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Actualités

L'ONU INTERDIT DE PORT 4 NAVIRES

PETREL 8 9562233Ce type de décision est assez rare mais l'ONU, via le comité des sanctions du conseil de sécurité mis en place par la résolution 1718 (2006) a désigné plusieurs navires comme transportant des marchandises interdites et les a "interdits de ports" dans le monde entier.
Cette possibilité avait été mentionné explicitement dans les résolutions du Conseil de Sécurité ONU S/RES/2371 (2017) du X août 2017 (le Comité peut désigner des navires au sujet desquels il dispose d'informations indiquant qu'ils sont, ou ont été, liés à des activités interdites par les résolutions 1718 (2006), 1874 (2009), 2087 (2013), 2094 (2013), 2270 (2016), 2321 (2016), 2356 (2017) ou par la présente résolution et que tous les États Membres doivent interdire l'entrée de ces navires dans leurs ports, sauf si l'entrée est requise en cas d'urgence ou en cas de retour au port d'origine, ou si le Comité établit à l'avance qu'elle est nécessaire à des fins humanitaires ou à toute autre fin compatible avec les objectifs des résolutions 1718 (2006), 1874 (2009), 2087 (2013), 2094 (2013), 2270 (2016), 2321 (2016), 2356 (2017), ou de la présente résolution;) et par la résolution ONU S/RES/2375 (2017) (Décide qu'il appliquera les mesures édictées au paragraphe 6 de la résolution 2371 (2016) aux navires transportant des articles interdits en provenance de la République populaire démocratique de Corée, donne pour instruction au Comité de procéder à la désignation de ces navires et de lui soumettre un rapport au plus tard 15 jours après l'adoption de la présente résolution, décide que si le Comité ne l'a pas fait, il parachèvera l'adaptation de ces mesures au plus tard sept jours après avoir reçu ledit rapport, et charge ce dernier de mettre la liste à jour régulièrement, à mesure qu'il est informé de nouvelles violations;)
Ce comité a publié le 9 octobre 2017 une première liste de "quatre navires" transportant des marchandises interdites et les a "interdits de ports" dans le monde. Selon Hugh Griffiths, coordonnateur des experts chargés du dossier nord-coréen, "C'est la première fois dans l'histoire des Nations unies" que des navires, identifiés comme transportant des marchandises bannies par des résolutions de l'ONU, sont interdits de ports.
Ce responsable s'exprimait à l'issue d'une réunion publique à l'ONU ouverte à tous les membres des Nations unies, au cours de laquelle il a annoncé l'interdiction d'accéder à tous les ports pour ces quatre cargos suspectés de violer les résolutions de l'ONU.
L'interdiction de ports a été prise "le 5 octobre", a précisé Hugh Griffiths. "Ces quatre navires sont interdits de tous les ports (...) pour avoir transporté des marchandises interdites" qui pourraient être du charbon, du fer et du poisson nord-coréens, marchandises ciblées par les derniers trains de sanctions de l'ONU.
Toujours selon Hugh Griffiths, "la désignation des quatre navires ne veut pas dire un gel d'avoirs ou une interdiction de voyager. Il s'agit d'une interdiction de ports". On notera la subtilité du propos (marque de fabrique de l'ONU) car un navire qui ne peut accoster nulle part, hormis évidemment en Corée du Nord, la notion de voyage perd beaucoup de son sens.
La liste publiée sur le site du Comité des Sanctions mentionne quatre navires.
Le premier est le PETREL 8 (numéro IMO 9562233). Il s'agit d'un vraquier de 134 mètres de long, construit en 2011 et battant pavillon des Comores (black list du Paris MOU). Il a changé plusieurs fois de nom et de propriétaire et est désormais la propriété de la LI QUAN SHIPPING Co Ltd (compagnie chinoise basée à Hong-Kong qui arme un seul et autre navire) qui est aussi son ship Manager depuis janvier 2017. Il est classé par le Indian Register of Shipping depuis 2016.
HAO-FAN 6 8628597Le second est le HAO FAN 6 (numéro IMO 8628597), est un vraquier de 140 mètres de long, construit en 2009 et battant pavillon de Saint Kitt & Navis (black list du Paris MOU). Il n'a jamais changé de nom mais plusieurs fois de pavillon et de propriétaire ; Il est désormais la propriété de la TRENDY SUNSHINE HONG KONG LTD (single ship compagny chinoise basée à Hong-Kong) depuis février 2017 et qui a pour ship Manager la SHEN ZHONG INTERNATIONAL SHPG depuis mars 2009. Il semble être classé par l'International Register of Shipping (IS) depuis mai 2017.
Le troisième est le TONG SAN 2 (numéro IMO 8937675). Il s'agit d'un vraquier (agrégats) de 97 mètres de long , construit en 1996 et battant pavillon de la Corée du Nord. Il a changé plusieurs fois de nom, de pavillon et de propriétaire ; Il est désormais la propriété de la NAMPHO FISHERY CO (single ship compagny basée à Nampo) depuis février 2016 et qui est aussi son ship Manager. Il est classé par la Korea Classification Society depuis avril 2016.
Et le dernier est le JIE SHUN (numéro IMO 8518780). Il s'agit d'un vraquier de 108 mètres de long, construit en 1986 avec cette particularité que son pavillon est ....inconnu depuis début 2106 date à laquelle il battait encore celui du Cambodge..... Il a changé plusieurs fois de nom et de propriétaire ; Il est désormais JIE SHUN 8518780la propriété de la VAST WIN TRADING LTD (single ship compagny basée à Dalian en Chine) depuis août 2014 avec comme shipmanager la K BROTHERS MARINE CO LTD basée à la même adresse. Sa classe lui avait été délivrée par le Russian Maritime Register of Shipping mais elle lui a été retirée sur demande de l'armateur en 2012. Depuis, pas de nouvelles.
La décision de "bloquer" ces navires, si elle est conforme aux résolutions du Conseil de Sécurité, risque tout de même de se heurter à la réalité des faits. Chacun sait que le sud-est asiatique regorge de ports et qu'il sera sans doute bien difficile d'empêcher "ad vitam eternam" ces navires d'accoster et de charger et de décharger leurs marchandises, quand bien même viendrait-elle ou serait à destination de la Corée du Nord.

