Summary : On 28 December 2014, Norman Atlantic caught fire in the Strait of Otranto, on a ferry run from Patras to Ancona. A fire broke out on the car deck just before 6:00 am local time, half an hour after leaving port of Igoumenitsa, Greece, an intermediate stop, when she was 44 nautical miles (81 km) northwest of the island of Corfu, 33 nautical miles (61 km) northwest of the island of Othonoi.[5] At the time she was carrying 222 vehicles, 411 passengers, and 55 crew (22 Italian, 33 Greek). The heat from the fire permeated the entire ship, even starting to melt people's shoes on the reception deck. The incident happened in Greek territorial waters but with night closing in, the ship started drifting towards Albania. There were gale-force winds and lashing rain. Passengers claim that the order to abandon ship was not given until four hours after the fire had started. Despite their cabins filling with smoke, no alarm had been sounded. They also state that the crew of Norman Atlantic gave them little assistance. One group of 40 managed to escape in a lifeboat, but others were prevented from doing so as the lifeboats were damaged or destroyed by the fire.
An international rescue effort, led and coordinated by the Italian Coast Guard was started to evacuate the 466 passengers and crew aboard. Greek Defence Minister Nikos Dendias stated that Italian authorities had responded to a Greek request for assistance and that the Italian Coast Guard had assumed control of the rescue operation. The rescue operation was being coordinated from the Italian ship Cruise Europa. Italian Prime Minister Matteo Renzi said that first passengers were rescued by a helicopter and that his government was working with the Greek one. As darkness fell, the Italian navy said that a tugboat, the Marietta Barretta, had finally been able to attach itself to the ferry. Greek Marine Minister Miltiadis Varvitsiotis confirmed the towing operation but said he did not know the destination of the tugboat; although Albania was "much closer", he said the final decision rested with the Italian rescuers who "know the situation better". Prime Minister Renzi informed reporters that the ferry was evacuated and that Captain Giacomazzi was the last one to leave the ship at 2.50pm.
Ten people were killed, and at least eight were injured. Officials stated that one person died after jumping from the burning ship. A 62-year-old Greek man was the first of the fatalities to be recovered. So far only 427 of the 478 people believed to have been on board were rescued.As of 29 December 2014, Norman Atlantic is under tow to Brindisi, Italy
Vessel & Interveners
1 - IMO NUMBER | 9435466 | 2- NAME OF SHIP | NORMAN ATLANTIC |
3 - Call Sign | IBUM | 4 - MMSI | 247277400 |
5 - Tonnage Brut | 26 904 | 7 - DWT | 7 800 |
8 - Type de navire | Ferry | 9 - Status of Ship | Total loss (probably) |
9 - Flag | Italian | 9- Year of build | 2009 |
10 - Propriétaire déclaré | VISEMAR DI NAVIGAZIONE SRL | 10-1 Address |
Via Romea 44,
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11 - Ship Manager |
Same as owner |
11-1 Address |
Same as owner
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12 - ISM Manager
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Same as owner |
12 -1 Address
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Same as Owner |
13 - Classification Society
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14 - P&I |
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15- Hull Insurers
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SIAT (40 %) as Leader GENERALLI (30, 25 %) ARISCOM (4,25 %) See below for whole repartition |
16 - Salvors |
Location of the casualty
Pictures
Story
29 december 2014 : Norman Atlantic casualty is probably a CTL (Tradewinds)
The insurance market is braced for the vessel to be declared a constructive total loss as a result of extensive damage that may well render repair economically unviable.
The hull of the 26,900-gt Norman Atlantic (built 2009) is insured for EUR 40m with a EUR 15m increased value policy on top making the total loss payout facing insurers some $67m.
Genoa based marine insurer Societa Italiana Assicurazioni e Riassicurazioni (SIAT) leads the cover on the ferry, writing 43% of the hull policy and 77.5% of the increased value cover.
Italian insurance giant Generali is in for 30.25% of the hull cover and Ariscom for 4.25%.
