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Droit et Assurances Maritimes

imprimé le 29/11/2020 à 01:50 sur www.fortunes-de-mer.com

Officier de Port : Une longue histoire pas forcement simple à suivre

Category: French Maritime Law
Created on 14 August 2020

Quand je me suis lancé dans la rédaction de cet article, je n'imaginais pas réellement le nombre de textes que j'allais devoir compiler avant de poser la moindre ligne sur mon ordinateur. Si les textes anciens sont rares et peu loquasses sur ce corps de fonctionnaire discret et peu connu du grand public, le XIXième et le XXième siècle ont généré une foultitude de lois, décrets ou arrêtés modifiant régulièrement le statut ou leurs attributions.
Il faut remonter, comme souvent, à l'Ordonnance sur la Marine d'août 1681 pour voir apparaître formellement cette fonction de surveillance et de régulation des espaces portuaires au travers du Titre II du Livre IVième intitulé "du maistre de quai". En charge de la police et de l'inspection sur les quais, il aura "soin de "faire ranger et amarrer les vaisseaux dans le Port, veillera à tout ce qui concerne la police des quais, ports et havres, et fera donner pour raison de ce toutes assignations nécessaires". Le titre ne contient que 7 articles mais il s'agit bel et bien là de l'embryon de ce qui deviendra plus tard "l'officier de port". On notera que dès cette époque, le « maistre de quai » devait prêter serment, comme il le fait encore aujourd'hui.
L'ordonnance de 1689 « pour les armées navales et arsenaux de la Marine », bien que consacrée à la Marine du Roi, contient tout un titre sur les « capitaine de port » dont les missions sont finalement assez proches de celles des maistres de quai comme le placement des navires de la Marine mais aussi les bâtiments marchands qui souhaiteraient rentrer dans le port.
L'ordonnance de 1765 viendra compléter ce statut de « capitaine de port » mais il faudra attendre 1791 et la promulgation de la loi "relative à la police de la navigation et des ports de commerce" pour voir évoluer réellement la fonction de Maistre de Quai on avec la nomination, dans les villes maritimes où il y a des tribunaux de commerce, de "capitaines et lieutenans de port pour veiller à la liberté et la sûreté des ports et rades de commerce et de leur navigation, à la police sur les quais et chantiers des mêmes ports, au lestage et délestage, à l'enlèvement des cadavres, et à l'exécution des lois des pêches et du service des pilotes".


Leur nombre est déterminé, sur la demande des villes et sur l'avis du district, par le département. Il est d'ailleurs assez étonnant et assez symptomatique de la profession de voir que, dès cette époque, plusieurs administrations concourraient, comme aujourd'hui, à l'organisation générale de la fonction d'officier de port. Ils sont nommés par le conseil général de la commune de chaque ville de leur établissement. A l'époque, les officiers de port ont aussi en charge l'établissement des certificats de jaugeage et les visites périodiques des navires. Et pour être officier de port (capitaine ou lieutenant) il faut avoir trente ans minimum et disposer du le brevet d'enseigne dans la marine française. Les capitaines de port porteront l'uniforme des lieutenants de vaisseaux et les lieutenants celui d'enseigne. Ces officiers pouvaient dresser des procès-verbaux pour les faits contraires à la police qu'ils pourraient constater et faire poursuivre les contrevenant par le procureur de la commune, étant précisé que les procès-verbaux ayant trait à des intérêts publics ou d'administration étaient également adressés au ministre de la marine et au directoire du département du lieu.
Cette loi a pour la première fois « centralisé » et « uniformisé » la profession en dotant tous les ports des mêmes agents, investis des mêmes pouvoirs et soumis aux mêmes obligations, tout en restant cependant dépendants des autorités locales, et l'apparition d'une nouvelle tutelle, le Préfet.
Ce statut ne restera pas longtemps en vigueur et connaîtra une évolution importante avec le Décret du 10 mars 1807 sur "les officiers de port du commerce". Ce décret organise et centralise encore plus la profession. Désormais, les officiers (capitaines et lieutenants) sont réservés aux principaux ports maritimes, et dont le nombre sera déterminé selon les besoins du service avec deux classes pour chacun des grades.
