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Actualités

L'accès en Zone d'Accès Restreint sans autorisation dans un port est désormais un délit

Restrected AeraLa deuxième tentative aura donc été la bonne. Après avoir été abandonné par le Gouvernement qui l'avait lui-même proposé en juillet 2015 lors de la discussion sur le Droit des étrangers (Loi 2016-274 du 7 mars 2016 relative au droit des étrangers en France), l'amendement visant à renforcer les sanctions en cas d'intrusion dans les zones d'accès restreints des ports français. a été adopté dans le cadre de loi sur « l'économie bleue » via un amendement déposé par le Député Arnaud Leroy et adopté avec l'accord du gouvernement.
Hormis le dispositif, la rédaction de cet amendement, visant à modifier les articles L 5336-5 et L 5336-10 du Code des Transports et permettre de « correctionnaliser » les intrusions en zone d'accès restreint portuaires, est identique à celle présentée en juillet 2015, lors des discussions sur le projet de loi portant sur le droit des étrangers en France.

Lors des débats de 2015, le gouvernement avait déposé cet amendement mais son défaut résidait dans le dispositif qui visait de manière explicite la pénalisation de ceux qui tenteraient de s'introduire dans le port de Calais, seul port cité dans l'exposé des motifs. La référence au rapport de Jean ARIBAUD et Jérôme VIGNON sur la situation des migrants dans le Calaisis n'a pas non plus plaidé en faveur de cet amendement.

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Fortunes de Mer vous présente ses meilleurs voeux pour 2015....

2015-1-2

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Le voiturier « Hoegh Osaka » s'échoue pour éviter le naufrage

Hoegh Osaka Grounding (5)Après une fin d'année marquée par la très brobable perte totale du ferry NORMAN ATLANTIC, l'année 2015 commence très mal pour les assureurs maritimes et les P&I.

Après la dispartition du cimentier Cemfjord au large de l'écosse le 3 janvier dernier causant la mort de ses huit hommes d'équipage, c'est au tour d'un navire d'une toute autre dimension de subir une fortune de mer relativement inhabituelle. 

Le Hoegh Osaka, navire transporteur de voiture de l'armement Hoegh Autoliners, s'est volontairement échoué sur un banc de sable quelques heures après son départ du port de Southampton samedi dernier peu après 20 h avec 1 400 voitures neuves ainsi que des engins de chantier à son bord quand il a commencé à fortement gîter. Le commandant, en concertation avec le pilote, a alors pris la décision d'échouer volontairement le navire pour éviter qu'il ne fasse naufrage.

Quatre canots de sauvetage et un hélicoptère ont pris part à l'évacuation de l'équipage. Les 25 marins présents à bord du navire sont tous sains et saufs.
Le Hoegh Osaka a pris une gîte de 52°. Des experts en sauvetage de la société Svitzer ont embarqué, le lundi 5 janvier, à bord du navire pour évaluer les dommages et proposer un plan de sauvetage. Ces derniers estiment que le déséchouage du navire prendra des jours. L'aide de la marée ne sera pas suffisante pour permettre de le remettre à flot. Selon le capitaine John Noble, un expert cité par la BBC, l'option du ballastage est exclue compte tenu de l'angle de gîte très important du navire. L'option privilégiée serait plutôt celle du dragage.
Construit en 2000, le Hoegh Osaka a une capacité de 5 400 voitures. Long de 180 mètres, il bat pavillon de Singapour.

Hoegh Osaka Grounding (8)Selon le Telegraph, le navire transportait 1 200 véhicules de luxe (Jaguar, Land Rover, Mini....) pour une valeur minimale de 35 millions de livres et un maximum estimé à plus de 100 millions de livres (estimation variable en fonction des modèles transportés).

Le Gard est l'apériteur de la police "corps et machines" du Hoegh Osaka et fournit également la couverture P&I, tandis que le Swedish Club a confirmé son implication dans l'assurance du Cemfjord. 

Les opérations de renflouement du navire seront à suivre car, en fonction de l'état d'arrimage de la cargaison, elles pourraient s'avérer très longues et engager "le pronostic vital" du navire.....