Outside Italy London based Atrium underwriting and its Lloyd's of London syndicate 609 is in for 7.5% of hull and IV covers with Swiss Re and the Mapfre insurance group of Spain also in for 7.5% on both policies.
The protection and indemnity cover of the Norman Atlantic is with the Norway based Gard club who are in for a substantial claim as they cover both passenger and crew liabilities.
The ferry is entered with Gard by Italian owner Visemar di Navigazione, but Anek Lines has cover as a charterer for the Norman Atlantic with the West of England Club. Anek insures its owned fleet for P&I risks with the UK Club.
It is too early for the fate of the vessel to be decided but the view in the insurance market is that although the Norman Atlantic is only five years old it will be a CTL.
So far no salvage contract has been agreed but Smit is understood to be talking to the owner.
The casualty also raises key questions about the safety of even modern ferries.
Only a relatively modest number of survivors were able to take to the lifeboats despite the vessel being on an even keel and not listing.
There will also be questions to be asked about fire protection standards as vehicle fires on ro-ro vessels are not uncommon.
1er Janvier 2015 : Le Norman Atlantic n'a sans doute pas livré tous ses secrets : Il manquerait au moins 100 personnes à l'appel (LE POINT)
Le Norman Atlantic n'est pas encore prêt de livrer ses secrets, plus de trois jours après l'incendie de ce ferry en mer Adriatique, qui a fait au moins 13 morts, mais un nombre toujours indéterminé de "disparus". La plupart des 427 rescapés ont pu retrouver leurs proches entre mardi et mercredi mais le ferry, lui, était toujours en mer mercredi, dans le canal d'Otrante, qui sépare l'Italie de l'Albanie. Il devait être remorqué mercredi vers le port italien de Brindisi (sud-est) mais, en raison du mauvais temps, le navire a pris la direction de l'Albanie, vers la baie de Vlora pour se mettre à l'abri.
Il reprendra ensuite le chemin de Brindisi, destination favorisée par les autorités italiennes, qui ont coordonné les secours. Il faudra pour cela attendre une amélioration des conditions météorologiques, mais un départ dès mercredi soir n'est pas exclu, selon le procureur de Bari (sud-est), Giuseppe Volpe, chargé de l'enquête en Italie. Cela devrait permettre une arrivée de jour à Brindisi, distant d'environ 80 milles (150 km) de Vlora, afin de faciliter les délicates manoeuvres d'approche, a-t-il encore expliqué. L'Albanie a annoncé mercredi en milieu de journée avoir autorisé le ferry à quitter ses eaux territoriales.
En attendant cette arrivée qui n'a cessé depuis lundi d'être retardée, le mystère reste entier sur le nombre de victimes de l'incendie, dont plusieurs pourraient encore se trouver dans les profondeurs du navire. La présence de clandestins à bord est désormais "établie", trois d'entre eux ont été identifiés, deux Afghans et un Syrien ayant demandé l'asile politique, avait indiqué le procureur en charge de l'enquête ouverte en Italie, Giuseppe Volpe. Mais il y en avait sans doute bien davantage, cachés dans les nombreux camions transportés par le Norman Atlantic, avait-t-il expliqué. Or, l'incendie s'est déclenché au niveau des ponts inférieurs, là où étaient garés ces camions. Deux des trois victimes italiennes sont d'ailleurs des chauffeurs de camions. Le port de Patras en Grèce, point de départ du ferry, est une des plaques tournantes du trafic de clandestins en Méditerranée, où des milliers d'hommes, de femmes et parfois d'enfants cherchent désespérément à s'embarquer en quête d'une vie meilleure.
Plusieurs rescapés ont évoqué la présence de migrants clandestins à bord à leur arrivée mardi à Brindisi, ou lundi à Bari, un peu plus au Nord. Près de 500 personnes ont pu se trouver à bord du Norman Atlantic, a estimé le procureur Volpe. C'est nettement plus que les 474 personnes enregistrées sur le manifeste d'embarquement, selon la compagnie grecque Anek, qui a affrété ce ferry. Cette liste a été plusieurs fois révisée, passant de 478 à 475 avant de s'établir mercredi à 474 passagers et membres d'équipage.