Quant aux ports "d'un ordre inférieur", ils devront se contenter de "maîtres de port" dont le grade sera divisé en trois classes. Les officiers de port sont désormais nommés par l'empereur et les maîtres de port par le ministre de l'intérieur, les intéressés devant justifier d'un âge minimum de trente ans et de dix ans de navigation effective. Leurs fonctions sont précisées dans les articles 10 et suivants du décret. Ils sont ainsi tenus d'entretenir la sûreté et la propreté dans les ports et rades ou ils sont préposés, et de maintenir l'ordre à l'entrée, au départ et dans le mouvement des bâtiments de commerce. A cet effet, ils doivent assigner à chaque bâtiment la place qui convient à ses opérations (...). Les officiers de port ont aussi en charge la sûreté des bâtiments flottants et doivent faire observer sur les quais, places ou chantiers (...) les règlements établis pour y entretenir la propreté et assurer la liberté et la facilité des mouvements du commerce. Ils doivent aussi exercer une surveillance assidue sur tous les faits tendant à compromettre l'entretien et la conservation des quais, cales, bassins, jetées, écluses, havres et en général de tous les établissements maritimes. Ils leur appartiennent de dresser les procès-verbaux correspondant aux infractions qu'ils pourraient constater. A cette époque encore, les officiers de port ont en charge la police parmi les pilotes du port et ont également en charge les sondes et la surveillance des lancements de navires.
Le décret organise enfin les rapports des officiers de port avec leurs autorités de tutelle. Ils sont ainsi soumis à l'autorité respective des ministres des départements de la marine et de l'intérieur. Ils sont soumis à l'administration de la marine et places, sous les ordres des préfets maritimes, commandants des ports et havres et commissaires de marine, pour tout ce qui touche la conservation des bâtiments de l'État, la liberté de leurs mouvements, l'arrivée, départ ou séjour dans les ports de tous les objets d'approvisionnement ou d'armement destinés à la marine militaire. Pour toutes les autres fonctions qui leur sont attribuées par le décret, ils sont soumis à l'administration de l'intérieur et placés sous les ordres des maires, sous-préfets ou préfets. Il est enfin intéressant de constater que le décret fige le nombre d'officiers de port pour tout le littoral français avec un effectif global de 152 officiers et lieutenants (contre 400 environ aujourd'hui).
Ce décret sera modifié quelques années plus tard, en 1854. L'organisation générale n'évolue pas fondamentalement. Les capitaines et lieutenants de port sont toujours affectés aux ports les plus importants, les "ports, criques et havres d'un ordre inférieur" devant se contenter de maîtres de port. Le traitement de leur rémunération évolue notablement par rapport au précédent décret. Ainsi, si leur traitement de base est toujours pris sur le demi-droit de tonnage (1) (disposition du décret de 1807 non abrogée), ils peuvent aussi percevoir des allocations qui leur seraient octroyées par les règlements particuliers des ports ainsi que des rétributions qui pourraient leur être allouées par les chambres de commerce ou les communes pour supplément de traitement, indemnités de logements, et enfin par l'autorité en charge de la police sanitaire si d'aventure ces officiers opéraient pour leur compte. Ces facilités, bien qu'abrogées ultérieurement, perdureront encore longtemps dans ces certains ports.
Enfin, le Décret leur permet également de percevoir des honoraires lorsqu'ils interviennent pour le compte de particuliers ou dans un intérêt privé mais également en tant qu'arbitre à la demande de l'autorité compétente. C
Les conditions de recrutement sont une autre évolution majeure prévue par ce Décret. Ainsi, s'il "suffisait" de d'avoir trente ans et dix ans de navigation dont quatre dans la marine de l'Etat, il faut désormais avoir moins de soixante ans, avoir dix ans de navigation effective (disposition non abrogée) et avoir commandé au moins cinq ans comme capitaine au long cours. Pour les lieutenants et maîtres de port, les conditions d'accès évoluent également mais sont désormais moins exigeantes en termes d'expérience alors même que le décret de 1807 prévoyait des conditions d'accès similaires. Le décret aborde également les modes de nomination (décret de l'empereur, sur proposition du ministre de l'agriculture, du commerce et de l'industrie) ainsi que les modes de promotion entre les différents grades, la discipline et les congés.