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Le décret abrogeant la partie Règlementaire du Code des Ports est paru

Code Ports 2015Il était attendu depuis la parution en novembre 2010 de la partie législative du Code des Transport. Par Décret n° 2014-1670 du 30 décembre 2014 publié au Journal Officiel le lendemain, il est procèdé à la codification des dispositions du livre III, relatif aux ports maritimes, et du livre VII, en tant qu'il concerne les ports maritimes d'outre-mer, de la cinquième partie du code des transports. Ces dispositions concernent l'organisation des ports maritimes, les droits de port, la police des ports maritimes, les services portuaires et les voies ferrées portuaires.

Ce Décret complète l'impressionnant travail de codification de la législation des transports. Il est d'ailleurs à noter que le mieux est devenu un peu l'ennemi du bien car le Code des Transports, au vu de l'étendue de ce qu'il traite, n'est jamais réellement stabilisé et change très régulièrement.

S'agissant du présent Décret, deux choses sont à noter. Tout d'abord l'intégration de la règlementation relative aux pilotage dans cette partie du Code des Transports, entraînant dès lors l'abrogation du Décret du 14 décembre 1929 portant règlement général de pilotage et de celui du 19 mai 1969 relatif au régime du pilotage dans les eaux maritimes. 

Ce nouveau décret emporte aussi l'abrogation du Décret de 2009 portant règlement général de police, désormais intégré dans un chapitre III du Titre III consacré à la police des ports maritimes.

Exit donc le Code des Ports, après près de 60 ans de bons et loyaux services, le premier du genre ayant été publié en 1956.

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Le Décret "Corsica Ferries" anti "dumping social" est publié au Journal Officiel

Greve SNCM Juillet 2014-6Promis par le Ministre Cuvillier après le mouvement de grève de janvier 2014, ce qu'il convient d'appeler le décret "Corsica Ferries" vient d'être publié au Journal Officiel du 6 août 2014.
Le décret dont le projet avait été présenté le 9 janvier dernier aux salariés de la SNCM et de La Méridionale devait permettre d'employer, sous contrat de travail français, les personnels navigants exerçant sur les liaisons régulières de courte distance entre ports français (autrement dit, les salariés de « Corsica Ferries devraient être aux « conditions françaises »)
En cela, ce projet de décret "anti-dumping social" était susceptible de mettre en cause le modèle économique sur lequel Corsica Ferries fonde ses dessertes de l'île et qui est dénoncé de longue date par les salariés des deux compagnies délégataires du service public. L'armateur basé à Bastia navigue sous pavillon international italien et emploie des marins d'Europe de l'Est, depuis que le règlement européen sur la libéralisation du cabotage est entré en vigueur en 1999 sur la Méditerranée. C'était d'ailleurs clairement l'objectif poursuivi par les syndicats de la SNCM.
Dans le protocole de sortie de grève de janvier 2014, on trouvait à l'époque la mention de ce point, saluée à l'époque par les syndicats : "C'est une avancée sociale pour l'ensemble des travailleurs français". Ceux de la SNCM, sûrement, ceux de Corsica Ferries, pas forcément. L'engagement du ministre avait été réitéré en mars 2014 et à la fin de la longue grève de juillet 2014.
La base était la Loi du 28 mai 2013 sur "l'État d'accueil". Le gouvernement avait ainsi décidé d'amender son décret d'application dans le sens des revendications des organisations syndicales. Il s'agissait d'étendre à l'ensemble des personnels opérant dans les eaux françaises "les règles du droit français".

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Le Concordia pourrait être remis à flot dès lundi

