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Sinistres Majeurs

COSTA CONCORDIA : Parlons chiffres, Assurances, et Responsabilité

COSTA CONCORDIA_Grounding_Article_Fortunes_de_Mer-21022012 (5)Le naufrage du navire "Costa Concordia", dont les circonstances relèvent d'un film hollywoodien (qui doit déjà être en préparation....), est l'occasion d'appliquer l'ensemble de l'arsenal juridique mis en œuvre pour l'indemnisation des passagers lorsqu'un évènement majeur survient. Les premiers éléments glanés sur Internet montrent que ce dossier occupera pendant plusieurs années quelques dizaines d'avocats de part le monde. Il est aussi l'occasion d'éclairer le grand public sur les enjeux financiers d'un tel désastre.

 

Tout d'abord quelques mots sur le navire en lui-même. Lancé le 2 septembre 2005 et mis en service le 7 juillet 2006 (livré le 1er juin 2006), le Costa Concordia a été construit par les chantiers Fincantieri de Sestri Ponente, à Gênes (Italie). Il est, à l'époque, le plus gros navire italien jamais construit. Il est le premier d'une série de cinq navires similaires construits par Fincantieri : Costa Serena (2007), Costa Pacifica (2009), Costa Favolosa (2010) et Costa Fascinosa (2012). Son prix "public" à la construction est d'EUR 450 000 000.

 

COSTA CONCORDIA_Grounding_Article_Fortunes_de_Mer-21022012 (3)Son naufrage le 13 janvier 2012 (7) s'annonce comme la catastrophe maritime la plus coûteuse pour les assureurs maritimes, le Titanic faisant office de "petit sinistre" au regard de ce que devrait couter celui du "Costa Concordia". En effet, bien qu'étant historiquement l'événement le plus connu, le naufrage du paquebot britannique Titanic (environ 1 500 morts) n'a pas été le plus coûteux pour les assureurs. Le navire, qui coula en avril 1912 après avoir heurté un iceberg, n'était assuré qu'à hauteur d'un million de livres de l'époque. Ajusté de l'inflation, cela représente une petite centaine de millions de livres actuelles (soit environ 120 millions d'euros) (1)

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Costa Concordia: la justice française prolonge de trois mois l'offre d'indemnisation

COSTA CONCORDIA_Grounding_13012012 (5)La justice française a prolongé ce lundi de trois mois à partir du 14 février le délai accordé aux naufragés du paquebot Costa Concordia pour accepter l'offre d'indemnisation à l'amiable de la compagnie Costa Crociere. Cette décision a été prise par le juge des référés du tribunal de grande instance de Nanterre, après une assignation de la Fédération nationale des victimes d'accidents collectifs (Fenvac), dont est membre un collectif rassemblant 70% des 462 français naufragés du Concordia, contre Costa Crociere. L'assignation visait une succursale de la compagnie italienne basée à Rueil-Malmaison (Hauts-de-Seine).

 

La compagnie avait proposé aux victimes du naufrage une offre d'indemnisation de 11.000 euros, couvrant notamment la perte des bagages, des effets personnels, à l'exception de ceux qui pourraient être récupérés dans les coffres-forts du bateau, et les "dommages personnels extrapatrimoniaux", parmi lesquels le préjudice moral. La compagnie Costa avait donné aux naufragés jusqu'au 14 février puis jusqu'au 31 mars, pour accepter cette offre, en indiquant que cet accord implique qu'ils renoncent à toute action civile ou pénale contre Costa.

"En proposant ainsi à des victimes placées dans une situation de dépendance morale et économique dans un délai qui ne leur permet pas d'organiser leur défense et d'évaluer l'étendue de leurs droits, une offre transactionnelle forfaitaire et définitive, la société Costa pourrait être contrainte à abuser de sa situation", explique le juge des référés, Vincent Vigneau.

Peu après l'audience de vendredi, Costa avait fait savoir qu'elle prolongeait au 31 mars ce délai "reconnaissant implicitement que le délai initial (...) était insuffisant", observe Vincent Vigneau. Le Concordia a fait naufrage dans les eaux italiennes le 13 janvier au soir avec 4.229 personnes à bord, un accident qui a fait 17 morts, dont six Français. Quinze corps, dont ceux de deux Français, n'ont toujours pas été retrouvés. Le parquet de Paris a annoncé l'ouverture d'une enquête préliminaire sur le naufrage.