Enfin, les fonctions des officiers de port sont encore plus développées dans ce nouveau décret avec une mission générale de veiller à la propreté et à la sûreté matérielle des rades, ports et bassins, quais et autres ouvrages qui en font partie et y exercent, après être assermentés, une mission de police sur les ports et toutes les dépendances, les rades exceptées (article 12). Ils règlent l'ordre d'entrée et de sortie des navires dans les ports et dans les bassins ; ils fixent la place que ces navires doivent occuper, les font ranger et amarrer, ordonnent et dirigent tous les mouvements. On trouve dans ces fonctions celles qui prévalent encore aujourd'hui dans les capitaineries ; Ils Les officiers et les maîtres de port donnent des ordres aux capitaines, patrons, pilotes et maîtres haleurs, en tout ce qui concerne les mouvements des navires et l'accomplissement des mesures de sûreté, d'ordre et de police qu'il est nécessaire d'observer ou qui sont prescrites par les règlements. Ils donnent des ordres aux pontiers et éclusiers en tout ce qui se rapporte à la manœuvre des ponts mobiles et des écluses de navigation. Le décret leur donne également le pouvoir de dresser des procès-verbaux contre tous ceux qui se seront rendus coupables de délits ou de contraventions aux règlements dont ils sont chargés d'assurer l'exécution et ceux constatant des contraventions assimilées par le décret du 10 avril 1812 aux contraventions de grande voirie sont transmis à l'ingénieur des ponts et chaussées (2).
Comme depuis 1807, les officiers de port ont plusieurs autorités de tutelle. Ainsi, ils sont soumis à l'autorité du ministre de la marine et placés sous les ordres immédiats des préfets maritimes, chefs du service de la marine, commissaires de l'inscription maritime et directeurs des mouvements des ports, pour tout ce qui touche la conservation des bâtiments de l'État, la liberté de leurs mouvements, l'arrivée, le départ ou le séjour dans les ports de tous les objets d'approvisionnement ou d'armement destinés à la marine militaire, et pour toutes les mesures concernant la police de la pêche ou de la navigation maritimes.
Pour la police des quais, la surveillance de l'éclairage des phares et fanaux, les mesures à observer pour la construction, la conservation et la manœuvre des ouvrages dépendants du port, les lieux d'extraction ou de dépôt du lest des navires, les officiers et les maîtres de port sont soumis à l'autorité du ministre de l'agriculture, du commerce et des travaux publics, et placés sous les ordres immédiats des ingénieurs des ponts et chaussées du port,.
S'agissant de ce qui intéresse la salubrité et la petite voirie, ils doivent se conformer aux ordres des maires.
Et pour tous les cas non spécifiés dans cet article 21 sur les rapports des officiers de port et maîtres de port avec les autorités supérieures, ils sont placés sous l'autorité immédiate du sous-préfet de l'arrondissement.
Un texte paru un an plus tard le 13 janvier 1855 fixera les uniformes des officiers de port avec une grande et une petite tenue, une épée, et des boutons sur lesquels est écrit « officier de port ».
Le traitement des maîtres de port de 3ième et 4ième classe sera modifié par décret du 21 décembre 1859. En 1876, le 27 janvier, un nouveau décret vient modifier les articles relatifs aux compétences des officiers de port. On retiendra essentiellement que les compétences des officiers de port s'étendent désormais aux passes navigables en ce qui concerne propreté et à la sûreté matérielle et aux rades et passes navigables pour toute ce qui concerne la surveillance et le contrôle de l'éclairage des phares et fanaux et des signaux.
En 1890, un décret du 27 mars vient à nouveau modifier les conditions d'accès à la profession pour les officiers de port, tous grades confondus en rajoutant notamment une condition liée à la jauge des navires ayant été commandés par les candidats aux fonctions d'officiers de port.
Le Décret de 1854 est à nouveau modifié par décret du 8 décembre 1896. Il s'agit là de modifier à nouveau l'article 4 et les conditions requises pour être officier de port, la notion de jauge minimale étant également désormais prise en compte pour les lieutenants de port.