Sur les 371 passagers récupérés sur le ferry, 234 sont grecs, 54 turcs, 22 albanais, 22 italiens et 10 de nationalité suisse, sans compter d'autres nationalités... et deux chiens. Neuf des dix Français présents à bord ont été pris en charge, mais on est toujours sans nouvelle du dixième. Giuseppe Volpe, le procureur de Bari en charge de l'enquête ouverte en Italie, a expliqué lors d'une conférence de presse, mercredi 31 décembre, qu'il s'attendait à "trouver d'autres victimes sur l'épave". Selon les nouvelles évaluations établies par la marine italienne sur le nombre de personnes à bord, "nous sommes sans nouvelle d'au moins 98 personnes", a fait savoir le procureur, dont les propos sont retranscris par le quotidien italien Il Fatto Quotidiano.
La justice italienne va désormais s'efforcer d'établir les circonstances de ce drame et de désigner les responsables, alors que des passagers ont dénoncé le manque de préparation de l'équipage. Le commandant du Norman Atlantic, Argilio Giacomazzi, a été interrogé une partie de la nuit par les services du procureur Volpe, a-t-on appris de source judiciaire. "Nous avons clarifié chaque aspect et répondu à toutes les questions", a affirmé son avocat, Alfredo Delle Noci. Les enquêteurs se sont en particulier intéressés aux procédures de sécurité, que le commandant a dit avoir pleinement respectées, en particulier en ne donnant l'alerte générale qu'une fois établi le danger posé par l'incendie. Plusieurs passagers avaient dénoncé l'absence d'alerte et de consignes de la part de l'équipage. "C'était la panique à bord, car on était plus de 400 personnes à devoir sortir par une seule sortie de secours", a raconté à l'AFP une jeune Grecque, Urania Thiréou.
Costs
1 - Hull & Machinery |
EUR 40 Millions EUR 15 Millions (Increased Value) |
2 - Cargo | USD |
3 - Salvage | USD | 4 - Costs | USD |
Liabilty Limits
1- LLMC 1976 | DTS XX | 2 -LLMC 1996 | DTS XX |
3 -CLC PROT 1992 | DTS XXX | 4 - CLC PROT 2000 | DTS XXXX |
5 - PAL 1974 | DTS XXX | 6 - PAL PROT 2000 | DTS XXX |
7 - BUNKER 2001 | SANS OBJET |
Cause of the casualty
Under investigation
Sources - Links - Reports
C
D
Les vidéos disponibles "en accéléré" sont impressionnantes. C'est sans doute une prouesse techique dont l'on reparlera très longtemps et qui restera dans les annales du monde maritime (au moins jusqu'à la prochaine catasrophe du même type).
Le paquebot Concordia, dont le naufrage le 13 janvier 2012 devant l'île toscane du Giglio avait fait 32 morts, a recommencé à flotter, première phase décisive de son renflouement, a annoncé lundi Franco Porcellacchia, l'un des ingénieurs responsables de l'opération.
« Le bateau flotte. Il est à environ un mètre au-dessus du fond », a précisé cet ingénieur lors d'une conférence de presse. Il faudra un mètre supplémentaire avant de pouvoir le déplacer comme prévu.
Pour y parvenir, les équipes sur place ont commencé à injecter de l'air dans les quelque 30 caissons entourant l'épave longue de près de 300 mètres et pesant 115.000 tonnes, afin qu'elle se relève.
« Il s'agit d'alléger le bateau, de réduire le poids qui pèse sur les plates-formes », a expliqué Michael Thamm, le patron de Costa (celui-là même qui avait annoncé il y a quelques jours que le coût du sinistre dépasserait les 2 milliards de dollars..).
Une fois en flottaison, le navire sera déplacé d'une trentaine de mètres vers le large à l'est de l'île et solidement positionné à l'aide de 36 câbles d'acier et de 56 chaînes.