Concordia-renflouement-juillet-2014La remise à flot du Concordia, le paquebot de croisières qui a fait naufrage il y a deux ans et demi devant l'île italienne du Giglio, est techniquement possible à partir de lundi, a annoncé mercredi l'armateur Costa Croisière.
Mais la décision définitive sur le lancement de l'opération «est conditionnée au feu vert de l'Observatoire sur l'environnement et devra être confirmée aussi sur la base des prévisions météo des prochains jours», a précisé Costa.
Par conséquent, il ne sera possible de confirmer le lancement de l'opération que «la veille», a précisé Costa.
Le consortium Titan Micoperi responsable du renflouement a déjà indiqué qu'une interdiction de survol sera décrétée pendant l'opération et des restrictions sur les mouvements des transbordeurs et autres embarcations entre la terre ferme et le Giglio ainsi qu'autour de cette île très touristique, au large de la Toscane.
«Nous ferons comme pour le redressement du Concordia (en septembre dernier), nous attendrons d'avoir toute la documentation possible et complète et nous donnerons alors notre feu vert», a expliqué à la télévision Toscana Channel TV, la présidente de l'Observatoire de surveillance du Concordia, Maria Sargentini.
Selon certains médias, l'Observatoire aurait demandé des éléments supplémentaires sur le renflouement, mais aussi sur le nettoyage des fonds marins dès que le navire aura été évacué du Giglio.
L'opération menée par Costa prévoit le renflouement du paquebot sur un ou deux jours puis quatre à cinq jours de stabilisation avant son départ du Giglio pour le port de Gênes où il sera démantelé puis détruit (un contrat de 100 millions d'euros générant des dizaines d'emplois).
La dernière traversée de la Méditerranée du géant des mers - longue de 280 km - durera quatre jours environ. L'épave devrait passer à 25 km de la Corse et à 10 km de l'île italienne de Capraia.
Le transfert ne se fera que dans certaines conditions météorologiques : pas de vents supérieurs à 15 noeuds (environ 30 km/h) et pas de vagues supérieures à deux mètres.
Les plus de 300 ingénieurs, techniciens, plongeurs travaillant sur le navire ont terminé d'attacher sur ses flancs 30 caissons géants remplis d'eau qui seront vidés pour le faire remonter de -30 mètres à -18 mètres.
Le Concordia avait fait naufrage le 13 janvier 2012 après avoir violemment heurté un rocher devant le Giglio, faisant 32 morts et des dizaines de blessés sur plus de 4000 occupants du navire.
Alors que d'autres membres d'équipage ont négocié des peines à l'amiable, le capitaine du paquebot Francesco Schettino est le seul à être jugé à Grosseto pour homicides par imprudence, naufrage et abandon de navire.
Le renflouement, qui a déjà coûté plus d'un milliard d'euros, est le plus spectaculaire et ambitieux jamais tenté pour un navire de passagers. Selon de récents articles et notamment une déclaration du président du conseil d'administration de COSTA, Michael Thamm, dans le journal allemand Bild am Sonntag, le coût total du sinistre devrait dépasser les 1.5 milliards d'euros.

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Allianz Global Corporate & Specialty : Safety and Shipping review 2014

AGCS Shipping-Review-2014Il y a quelques Jours, Allianz Global Corporate & Speciality a publié son troisième rapport consacré aux risques maritimes. Troisième de la série après un premier numéro paru en 2012 quelques mois après le naufrage du Costa Concordia et Intitulé "Safety and Shipping 1912-2012: From Titanic to Costa Concordia", l'édition 2014 livre l'analyse de la compagnie d'assurances sur les pertes totales enregistrées durant l'année et les risques significatifs ou émergents.

2013 se place ainsi sous le signe d'une nouvelle diminution des pertes totales avec une baisse de de de 20 % par rapport à 2012, se situant à 94 pertes totales contre 117, 2013 étant la deuxième année ou les pertes se situent en dessous de la centaine. Depuis 2003, les pertes totales sont en baisse de 45 %.
Selon le rapport, plus d'un tiers des pertes totales de 2013 ont été concentrées dans deux régions maritimes. Comme en 2012, les régions du sud de la Chine, de l'Indonésie et des Philippines ont vu le plus grand nombre de pertes (18 navires), suivie de près par les mers autour du Japon, de la Corée du Nord et la Chine (17 navires).
Plus de deux ans après la catastrophe du Costa Concordia, l'amélioration de la sécurité des navires à passagers continue d'être une priorité, mais l'année 2014 est susceptible de voir le 100 ième navire à passagers se perdre depuis 2002. L'Asie demeure un point chaud pour les pertes de navires de passagers, en particulier pour les petits navires à passagers et les traversiers comme en témoigne le naufrage du traversier Saint- Thomas d'Aquin à la suite d'un abordage avec un autre navire au large de Cebu aux Philippines en Août 2013, avec la perte d'au moins 116 vies.
Plus d'un tiers des navires perdus étaient des navires de charge, de pêche, ou de vraquiers (seul autre type de navires à enregistrer des pertes à deux chiffres). La perte totale de deux vraquiers dans les eaux asiatiques en 2013, Harita Bauxite et Trans Summer, a par ailleurs souligné l'importance de la manutention adéquate et l'arrimage des cargaisons en vrac (mais ce n'est pas vraiment nouveau....)
En 2013, dans 75 % des cas, la cause de la perte est le naufrage du navire dans la tempête (cela peut paraître banal mais nombre de pertes totales peuvent être dues à des casses machines, des abordages, des heurts dans les ports, etc...) ; Cette part est en augmentation significative par rapport à 2012 (47 %) et à la moyenne des dix dernières années (44 %).
Pour la première fois, le rapport de ALLIANZ inclue non seulement les pertes totales, mais aussi le nombre total de sinistres par région. La région Est de la Méditerranée et de la mer Noire se révèle être l'endroit le plus sinistré, avec 464 accidents (18%) sur un total mondial de 2596 au cours de 2013, y compris celui impliquant le plus vieux navire du monde en perte totale (Le cargo Hantallar, vieux de 108 ans au moment de son échouement en Turquie et à qui nous avons consacré un article). Cette région combine des routes maritimes très fréquentées et une réputation en matière de gestion de la sécurité plus faible, réputation qui tient à une flotte régionale ayant une proportion plus élevée de vieux navires et de moindre qualité.