Un nouveau décret du 11 mars 1901 vient à nouveau modifier cet article 4 en intégrant la notion de jauge nette et de jauge brute et fixant des minimums en ce qui concerne la jauge pour les maîtres de port, ce qui n'était pas encore le cas dans les précédents décrets.
En 1907 paraît un nouveau décret portant spécifiquement sur le statut des officiers de port en remplaçant dans le décret de 1854 tout ce qui avait trait à la classification, au recrutement, à la nomination, au traitement, et aux avancements et à la discipline. Ce décret abroge ceux de 1899 et 1901 ainsi que les dispositions de celui de 1854 qui y sont contraires. Les officiers de port (capitaines, lieutenant, et maîtres de port) sont nommés par décret sur proposition du ministre des travaux publics. Les conditions d'accès sont assez similaires à celles prévalant dans le décret de 1901 avec une exigence cependant accrue pour les capitaines de port issus de la marine d'Etat qui doivent avoir un rang minimal de lieutenant de vaisseau. Contrairement à ce que permettait le décret de 1854, les officiers de port n'ont désormais plus le droit de percevoir de rémunérations de la part d'administrations ou de particuliers sans autorisation spéciale du ministre des travaux publics...
On peut effectivement imaginer que les largesses permises par le décret de 1854 aient pu générer quelques abus....
Le décret fixe les rémunérations comme le faisaient les précédents textes. Un capitaine de première classe touchait ainsi en 1907 la somme de 3 500 francs, ce qui correspond à environ 13 500 de nos euros actuels (compte tenu des notions de salaire brut / salaire net et des majorations diverses, la comparaison avec aujourd'hui est complexe mais un capitaine de première classe, échelon 1 perçoit environ 29 000 EUR brut annuel, hors majorations, primes, etc...)
En 1909, le législateur poursuit la mise en œuvre de l'évolution débutée en 1907 et promulgue un nouveau décret portant sur les compétences et missions des officiers de port qui s'étoffent encore un peu plus. Ils sont placés, pour l'exercice de leurs fonctions, sous l'autorité du ministre des travaux publics et sous les ordres immédiats des ingénieurs des ponts et chaussées, sauf en ce qui concerne certaines de leurs attributions pour lesquelles Ils relèvent du ministre de la marine ou du ministre du commerce et de l'Industrie.
Ils sont par contre soumis à l'autorité du ministre de la marine et placés sous les ordres du préfet maritime et/ou de l'administration maritime pour tout ce qui touche à la marine militaire mais aussi pour ce qui touche à la police de la pêche dans les cas où la règlementation leur octroie un droit d'intervention dans ces matières.
Les officiers et maîtres de port assurent également l'exécution de tous les règlements généraux et particuliers concernant la police et l'exploitation du port et des voies ferrées des quais, ainsi que des prescriptions auxquelles sont soumises les concessions et permissions d'outillage et les occupations temporaires.
Comme avant, ils ont également en charge la surveillance et le contrôle de l'éclairage des phares et fanaux les signaux, le balisage, dans l'étendue des ports, rades et passes navigables et doivent se tenir au courant de l'état des fonds et des conditions de navigabilité. Ils demeurent en charge de l'ordre d'entrée et de sortie des navires et fixent la place que ces navires doivent occuper et donnent les ordres nécessaires aux capitaines en qui concerne le mouvement des navires et l'accomplissement des mesures de sûreté, d'ordre et de police.
Les officiers et maîtres de veillent à la liberté de la circulation et au maintien de la propreté sur les terre-pleins et désignent les emplacements que doivent occuper les marchandises sur les quais avant l'embarquement ou après le débarquement.
Parmi les missions qui ont aujourd'hui disparues de leurs attributions, les officiers de port étaient également chargés de la surveillance du débarquement et d'embarquement, de lestage et de délestage, la construction, le lancement, le carénage, le calfatage, le chauffage et la démolition des navires.