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L'accès en Zone d'Accès Restreint sans autorisation dans un port est désormais un délit

Restrected AeraLa deuxième tentative aura donc été la bonne. Après avoir été abandonné par le Gouvernement qui l'avait lui-même proposé en juillet 2015 lors de la discussion sur le Droit des étrangers (Loi 2016-274 du 7 mars 2016 relative au droit des étrangers en France), l'amendement visant à renforcer les sanctions en cas d'intrusion dans les zones d'accès restreints des ports français. a été adopté dans le cadre de loi sur « l'économie bleue » via un amendement déposé par le Député Arnaud Leroy et adopté avec l'accord du gouvernement.
Hormis le dispositif, la rédaction de cet amendement, visant à modifier les articles L 5336-5 et L 5336-10 du Code des Transports et permettre de « correctionnaliser » les intrusions en zone d'accès restreint portuaires, est identique à celle présentée en juillet 2015, lors des discussions sur le projet de loi portant sur le droit des étrangers en France.

Lors des débats de 2015, le gouvernement avait déposé cet amendement mais son défaut résidait dans le dispositif qui visait de manière explicite la pénalisation de ceux qui tenteraient de s'introduire dans le port de Calais, seul port cité dans l'exposé des motifs. La référence au rapport de Jean ARIBAUD et Jérôme VIGNON sur la situation des migrants dans le Calaisis n'a pas non plus plaidé en faveur de cet amendement.

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Fortunes de Mer vous présente ses meilleurs voeux pour 2015....

2015-1-2

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Le voiturier « Hoegh Osaka » s'échoue pour éviter le naufrage

Hoegh Osaka Grounding (5)Après une fin d'année marquée par la très brobable perte totale du ferry NORMAN ATLANTIC, l'année 2015 commence très mal pour les assureurs maritimes et les P&I.

Après la dispartition du cimentier Cemfjord au large de l'écosse le 3 janvier dernier causant la mort de ses huit hommes d'équipage, c'est au tour d'un navire d'une toute autre dimension de subir une fortune de mer relativement inhabituelle. 