De la bonne réussite de cette phase, d'une durée de six à huit heures, dépendra le départ du géant des mers vers le port de Gênes (nord), où il sera démantelé, deux ans et demi après son naufrage.
Le Droit Maritime ne fait sans doute pas parti des préoccupations majeures de nos élus. En témoigne à nouveau cet exemple offert par le Maire de Bastia, Gilles Simeoni, qui, dans un courrier publié sur son compte « facebook » le 15 juillet dernier, a interpellé la ministre de l'Ecologie, Ségolène Royal, pour l'alerter sur les risques de pollution liés au passage de ce qui reste du Costa Concordia au large des Côtes de l'île de Beauté.
Dans son courrier, le maire indique que ces opérations sont « potentiellement dangereuses en termes de risques environnementaux et de pollution » et demande donc quelles sont les dispositions prises pour éviter toute éventuelle pollution, mentionnant « un rapport interne de l'armateur » du Concordia, selon lequel « pendant le transfert, il est possible qu'il y ait des rejets en mer d'eaux intérieures, de substances, d'hydrocarbures » présentant, selon l'édile, « un impact environnemental non négligeable ».
Les opérations de renflouement du paquebot, dont le naufrage, le 13 janvier 2012 sur le rivage de l'île toscane du Giglio a causé la mort de 32 personnes, ont débuté le 14 juillet 2014.
Le remorquage vers le port italien de Gênes, où il doit être démantelé, doit débuter lui le 20 juillet et la route prévue prévoit un passage à 25 km des côtes corses.
Mais « les Corses n'ont pas été consultés. » et le risque de pollution, ajoute Gilles Simeoni, est « majoré par le mauvais état de l'assise de l'épave ». Toute éventuelle pollution serait susceptible d'impacter directement les côtes bastiaises, du Cap corse, voire de la Plaine orientale (au Sud de Bastia, ndlr), lesquelles constituent une richesse majeure du patrimoine environnemental et économique de la Corse » a souligné le maire de Bastia, exprimant son « étonnement face à l'absence de communication officielle de la part des services de l'Etat ». « De même et à ma connaissance", a-t-il ajouté, « ni les Corses ni leurs élus n'ont été consultés ou simplement informés des risques éventuels engendrés par ces opérations de remorquage et des précautions prises pour les faire disparaître ».
Triste record que celui qui vient d'être battu par les autorités nippones et coréennes dans le différend qui les oppose au sujet du chimiquier Maritime Maisie. Voici en effet plus de 100 jours que le chimiquier erre entre les eaux japonaises et coréennes, chacune se renvoyant la balle et refusant d'accueillir le navire sévèrement endommagé par un incendie à la suite de son abordage le 29 décembre dernier par le transporteur de voitures Gravity Highway.
Malgré les demandes répétées de l'armateur, d'organisations professionnelles comme l'Asian Shipowner forum, du Lloyd's Register's Ship Emergency Response Service (SERS) qui a émis il y a déjà deux mois un rapport très inquiétant sur la capacité de la structure à résister, rien n'a bougé.
Mais malgré ces demandes, rapports, alertes, menaces, rien ne se passe. Et pour une raison finalement très simple et bien connue. Personne ne veut du navire, de peur qu'il ne se brise près des côtes et repoussant le principe du "port refuge" d'un oui mais pas chez moi". Cette affaire actuelle montre que les récentes leçons n'ont tout simplement pas été tirées et à force d'attendre, le navire finira bien par se briser, chacun des états pouvant alors se renvoyer la responsabilité du fiasco et surtout incriminer l'armateur et ses assureurs qui doivent se sentir bien seuls face à ce déni d'assistance en mer.
Que se passera t'il lorsque l'on parlera d'un porte-conteneurs en feu de plus de 18 000 boîtes dont le naufrage dans zones à haute densité de fréquentation, avec le risque de voir près de 18 000 obstacles à la navigation se présenter devant les proues de navires, petits ou grands.....
Voir notre précédent article sur le sujet