Autre particularité, ils peuvent aussi, dans les ports ou le ministre du commerce et de l'industrie n'a désigné aucun agent à cet effet, être chargés de la surveillance des pilotes,
Leur tutelle est toujours différenciée selon les missions. Ainsi, s'agissant de tout ce qui louche à la conservation des bâtiments de l'État et des navires de guerre étrangers de passage, la liberté de leurs mouvements, l'arrivée, le départ ou le séjour dans les ports de tous les objets d'approvisionnement ou d'armement destiné à la marine militaire, et pour les mesures concernant la police de la pêche ou de la navigation maritime, dans les cas où la réglementation confère aux officiers et maîtres de port un droit d'intervention en ces matières, les officiers et maîtres de port sont soumis à l'autorité du ministre de la marine et placés sous les ordres immédiats des préfets maritimes, chers du service de la marine, administrateurs de l'inscription maritime et directeurs des mouvements des ports.
Pour le reste des missions dont ils ont ou peuvent avoir la charge (comme la surveillance des pilotes), leur tutelle est le ministre du Commerce et de l'Industrie ;
Le traitement des officiers et maîtres de port sera à nouveau modifié par décret en 1920. Pour un Capitaine de 1ière classe, c'est désormais 9000 francs (soit à peu près son équivalent en euros), étant précisé que le Décret exclut désormais aux fonctionnaires que sont les officiers de port, toute autre indemnité ou avantage accessoires de quelque nature que ce soit, sauf stipulations spéciales prévues par décret. Exit donc les revenus accessoires prévus auparavant.
Deux nouveaux décrets paraîtront en 1922 ; Le premier en date du 10 août 1922 qui permet le recrutement d'officiers de port certains anciens combattants de la guerre 14-18 tandis qu'un décret en date du 8 septembre 1922 vient à nouveau modifier à nouveau le traitement des officiers de port (14 000 francs pour un Capitaine de première classe, soit son équivalent en euros de 2019).
En 1925 paraîtra un important décret fixant le statut des officiers de port désormais classés en trois catégories : Les capitaines de port, les lieutenants de port, et les sous-lieutenants de port, le maître de port disparaissant du corpus réglementaire des officiers de port.
Le décret fixe les conditions de recrutement, le creuset « naturel » restant la marine marchande ou la Marine Nationale.
Ils sont fonctionnaires et sont donc promus via un tableau d'avancement, au choix uniquement pour les capitaines et les lieutenants. On notera qu'ils disposent de 15 jours de congés délivrés par l'ingénieur en chef, durée pouvant être portée à 30 jours après accord de l'Ingénieur et du Préfet....
Le décret fixe enfin le statut des surveillants de port, désormais qualifiés « d'agents auxiliaires » dans les ports ne justifiant pas la présence d'un officier de port mais dont ils remplissent toutes les fonctions pour une somme maximale de 1200 francs par an sans possibilité de pension de retraite (on l'a vu, un équivalent en euros) avec, il faut le souligner, la faculté de vaquer à d'autres occupations quand ils ont fini leur service et de bénéficier des mêmes congés que les officiers de port ;
Ce décret sera profondément modifié en 1928 avec un nouveau décret sur le statut des officiers de ports qui vient à nouveau préciser les différents grades et classes des officiers de port, les conditions nécessaires au recrutement mais avec une grande innovation, l'établissement d'un concours administratif pour pouvoir accéder au poste de lieutenant de port ou de sous-lieutenant, étant précisé que les postes de capitaines de port sont ouverts à ceux de lieutenants de port qui remplissent les conditions exigées par le décret.
La profession se calque indéfectiblement sur celle de la fonction publique avec une attribution des postes disponibles suivant le tableau de classement à la sortie du concours, étant précisé qu'après un an après avoir été admis sur la liste d'admissibilité, le candidat devra, en cas de nomination, justifier de son aptitude physique. Enfin, ce décret déconnecte la rémunération du statut et renvoie, pour ces questions, à un décret d'application.
Quant aux surveillants de port, leur statut ne change pas ; Par contre, leur rémunération (allocation) est déterminée par le Ministre des travaux publics en fonction de l'importance du service dont ils ont la charge, avec un maximum fixé par décret.
Ce décret sera légèrement modifié en 1929 s'agissant des conditions de recrutement, ainsi qu'en 1930 (le refus d'un candidat admissible à trois emplois vacants entraine désormais sa radiation de la liste des admissibles) et enfin en 1935 en modifiant encore les conditions de recrutement des sous-lieutenants de port.