 

Le texte du jugement est disponible ici (avec l'aimable autorisation de la FENVAC)

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TK BREMEN : Petit essai de réponse à la plainte de ROBIN DES BOIS

Par voie de communiqué de presse, ROBIN DES BOIS nous fait malheureusement une nouvelle fois la preuve que l'on peut tout dire et n'importe quoi sur un sujet, pour tout et autant que celà fasse du "buzz".

 

TK BREMEN_Article_Fortunes_de_Mer_19012012 (1)Dommage car à titre personnel, nous partageons un grand nombre d'idées communes sur ce que pourrait ou devrait être le monde dans lequel nous vivons. Mais il ne nous semble pas pertinent d'inventer des règles ou de tordre celles existantes pour démonter que son opinion est la bonne et qu'il faut agir pour du "mieux".

 

Sur le TK BREMEN, ou l'histoire de l'échouement d'un "petit" navire sur une côte (rappelons que plus d'une centaine de navires au minimum aussi important que le TK BREMEN coule chaque année sans que celà ne fasse la une des quotidiens ou enflamme les réseaux sociaux), nous avons un avis fort différent de celui de ROBIN DES BOIS. Nous nous baserons sur le dernier article publié par cette association en date du lundi 9 janvier 2012


1 - Celui-ci débute par les problèmes liés à la démolition.

La démolition du TK Bremen sur le territoire français est un spectaculaire exemple de la simplification administrative chère au gouvernement. Ce déchet industriel de plus de 2.000 tonnes contenant de l'amiante sous diverses formes, des PCB, des tartres d'hydrocarbures, des déchets de peinture au plomb, au mercure et à l'étain ne fait pas l'objet contrairement à la réglementation française et européenne d'une autorisation temporaire d'Installation Classée pour la Protection de l'Environnement. Les lignes directrices de la Convention de Bâle et de l'Organisation Maritime Internationale sur le démantèlement des navires ne sont pas respectées. Robin des Bois demande que le préfet du Morbihan, la préfecture maritime et l'Inspection du travail publient la cartographie des déchets dangereux présents sur le TK Bremen, si elle existe.

Le maintien dans certaines tranches du navire comme les lieux de navigation et d'habitation - château arrière - des cloisons, revêtements de sol, joints, colle, sanitaires, câblages et autres équipements électriques produira des ferrailles non triées à la source. En traitant ces ferrailles polluées, l'aciérie qui recyclera le TK Bremen exposera ses ouvriers à des risques supplémentaires et augmentera la charge de ses effluents atmosphériques.

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2,5 Millions d'Euros pour l'indemnistation des victimes du TK BREMEN : Pas si Sur, sans doute moins.....Et cà aurait pu être pire !

TK BREMEN_Article_Fortunes_de_Mer_14012012 (2)Voila : Passé les premières émotions, altercations, déclarations offusquées, voici désormais le temps des "gros sous". Dans un article paru dans Ouest-France le 28 décembre 2011, le représentant des assureurs du TK BREMEN a pour la première fois évoqué l'indemnisation des victimes de cet échouement.

Inutile de dire que c'est déjà la "soupe à la grimace" car la somme anoncée par Jean-Franços de 2,5 millions d'euros le 27 décembre 2011 lors de la réunion organisée à Plouhinec (Morbihan) par le syndicat des ostréiculteurs de la rivière d'Étel., apparaît à certains comme trop faible pour pouvoir indemniser correctement et intégralement les victimes.

"Le fonds sera croqué en moins de deux, imagine déjà un professionnel. Ça va faire comme avec l'Erika. Le fonds était limité, certains n'ont rien eu, ou presque. » La préoccupation ne s'arrête pas là. Les conchyliculteurs et les pêcheurs à pied professionnels ne sont pas les seuls éligibles au fonds. Les activités touristiques (campings, loueurs de bateaux, etc.) le sont aussi. Des particuliers, qui s'estimeraient victimes de la pollution du TK Bremen, pourraient également constituer un dossier". Une somme plafonnée, et à éventuellement partager avec d'autres victimes, que les ostréiculteurs estiment déjà trop juste. «Ils minimisent, évidemment. Mais ce sont les tribunaux qui décideront, estime Jean Mahéo, le président du syndicat.

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Echouement du COSTA CONCORDIA le vendredi 13 janvier 2102

Summary : On the 13 January 2012 (Friday), about 8 PM, the passenger vessel COSTA CONCORDIA grounded near the island of Giglio (Italia). Decision was made to evacuate all the passengers. However, it seems that at least 8 persons died and a undetermined number of persons are missing.  The cause of grounding is not known for the time being. At this date (16/1/2012) it is not possible to say if the vessel is salvageable. A constructive total loss is the most probably issue.

 

Vessel & Interveners 

 

1 - IMO NUMBER 9320544 2- NAME OF SHIP COSTA CONCORDIA
3 - Call Sign 9HXQ5 4 - MMSI 247158500
5 - Tonnage Brut 114 147 7 - DWT 8900
8 - Type de navire Passenger Ship 9 - Status of Ship Casualty
9 - Flag Italy 9- Year of build 2006
10 - Propriétaire déclaré COSTA CROSIERES SPA 10-1 Address

 

Piazza Piccapietra 48,

16121 Genoa GE,

Italy

11 - Ship Manager

COSTA CROISIERES SPA

11-1 Address

 

Piazza Piccapietra 48,

16121 Genoa GE,

Italy

 

12 - ISM Manager

 

COSTA CROISIERES SPA

 

12 -1 Address

 

 

Piazza Piccapietra 48,

16121 Genoa GE,

Italy

 

13 - Classification Society

 

 Registro Italiano Navale

 

14 - P&I

 

Standard P&I 

Steamship Mutual Club

15 - Hull Insurers

 Royal Sun Alliance (RSA as leading underwriter)

16 - Salvors : 

 SMITH

  

Location of the casualty

 

 

 

Pictures

 

 

 

 

Story

 

Jeudi 1er Mars 2012 

 

Des victimes françaises du naufrage du Costa Concordia, ont décidé de s'élever contre la proposition d'indemnisation de 11.000 euros proposée, dans l'urgence, par la société Costa Croisière, propriétaire du navire, pour tenter d'éviter des suites judiciaires.

Scandalisées par l'attitude de cette société, celles-ci ont préféré suivre les conseils de leurs avocats français afin de se joindre à la procédure que mènera, aux Etats-Unis, le cabinet de Me Manuel Von Ribbeck, avocat à Chicago.

Ce cabinet, spécialisé dans les accidents aériens, représente, à ce jour, 200 passagers et membres d'équipage du navire Costa Concordia dans le monde. Selon Monica R. Kelly, avocat du cabinet Ribbeck Law Chartered à Chicago et à Londres, « Il est prévu que d'autres passagers et membres de l'équipage rejoignent cette procédure ».

Aux Etats-Unis, le cabinet de Manuel Von Ribbeck a déjà engagé une « class action » devant la Cour Fédérale américaine pour défendre les intérêts de ces 200 passagers et membres d'équipage contre Costa Croisière et sa société mère Carnival Corp. & PLC dont le siège social est à Miami aux Etats-Unis.

Selon Manuel Von Ribbeck « Il est très important pour les victimes que nous représentons, que toutes les parties susceptibles d'engager leur responsabilité soient attrait en justice sans exception. »

Parallèlement à cette « class action », le cabinet Ribbeck Law Chartered est en train d'engager des procédures individuelles devant le tribunal de première instance de l'Etat de Floride aux Etats-Unis. Une action civile est également engagée dans le « Dade County » en Floride au nom de ces 200 passagers et membres d'équipage provenant à la fois des Etats-Unis et de différents pays d'Europe, d'Amérique du Sud, d'Asie et d'Afrique. Ces actions sont également engagées contre les mêmes sociétés, Costa Croisière et Carnival Corp. & PLC.

Les avocats français et le cabinet Ribbeck Law Chartered assureront ainsi la défense des intérêts d'environ 50 passagers français du navire Costa Concordia. Ils sont également en train de présenter leurs réclamations à la fois devant la Cour Fédérale des Etats-Unis que devant les Tribunaux de première instance de l'Etat de Floride afin d'obtenir conformément à la loi et à la jurisprudence américaine une indemnisation plus élevée que les 11.000 € proposé par la société Costa Croisière en France.

Ainsi, d'autres victimes françaises devraient se joindre à cette procédure aux Etats-Unis dans les semaines à venir compte tenu que certaines d'entre elles ont déjà donné leur accord.

Rappel des faits

Vendredi 13 janvier 2012, alors qu'il réalise une croisière hebdomadaire de sept jours en Méditerranée, au large de la Toscane, le Costa Concordia, sous le commandement de Francesco Schettino, heurte un récif de l'îlot Le Scole, situé le long de la côte orientale de l'île de Giglio. Le choc crée une brèche du côté de son flanc gauche sur une longueur estimée entre 70 et 100 m, l'eau va s'y engouffrer très rapidement. Le commandant décide d'échouer le navire à la pointe Gabbianata, pour éviter qu'il ne coule. Le naufrage a fait 32 morts sur 4229 personnes, dont 3200 touristes de 60 nationalités différentes et un millier de membres d'équipage.

Les chiffres exacts à ce jour

• Nombre de personnes sur le bateau : 4229 personnes dont 3200 touristes de 60 nationalités différentes et dont

1029 membres de l'équipage

• Nombres de morts : 32 morts dont 4 français et dont 25 corps ont été retrouvés

• Nombres de portés disparus : 7 dont un couple de français ;

• Nombres de rescapés : 3168 personnes

• Nombres de français survivants : 456

Le Cabinet d'avocats américains Ribbeck Law Chartered a été fondé par Manuel Von Ribbeck, Avocats Associé, Docteur en Droit, Ingénieur des Systèmes Industriels. Le cabinet est spécialisé dans les litiges impliquant des homicides par imprudence et des catastrophes survenues dans le monde entier. Manuel Von Ribbeck a déjà représenté des victimes provenant de 64 pays différents dans 38 accidents d'avions. Ainsi, le cabinet Ribbeck Law Chartered représente, aujourd'hui, les intérêts du plus grand nombre de victimes en provenance d'Europe, d'Amériques, du Sud-est Asiatique et du Pacific.

De plus, le cabinet représente devant les juridictions américaines les victimes des accidents d'avions survenus en Amérique du Sud et Central, dans les Caraïbes, en Amérique du Nord, en Europe, en Asie et en Afrique.

M. Von Ribbeck a représenté les familles des catastrophes aériennes suivantes et tant d'autres depuis 1997 :

• American Airlines Flight 331 December 22, 2009 Jamaica

• Turkish Airlines Flight 1951 February 25, 2009 Holland

• Ethiopian Airlines Flight 409 January 25, 2010 Lebanon

• Merpati Flight 836 April 13, 2010 Indonesia

• Henan Airlines Flight 8387 August 24, 2010 China

• United Nations Flight 8104 April 4, 2011 Democratic Rep. Congo

• RusAir Flight 9605 June 20, 2011 Petrozavodsk, Russia

• Hewa Bora Flight 952 July 8, 2011 Kisangani, Congo DRC

• Caribbean Airlines 523 July 30, 2011 Georgetown, Guyana

• First Air Flight 6560 August 20, 2011 Resolute, Canada

Lors de grandes catastrophes entrainant des litiges complexes le cabinet Ribbeck Law Chartered fait appel aux services de l'expert indépendant canadien Max Vermij. Cet expert est président directeur général de l' « Analyse des Causes d'Accident » à Ottawa au Canada. Il est souvent choisi par les familles des victimes comme expert pour des accidents. Il a travaillé dans l'industrie de l'aviation pendant 27 ans où il a été président de la « Canadian Transportation Safety Board » pendant 12 ans. Il a participe à 750 enquêtes d'accidents. Il a travaillé pendant plus de 28 ans dans les enquêtes d'accidents d'avions survenus dans le monde entier. Il est aussi un scientifique qui a découvert les laboratoires pour décoder les boites noires.

 

Jeudi 9 février 2012 : Les assureurs pourraient refuser leur garantie (Lloyd's List)

 

COSTA Cruises' insurance cover for Costa Concordia could be void if the courts decide there are sufficient grounds for charges of negligence or unseaworthiness.

Since the vessel's grounding on January 13, Costa Cruises has publicly criticised the vessel's master, Francisco Schettino, who remains under house arrest for abandoning ship and for manslaughter.

Maritime law firm Edwards Wildman Palmer said that if Capt Schettino intentionally altered the vessel's course to approach too close to land and disabled navigation alarms, this could be raised as a basis for negligence or unseaworthiness claims. Incompetence of the master or crew also could render the vessel unseaworthy and thus negate cover.

Costa Cruises' responsibility for Capt Schettino's conduct is also likely to be an issue in future litigation. Edwards Wildman Palmer said it is possible that the cruise company's limitation of liability may be cancelled. Marine insurance generally only responds to losses triggered by an accident or fortuity and a loss is not considered fortuitous if it results from the intentional misconduct of the insured.

The law firm said: "The peculiar circumstances involved in the Costa Concordia incident are also likely will give rise to various potential bases for denial of coverage and liability shifting.

"For example, did Capt Schettino have a history of inappropriate behaviour of which Costa Cruises was aware, which made him unfit to be master of Costa Concordia? Did his conduct amount to intentional misconduct, gross negligence, or negligence? Was the crew properly trained? Did the vessel have up-to-date charts aboard and functional navigation equipment? Did Costa Cruises authorise the vessel's approach to Giglio so close to the coast? These questions and many others are likely to influence the course that liability and insurance coverage disputes take."

A marine insurance source said that in any loss of this magnitude there would always be issues of whether coverage could be voided for negligence or unseaworthiness and whether shipowners' limitation of liability could be invalidated due to negligence.

The source said it was possible that cover could be voided but added that it was impossible to forecast any outcomes at this stage. The outcome would ultimately be decided by the courts once all investigations are complete.

 

Jeudi 9 février 2012 : Audition du Capitaine dans "Sud Ouest".

 

Entendu le 17 janvier par des magistrats italiens, Francesco Schettino, le commandant du « Costa Concordia » qui s'est échoué près de l'île de Giglio en Italie dans la nuit du 13 au 14 janvier, livre sa version des faits. Extraits du procès -verbal.

 

 

1 Le salut

C'était sept jours avant le drame. Le maître d'hôtel, selon les dires du commandant, lui avait demandé de passer à côté de l'île de Giglio pour la saluer. « Il faisait mauvais temps, je lui ai dit : "Écoute, on le fera la prochaine fois." » Sept jours plus tard, ce 13 janvier, le maître d'hôtel réitère sa demande. « Je lui ai dit "OK". Je vais manger, je vais au restaurant, je mange quelque chose et après je vais à la cabine de commandement. »

Quelques instants plus tard, Francesco Schettino est en poste. C'est son premier salut à l'île, affirme-t-il ultérieurement, mais il explique qu'il avait déjà pratiqué de la navigation touristique près d'autres côtes. Il prend la place de son premier officier « qui suivait les consignes que je lui avais données. Je lui ai d'abord dit de réduire la vitesse au fur et à mesure que le bateau s'approchait de la côte et allait tout droit. » « OK, maintenant c'est moi qui vais prendre les commandes et je vais terminer la manœuvre », lui indique-t-il.

 

2 Le choc

Le commandant affirme que le « Costa Concordia » se trouve alors à 0,28 mille de la côte. Pour la navigation touristique près des côtes de l'île de Giglio, il explique : « C'était planifié à 0,5 mille puis on est passé à 0,28. »

« Quand je me suis positionné devant la proue, je me suis aperçu qu'il y avait deux rochers, dont un signalé par radar et sur la carte. Mais il y en avait un autre. J'ai vu que le deuxième était plus proche du bateau. » Ce rocher non signalé, selon lui, il dit l'avoir vu « de ses propres yeux », « dans le halo des lumières de l'île ». Dans la suite de son audition, il revient sur ce moment précis. « Je reconnais que j'ai fait une erreur d'évaluation. » « J'ai senti une secousse dans la partie arrière du bateau. Quelques secondes plus tard, il y a eu le black-out. » Dans les minutes qui suivent, Francesco Schettino déclare aux magistrats avoir cherché à connaître la raison de cette coupure de courant, puis l'étendue des dégâts. Il dirige le bateau vers la côte et essaie de garder la bonne direction.

« Dans ma tête, j'avais tapé l'écueil, mais le navire continuait à se maintenir à flot. [...] D'abord, j'ai dit d'aller tout droit, puis à gauche pour le redresser. Évaluer et réfléchir aux décisions, c'est ce qu'un commandant essaie de faire sur le moment, non ? » Dans les manœuvres suivantes, il affirme « avoir suivi son instinct ». « Je ne suis pas capable de dire combien de temps s'est écoulé pendant toutes ces manœuvres. »

Premiers contacts avec la capitainerie. « Je leur ai dit : "On a un black-out, on est en train d'établir les dégâts. On a de l'eau, il y a eu un impact avec le fond" », relate-t-il.

 

3 Le naufrage

Quand le commandant a-t-il déclenché l'alarme ? Sur ce point, crucial dans l'enquête en cours, Francesco Schettino s'est montré assez confus devant les magistrats. Il dit avoir déclenché l'alarme « quand je me suis aperçu que le bateau était en train de prendre l'eau, quand les moteurs 1, 2, 3, 4, 5 et 6 étaient inondés. »

Magistrat. « Mais vous, personnellement, avez-vous donné des directives aux passagers et à l'équipage ? »

Francesco Schettino. « Ça, non, j'ai seulement déclaré l'urgence générale et l'abandon du bateau. »

M. « Est-ce que les passagers ont entendu votre voix ? »

F. S. « J'ai délégué, ça c'est vrai. C'est le commandant adjoint ou le premier officier ou Bongiovanni. J'ai dit : "On annonce l'abandon". [...] Les opérations ont débuté après que j'ai eu les informations que le bateau n'arrivait plus à flotter, parce que je ne peux pas avoir un black-out et dire immédiatement qu'il faut partir. » La question se pose sur la durée qui s'est écoulée entre l'alarme générale et la consigne d'abandon du navire. Dix minutes selon le commandant, cinquante minutes selon le parquet.

4 L'évacuation

Autre point sensible, le départ en chaloupe du commandant vers la terre ferme. Il se trouve sur le toit du paquebot avec son adjoint. Selon les observations du ministère public, ce dernier a sauté à l'eau et regagné à la nage le rivage. Francesco Schettino dit avoir ensuite aidé une famille avec un bébé à monter dans une chaloupe. « Puis, je me suis retrouvé coincé vers les bateaux de secours. Le sol commençait à s'incliner. Je suis monté dans la chaloupe. Mais je ne suis pas vraiment monté, c'était aussi pour pousser la chaloupe. C'était inévitable car le bateau s'enfonçait et allait nous écraser. J'ai glissé. [...] D'autres personnes ont glissé dans l'eau. Ce n'était plus possible de rester sur le bateau. »

Version peu crédible pour le ministère public qui estime que le commandant « n'a pas pu glisser comme cela avec cette position du paquebot ».

 

5 L'abandon

C'est sur ce point que Francesco Schettino est le plus gravement mis en cause. Il lui est notamment reproché de ne pas avoir regagné le navire une fois arrivé sur la terre ferme. « J'ai appelé le responsable de Costa : "Je n'arrive pas à quantifier. Il y a encore des personnes sur le bateau. Je ne peux pas dire le nombre exact. 100, 150. On ne peut plus aller là-bas, il faut les hélicoptères." »

Il a aussi un échange téléphonique avec une personne de la capitainerie qui lui demande de retourner à bord. Il lui répond : « Ce n'est pas que je ne veux pas retourner à bord, je veux vous faire comprendre que le bateau est renversé de 90 degrés. »

« Je pouvais aller sur le bateau si on m'avait dit "on vous envoie un hélicoptère". Alors oui, j'y serais retourné. »

Les observations du ministère public sont accablantes. « C'est "agghiacciante" » (NDLR : c'est-à-dire affreux au point de donner la chair de poule) pour les secours. Le commandant n'a pas fait ce que ses adjoints ont fait, c'est-à-dire faire des allers-retours avec la chaloupe pour essayer d'aller récupérer des gens encore sur le bateau. »

 

6 Le peu de remords

Tout au long de sa déposition, Francesco Schettino apparaît régulièrement confus. Il semble incapable, involontairement ou non, de rendre compte avec précision de la temporalité des événements. Il est également peu précis sur les identités des personnes qui se trouvaient à ses côtés lors des moments clés de son récit. S'il reconnaît une erreur humaine dans l'évaluation du danger avant le choc, il assume son comportement dans la suite des événements. À son crédit, la manœuvre effectuée après le choc et ayant permis d'échouer le bateau au plus près du rivage a probablement permis d'éviter qu'il y ait davantage de victimes. Un point que ne conteste pas le ministère public italien.

Les reproches qui lui sont faits concernant son attitude ne semblaient pas l'atteindre face aux magistrats. « Si j'étais resté sur le bateau, finalement j'aurais été le héros mais les personnes auraient péri sous le paquebot, lâche-t-il.

Mon inquiétude, c'était les personnes sur la chaloupe qui n'arrivaient pas à être évacuées. »

 

Jeudi 2 février 2012 : Retirement : Les choses sérieuses commencent..

 

mmediately following the Costa Concordia accident Costa Crociere started working to ensure the least possible environmental impact to the waters surrounding Isola del Giglio and to safeguard the island's business activities and tourism. From the outset the measures drawn up by the company have been shared with and approved by the relevant Italian authorities in the spirit of full, transparent and total cooperation.

Costa has engaged leading international salvage experts Smit Salvage BV to remove the fuel contained in Costa Concordia's tanks, and has presented a plan to remove other materials and potential pollutants to begin as soon as weather conditions permit. Costa Cruises also is working with the utmost speed on a plan to remove the ship itself — a top priority to protect the environment of Giglio and the island's tourism industry.

The company has formed a technical committee with representatives from Costa Cruises, Carnival Corporation & plc, Fincantieri shipyard, Italian registry RINA and sector experts, including academics, who will collaborate with the relevant authorities to create a plan.

As articulated in a letter to Costa Concordia Emergency Commissioner Franco Gabrielli, Costa Cruises has invited 10 companies to present proposals for the removal of Costa Concordia's hull.

The invitation to bid was sent to the world's leading salvage companies that are capable of performing the work in the shortest time, while ensuring maximum safety and minimum environmental impact. They include:

• Donjon Marine Inc.

• Fukada Salvage & Marine Works Co. Ltd.

• Mammoet Salvage BV

• Nippon Salvage Co Ltd.

• Resolve Marine Group Inc.

• Smit Salvage BV

• Svitzer Salvage BV

• T&T Marine Salvage Inc.

• Titan Salvage

• Tito Neri S.r.l.

Proposals must be presented to Costa Cruises by the beginning of March 2012. The plans will be assessed jointly with the Civil Protection Scientific Committee and a selection is expected to be made by the end of March. That timeline represents the best possible outcome, although given the complexity of the operation, there could be delays.

 

 

 

Vendredi 27 janvier 2012 : EUR 11 000 pour chaque passager...

 

 

Costa Crociere wishes to again express its profound condolences to the families of the victims, continued sympathy to the families of the missing and deep regret and sorrow for the damages and hardship the Costa Concordia accident caused to all its guests.

Costa Crociere announced a compensation proposal for guests who have returned home after the Jan. 13 tragic Costa Concordia accident. This proposal is the result of negotiations between Costa Crociere and consumer associations protecting guests' interests, with the support of multiple tourism and travel industry associations. In Italy, the company has already reached an agreement with the National Council of Consumers and Users, a national organization.

The families of the deceased and guests who were injured and required medical treatment on site will be covered under a separate proposal that will take into account their individual circumstances.

The compensation package for Costa Concordia guests who have returned home includes:

• A lump sum of 11,000 euros (US$14,458.07 at today's exchange rate) per person as indemnification, covering all patrimonial and nonpatrimonial damages, including loss of baggage and personal effects, psychological distress and loss of enjoyment of the cruise vacation;

• Reimbursement of the value of the cruise, including harbor taxes;

• Reimbursement of air and bus transfers included in the cruise package;

• Full reimbursement of travel expenses to reach the port of embarkation and return home;

• Reimbursement of any medical expenses resulting from the cruise;

• Reimbursement of expenses incurred on board during the cruise.

This compensation package is higher than the current indemnification limits provided for in international conventions and laws currently in force. The 11,000 euro lump-sum payment is offered to all Costa Concordia passengers, including nonpaying children, regardless of their age.

Costa also has pledged not to deduct from this sum any amount paid by any insurance policy stipulated by guests. In addition, the company will return all goods stored in cabin safes, where retrieval is possible.

Costa Crociere also has pledged to provide a program for psychological assistance to any guests that request it. The company has further agreed to offer customers the ability to cancel any upcoming cruise booked before Jan. 13, on any of its routes, without penalty through Feb. 7, 2012.

Dedicated operation units will handle claims to ensure timely resolution. Payments will be credited by the company within seven days of receipt of the acceptance of the proposal.

 

Jeudi 19 janvier 2012 : Le naufrage minute par minute - Mer & