des substantielles économiques, l'utilisation de carburants alternatifs et des changements dans la conception des navires. Dans le même temps, de nouvelles routes commerciales plus économiques et rapides apparaissent dans les régions arctiques pendant les mois d'été, mais ces routes présentent en elles mêmes leur lot de défis à relever. .
S'agissant de la taille du navire, l'année passée à marqué l'arrivée du plus grand navire porte-conteneurs sur le disque, plus de 400 mètres de long et offrant une capacité de plus de 18 000 EVP. Cette tendance devrait se poursuivre, ALLIANZ estimant que la capacité augmentera de près de 30 % tous les quatre à cinq ans, ce qui pourrait signifier l'arrivée de navires de 24 000 evp à l'horizon 2018 ! Et l'on sait déjà que les réclamations découlant de situations d'urgence maritimes impliquant ces« méga navires »peuvent être énormes. Par exemple, il suffit de penser au naufrage (ou au mieux à l'échouement) d'un navire devant un port ou un terminal et empêchant la poursuite de l'activité de ce port ou de ce terminal ! Et ceci sans parler du sauvetage qui pourrait nécessiter des efforts sans précédent et des opérations complexes - dans certains cas, cela pourrait prendre plusieurs mois, voire un an ou plus, pour supprimer tous les débris, conteneurs, etc... et en particulier si l'accident devait se produire dans un endroit éloigné (voir le cas du RENA qui est déjà un exemple de sinistre majeur dans une zone assez hostile).
20131021 north pole 263Autre sujet d'inquiétude, l'alimentation en LNG des navires: L'utilisation du gaz naturel liquéfié pour alimenter les navires devrait augmenter considérablement d'ici à 2020. De nombreux problèmes se présenteront comme l'installation de stations de ravitaillement en LNG dans des ports qui n'ont jamais traité de GNL. Stocker et avitailler un navire en GNL impliquera de nouvelles pratiques et l'acquisition de formations qui ne sont pas encore courantes, et avec des exigences en matière de sécurité qui vont bien au delà de ce que l'on connait actuelement avec les avitaillements en hydrocarbures.
Enfin, dernier sujet d'inquiétude, l'arrivée de nouvelles routes maritimes comme celles de l'Arctique ; Les accidents maritimes dans les eaux du cercle arctique ont augmenté à une moyenne de 45 % par an entre 2009 à 2013 (à comparer aux 7 % d'augmentation pendant la période 2002-2007). Les dommages aux machines ont provoqué un tiers de ces incidents (supérieur à la moyenne générale), reflétant un environnement d'exploitation plus sévère.
Le rapport 2014 dans son intégralité peut être consulté ici. Le rapport 2013 est ici et le premier, le Safety and Shipping 1912-2012: From Titanic to Costa Concordia est ici.

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