Le Hoegh Osaka, navire transporteur de voiture de l'armement Hoegh Autoliners, s'est volontairement échoué sur un banc de sable quelques heures après son départ du port de Southampton samedi dernier peu après 20 h avec 1 400 voitures neuves ainsi que des engins de chantier à son bord quand il a commencé à fortement gîter. Le commandant, en concertation avec le pilote, a alors pris la décision d'échouer volontairement le navire pour éviter qu'il ne fasse naufrage.

Quatre canots de sauvetage et un hélicoptère ont pris part à l'évacuation de l'équipage. Les 25 marins présents à bord du navire sont tous sains et saufs.
Le Hoegh Osaka a pris une gîte de 52°. Des experts en sauvetage de la société Svitzer ont embarqué, le lundi 5 janvier, à bord du navire pour évaluer les dommages et proposer un plan de sauvetage. Ces derniers estiment que le déséchouage du navire prendra des jours. L'aide de la marée ne sera pas suffisante pour permettre de le remettre à flot. Selon le capitaine John Noble, un expert cité par la BBC, l'option du ballastage est exclue compte tenu de l'angle de gîte très important du navire. L'option privilégiée serait plutôt celle du dragage.
Construit en 2000, le Hoegh Osaka a une capacité de 5 400 voitures. Long de 180 mètres, il bat pavillon de Singapour.

Hoegh Osaka Grounding (8)Selon le Telegraph, le navire transportait 1 200 véhicules de luxe (Jaguar, Land Rover, Mini....) pour une valeur minimale de 35 millions de livres et un maximum estimé à plus de 100 millions de livres (estimation variable en fonction des modèles transportés).

Le Gard est l'apériteur de la police "corps et machines" du Hoegh Osaka et fournit également la couverture P&I, tandis que le Swedish Club a confirmé son implication dans l'assurance du Cemfjord. 

Les opérations de renflouement du navire seront à suivre car, en fonction de l'état d'arrimage de la cargaison, elles pourraient s'avérer très longues et engager "le pronostic vital" du navire.....

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Le décret abrogeant la partie Règlementaire du Code des Ports est paru

Code Ports 2015Il était attendu depuis la parution en novembre 2010 de la partie législative du Code des Transport. Par Décret n° 2014-1670 du 30 décembre 2014 publié au Journal Officiel le lendemain, il est procèdé à la codification des dispositions du livre III, relatif aux ports maritimes, et du livre VII, en tant qu'il concerne les ports maritimes d'outre-mer, de la cinquième partie du code des transports. Ces dispositions concernent l'organisation des ports maritimes, les droits de port, la police des ports maritimes, les services portuaires et les voies ferrées portuaires.

Ce Décret complète l'impressionnant travail de codification de la législation des transports. Il est d'ailleurs à noter que le mieux est devenu un peu l'ennemi du bien car le Code des Transports, au vu de l'étendue de ce qu'il traite, n'est jamais réellement stabilisé et change très régulièrement.

S'agissant du présent Décret, deux choses sont à noter. Tout d'abord l'intégration de la règlementation relative aux pilotage dans cette partie du Code des Transports, entraînant dès lors l'abrogation du Décret du 14 décembre 1929 portant règlement général de pilotage et de celui du 19 mai 1969 relatif au régime du pilotage dans les eaux maritimes. 

Ce nouveau décret emporte aussi l'abrogation du Décret de 2009 portant règlement général de police, désormais intégré dans un chapitre III du Titre III consacré à la police des ports maritimes.

Exit donc le Code des Ports, après près de 60 ans de bons et loyaux services, le premier du genre ayant été publié en 1956.

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Le Décret "Corsica Ferries" anti "dumping social" est publié au Journal Officiel