Cette même année paraît un autre Décret en date du 30 octobre 1935 dans le cadre de la défense du franc (sic) et « relatif à la répression de contraventions aux ordres des officiers de port ».
Le gouvernement, constatant qu'il n'existe aucun texte prévoyant les sanctions et que les navires dans les ports (souvent les textes anciens ne prévoyaient que les compétences et les attributions sans définir précisément de sanctions) ne respectent pas les ordres des officiers de port, légifère et ce décret prévoit ainsi des amendes allant de 16 à 500 francs (soit 397 Eur au maximum), « le délinquant » devant consigner la somme afin d'éviter qu'il ne quitte le port sans s'être acquitté de son amende, l'absence de consignation entrainant la retenue du navire au port.
Le 27 février 1938 paraît un décret important sur les attributions des officiers de port du service maritime abrogeant celui de 1909 sur le même sujet.
Les missions restent globalement les mêmes avec une simplification de la tutelle en fonction des missions.
Ainsi, ils dépendent du Ministre des travaux publics et sous les ordres des ingénieurs des ponts et chaussées pour tout ce qui concerne le placement à quai, l'exécution des lois et règlements sur l'exploitation des ports, les éclairages, les ordres de sortie et d'entrée des navires, etc et du ministre en charge de la marine ou de celui chargé de la marine marchande (navires en détresse, navires de la Marine Nationale).
On notera une nouvelle prérogative des officiers de part, à savoir l'obligation d'aviser les services de l'inscription maritime de tous les faits parvenus à leur connaissance et donnant à penser qu'un navire ne peut prendre la mer sans danger pour l'équipage et les passagers, avec la faculté d'interdire le départ du navire. La sécurité maritime point ici le bout de son nez....
Il n'y aura plus de réelles évolutions de la règlementation relative aux officiers de port jusque dans les années 70 avec la parution d'un nouveau décret le 3 septembre 1970 relatif au statut des officiers de port.
Ce texte, qui précise à son article 1er que les attributions des officiers de port sont fixées par le Code des Ports Maritimes et par le décret du 27 février 1938, prend en compte la réforme de la fonction publique du 4 février 1959. A ce titre, le décret place les officiers de port dans la catégorie A de la fonction publique.
Ils sont répartis en deux grades, les capitaines de port et les lieutenants de port, chaque grade comprenant lui-même plusieurs échelons.
Ils sont recrutés par concours, étant précisé que le concours n'est ouvert qu'à ceux qui disposent de compétences maritimes reconnues (officier de marine, capitaine au long cours, etc..).
Le décret permet aussi un recrutement « en interne » par le biais d'un examen professionnel ouvert aux sous-lieutenants de port comptant notamment dix ans de service effectué en cette qualité dans un port français.
Le décret traite également de l'avancement des officiers de port en précisant les durées minimales durant lesquelles les officiers doivent exercer dans chaque échelon avant d'être promus.
Un décret du même jour complète le statut en règlementant le statut des officiers de port adjoints qui sont eux, classés en catégorie B en application de l'ordonnance sur le statut des fonctionnaires de 1959.
Il faudra attendre 1978 et la parution du décret du 22 mars 1978 pour que le décret du 27 février 1928 soit abrogé dans sa quasi-totalité et intégré au code des ports maritimes (partie règlementaire), étant précisé que la parution du Code des Ports en 1956 avait déjà intégré quelques dispositions législatives sur les compétences des officiers de port à réprimer les infractions (intégration du décret du 30 octobre 1935 relatif à la répression de contravention aux ordres des officiers de port).
Depuis cette date, les attributions et compétences des officiers de port sont intégrées au Code des Ports Maritimes et dans le Code des Transports depuis l'ordonnance 2010-1307 du 28 octobre 2010.
Le Code des Transports traite des Officiers de Port aux Police au Titre relatif à la police des ports maritimes, aux articles L5331-11 et L5331-12 pour la partie législative et aux articles R5331-10 à R5331-16 pour la partie règlementaire.
L'article L5331-11 définit ainsi les officiers de port et les officiers de port adjoints comme étant des fonctionnaires de l'Etat, prêtant serment devant le tribunal de grande instance de leur résidence administrative.
Leur compétence est définie de manière générale en indiquant qu'ils veillent au respect des lois et règlements relatifs à la police des ports maritimes.
Toutes leurs missions sont désormais disséminées dans le Code des Transports et il serait bien trop long d'en faire la liste exhaustive.
Un rapport publié en 2017 sur l'organisation du travail dans les capitaineries détaille l'ensemble des missions et fait notamment un point sur les conséquences liées à la décentralisation des ports d'Etat opéré par la loi 2004-809 du 13 août 2004 relative aux libertés et responsabilités locales qui a consacré un nouveau volet de décentralisation (routes, ports, aéroports...).
Cette décentralisation a obligé le législateur à réformer les missions des capitaineries et des officiers de port qui sont désormais définies au titre III (police des ports maritimes) du livre III (ports maritimes) de la cinquième partie (transport et navigation maritimes) du code des transports, aussi bien dans sa partie législative que dans sa partie réglementaire (articles L 5331-7 et suivants et R 5331-3 et suivants).
De façon générale, la capitainerie exerce ses missions pour le compte de trois autorités :
• l'autorité administrative, en général le préfet du département ;
• l'autorité investie du pouvoir de police portuaire (AIPPP ou AI3P) : pouvoirs régaliens (État) exercés au titre du code des transports ;
• l'autorité portuaire (AP), le propriétaire du port, en général la région concernée ou une collectivité ou groupement de collectivités.
L'ordonnance n°2005-898 du 2 août 2005 portant actualisation et adaptation des livres III et IV du code des ports maritimes, a défini, dans une partition complexe, les différentes charges de police et de sécurité entre l'État et le nouveau concédant.
Les missions de sécurité correspondant aux missions régaliennes de protection du territoire ne sont à ce titre pas transférées (police du plan d'eau et de la navigation, des matières dangereuses, police de l'environnement). L'État reste alors ce qu'il est convenu d'appeler l'autorité investie du pouvoir de police portuaire (AIPPP). Les missions de police courantes de l'exploitation et du domaine (attribution des postes à quai, occupation des terre-pleins...) sont quant à elles transférées au nouveau concédant qui devient l'autorité portuaire (AP). L'originalité et la difficulté viennent du fait qu'elles sont exercées par les mêmes officiers de ports, ces derniers assumant de fait leurs missions de police sous double tutelle, préfet et nouvelle autorité concédante.
Les problématiques posées par cette « casquette » ont d'ailleurs fait l'objet d'un autre rapport en 2011 par le Conseil général de l'Environnement et du Développement durable. Ce rapport traite du bilan de trois années de décentralisation des ports d'intérêt national et évalue les possibilités d'évolution envisageables.
Il recommande notamment de conserver dans chaque port l'unicité des capitaineries, de maintenir un statu quo concernant la répartition des missions entre l'Etat et les collectivités territoriales, le transfert des compétences de police portuaire n'étant à envisager que pour certains petits ports à faible enjeu pour l'Etat et sur demande de la collectivité.
Il propose enfin quelques mesures permettant d'optimiser la situation : la définition du niveau de service et du besoin correspondant en effectif, le rééquilibrage des effectifs entre les ports, la formation des officiers de port et des officiers de port adjoints.
Quant au statut, dont la dernière réforme datait de 1970, il est revu en 2001 avec la parution d'un nouveau Décret le 26 février 2001.
Les lieutenants de port disparaissent au profit des capitaine de port du deuxième grade ; L'accès à la profession se fait par concours, externe ou interne. Quant aux conditions d'accès au concours, elles sont simplifiées pour tenir compte de l'évolution des cursus liés aux métiers maritimes mais aussi au fait que le nombre de marins français disposant d'une expérience suffisante sur les mers diminue d'année en année...
Quant au reste du Décret, il fixe les modalités du concours, le classement des candidats reçus et l'avancement des officiers de port.
En 2013, un nouveau Décret en date du 12 décembre 2013 vient préciser le statut du corps des officiers de port adjoint (lieutenants de port de première et deuxième classe). Ce décret, à l'identique de celui de 2001, fixe les modalités d'accès à la profession (concours sur titres avec épreuves) et les conditions à remplir pour y accéder (formation, brevets, navigation..).
(1) Demi-droit de tonnage. Le demi-droit de tonnage est issu de la loi du 14 floréal an 10 afin qu'il soit perçu, dans tous les ports de la République, ne contribution dont le produit sera exclusivement affecté aux dépenses d'entretien et de réparations des ports (ancêtre des droits de port...).
(2) Ce Décret du 10 avril 1812 déclare applicable aux canaux, rivières navigables, ports maritimes de commerce et travaux à la mer, le titre IX (art. 112 a 118) du décret du 16-12-1811 contenant règlement sur la con struction, la réparation et l'entretien des routes.
Quant aux références du Décret de 1811, il s'agit de la Répression des Délits de grande voirie, des Constats et amendes dont il est précisé qu'un tiers des amendes de grande voirie appartiendra à l'agent qui aura constaté le délit; le deuxième tiers, à la commune du lieu du délit; et le troisième tiers sera versé comme fonds spécial au trésor impérial, et affecté au service des ponts-et-chaussées.

 

Références :

 

* Ordonnance de Colbert août 1681
* Ordonnance pour les armées navales du 15 avril 1689
* Loi du 9 août 1791 relative à la police de la navigation et des ports de commerce
* Décret Impérial du 10 mars 1807 sur les officiers de port de commerce.
* Décret Impérial du 15 juillet 1584 portant organisation des officiers et des maîtres de port préposés à la police des ports maritimes de commerce
* Décret Impérial du 13 janvier 1855 qui règle l'Uniforme des Officiers et Maîtres de port
* Décret Impérial du 21 décembre 1859 qui augmente les traitements des Maîtres de port de 3ième et 4ième classe.
* Décret du 27 janvier 1876 qui modifie celui du 15 juillet 1854 relatif à l'organisation des Officiers et Maîtres de Port préposés à la police des Ports Maritimes et de commerce
* Décret du 27 mars 1890 qui modifie l'article 4 du Décret du 15 juillet 1854
* Décret du 8 décembre 1896 modifiant l'article 4 du Décret du 15 juillet 1854
* Décret du 22 août 1899 qui fixe les traitements des Maîtres de port du service maritime
* Décret du 11 mars 1901 modifiant l'article 4 du Décret du 15 juillet 1854
* Décret du 18 juin 1907 sur le statut et le recrutement des officiers et maîtres de port (modification des décrets de 1854, 1899 et 1901
* Décret du 30 avril 1909 relatif aux officiers et maîtres de port (modification du décret de 1854 et 1876)
* Décret du 30 mai 1918
* Décret du 8 mars 1920 portant modification du décret du 18 juin 1907 sur l'organisation des officiers et maîtres de port
* Décret du 10 septembre 1921 portant modification du décret du 18 juin 1907 sur l'organisation des officiers et maîtres de port
* Décret du 10 août 1922 portant modification du décret du 18 juin 1907 sur l'organisation des officiers et maîtres de port
* Décret du 8 septembre 1922 portant modification du décret du 18 juin 1907 sur l'organisation des officiers et maîtres de port
* Décret du 25 mars 1925 portant modification du décret du 18 juin 1907 sur l'organisation des officiers et maîtres de port
* Décret du 28 avril 1928 portant statut des officiers de port du service maritime
* Décret du 15 février 1929 modifiant le décret du 28 avril 1928 sur le statut des officiers de port
* Décret du 22 juillet 1930 modifiant le décret du 28 avril 1928 sur le statut des officiers de port
* Décret du 2 septembre 1935 modifiant le décret du 28 avril 1928 sur le statut des officiers de port (conditions de recrutement)
* Décret du 27 février 1938 concernant les attributions des officiers de port du service maritime
* Décret 70-931 du 3 septembre 1970 relatif au statut particulier du corps des officiers de port
* Décret 2001-188 du 26 février 2001 relatif au statut particulier du corps des officiers de port
* Décret 2013-1146 du 12 décembre 2013 portant statut particulier du corps des officiers de port adjoints

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