Hantallar Ship Oldest Ship Lost in 2013Le rapport montre également qu'au cours de la dernière décennie, les îles britanniques ont été l'endroit le plus "sinistrogène", tandis que Janvier est le mois le plus défavorable pour tous les sinistres (y compris les pertes totales) dans l'hémisphère Nord. Dans l'hémisphère Sud, sans réelle surprise, le mois le pire est Juillet.
Le rapport pointe également plusieurs risques émergents qui semblent déjà inquiéter les assureurs.
A la base, il y a le climat général économique qui conduit à des conditions d'exploitation de plus en plus difficiles pour les exploitants de navires. Celà les a forcé à un certain nombre d'innovations, comme l'agrandissement continuel de la taille des tailles de navires, permettant ainsi des substantielles économiques, l'utilisation de carburants alternatifs et des changements dans la conception des navires. Dans le même temps, de nouvelles routes commerciales plus économiques et rapides apparaissent dans les régions arctiques pendant les mois d'été, mais ces routes présentent en elles mêmes leur lot de défis à relever. .
S'agissant de la taille du navire, l'année passée à marqué l'arrivée du plus grand navire porte-conteneurs sur le disque, plus de 400 mètres de long et offrant une capacité de plus de 18 000 EVP. Cette tendance devrait se poursuivre, ALLIANZ estimant que la capacité augmentera de près de 30 % tous les quatre à cinq ans, ce qui pourrait signifier l'arrivée de navires de 24 000 evp à l'horizon 2018 ! Et l'on sait déjà que les réclamations découlant de situations d'urgence maritimes impliquant ces« méga navires »peuvent être énormes. Par exemple, il suffit de penser au naufrage (ou au mieux à l'échouement) d'un navire devant un port ou un terminal et empêchant la poursuite de l'activité de ce port ou de ce terminal ! Et ceci sans parler du sauvetage qui pourrait nécessiter des efforts sans précédent et des opérations complexes - dans certains cas, cela pourrait prendre plusieurs mois, voire un an ou plus, pour supprimer tous les débris, conteneurs, etc... et en particulier si l'accident devait se produire dans un endroit éloigné (voir le cas du RENA qui est déjà un exemple de sinistre majeur dans une zone assez hostile).
20131021 north pole 263Autre sujet d'inquiétude, l'alimentation en LNG des navires: L'utilisation du gaz naturel liquéfié pour alimenter les navires devrait augmenter considérablement d'ici à 2020. De nombreux problèmes se présenteront comme l'installation de stations de ravitaillement en LNG dans des ports qui n'ont jamais traité de GNL. Stocker et avitailler un navire en GNL impliquera de nouvelles pratiques et l'acquisition de formations qui ne sont pas encore courantes, et avec des exigences en matière de sécurité qui vont bien au delà de ce que l'on connait actuelement avec les avitaillements en hydrocarbures.
Enfin, dernier sujet d'inquiétude, l'arrivée de nouvelles routes maritimes comme celles de l'Arctique ; Les accidents maritimes dans les eaux du cercle arctique ont augmenté à une moyenne de 45 % par an entre 2009 à 2013 (à comparer aux 7 % d'augmentation pendant la période 2002-2007). Les dommages aux machines ont provoqué un tiers de ces incidents (supérieur à la moyenne générale), reflétant un environnement d'exploitation plus sévère.
Le rapport 2014 dans son intégralité peut être consulté ici. Le rapport 2013 est ici et le premier, le Safety and Shipping 1912-2012: From Titanic to Costa Concordia est ici.

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