Greve SNCM Juillet 2014-6Promis par le Ministre Cuvillier après le mouvement de grève de janvier 2014, ce qu'il convient d'appeler le décret "Corsica Ferries" vient d'être publié au Journal Officiel du 6 août 2014.
Le décret dont le projet avait été présenté le 9 janvier dernier aux salariés de la SNCM et de La Méridionale devait permettre d'employer, sous contrat de travail français, les personnels navigants exerçant sur les liaisons régulières de courte distance entre ports français (autrement dit, les salariés de « Corsica Ferries devraient être aux « conditions françaises »)
En cela, ce projet de décret "anti-dumping social" était susceptible de mettre en cause le modèle économique sur lequel Corsica Ferries fonde ses dessertes de l'île et qui est dénoncé de longue date par les salariés des deux compagnies délégataires du service public. L'armateur basé à Bastia navigue sous pavillon international italien et emploie des marins d'Europe de l'Est, depuis que le règlement européen sur la libéralisation du cabotage est entré en vigueur en 1999 sur la Méditerranée. C'était d'ailleurs clairement l'objectif poursuivi par les syndicats de la SNCM.
Dans le protocole de sortie de grève de janvier 2014, on trouvait à l'époque la mention de ce point, saluée à l'époque par les syndicats : "C'est une avancée sociale pour l'ensemble des travailleurs français". Ceux de la SNCM, sûrement, ceux de Corsica Ferries, pas forcément. L'engagement du ministre avait été réitéré en mars 2014 et à la fin de la longue grève de juillet 2014.
La base était la Loi du 28 mai 2013 sur "l'État d'accueil". Le gouvernement avait ainsi décidé d'amender son décret d'application dans le sens des revendications des organisations syndicales. Il s'agissait d'étendre à l'ensemble des personnels opérant dans les eaux françaises "les règles du droit français".

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Le Concordia pourrait être remis à flot dès lundi

Concordia-renflouement-juillet-2014La remise à flot du Concordia, le paquebot de croisières qui a fait naufrage il y a deux ans et demi devant l'île italienne du Giglio, est techniquement possible à partir de lundi, a annoncé mercredi l'armateur Costa Croisière.
Mais la décision définitive sur le lancement de l'opération «est conditionnée au feu vert de l'Observatoire sur l'environnement et devra être confirmée aussi sur la base des prévisions météo des prochains jours», a précisé Costa.
Par conséquent, il ne sera possible de confirmer le lancement de l'opération que «la veille», a précisé Costa.
Le consortium Titan Micoperi responsable du renflouement a déjà indiqué qu'une interdiction de survol sera décrétée pendant l'opération et des restrictions sur les mouvements des transbordeurs et autres embarcations entre la terre ferme et le Giglio ainsi qu'autour de cette île très touristique, au large de la Toscane.
«Nous ferons comme pour le redressement du Concordia (en septembre dernier), nous attendrons d'avoir toute la documentation possible et complète et nous donnerons alors notre feu vert», a expliqué à la télévision Toscana Channel TV, la présidente de l'Observatoire de surveillance du Concordia, Maria Sargentini.
Selon certains médias, l'Observatoire aurait demandé des éléments supplémentaires sur le renflouement, mais aussi sur le nettoyage des fonds marins dès que le navire aura été évacué du Giglio.
L'opération menée par Costa prévoit le renflouement du paquebot sur un ou deux jours puis quatre à cinq jours de stabilisation avant son départ du Giglio pour le port de Gênes où il sera démantelé puis détruit (un contrat de 100 millions d'euros générant des dizaines d'emplois).
La dernière traversée de la Méditerranée du géant des mers - longue de 280 km - durera quatre jours environ. L'épave devrait passer à 25 km de la Corse et à 10 km de l'île italienne de Capraia.
Le transfert ne se fera que dans certaines conditions météorologiques : pas de vents supérieurs à 15 noeuds (environ 30 km/h) et pas de vagues supérieures à deux mètres.
Les plus de 300 ingénieurs, techniciens, plongeurs travaillant sur le navire ont terminé d'attacher sur ses flancs 30 caissons géants remplis d'eau qui seront vidés pour le faire remonter de -30 mètres à -18 mètres.
Le Concordia avait fait naufrage le 13 janvier 2012 après avoir violemment heurté un rocher devant le Giglio, faisant 32 morts et des dizaines de blessés sur plus de 4000 occupants du navire.
Alors que d'autres membres d'équipage ont négocié des peines à l'amiable, le capitaine du paquebot Francesco Schettino est le seul à être jugé à Grosseto pour homicides par imprudence, naufrage et abandon de navire.
Le renflouement, qui a déjà coûté plus d'un milliard d'euros, est le plus spectaculaire et ambitieux jamais tenté pour un navire de passagers. Selon de récents articles et notamment une déclaration du président du conseil d'administration de COSTA, Michael Thamm, dans le journal allemand Bild am Sonntag, le coût total du sinistre devrait dépasser les 1.5 milliards d'euros.

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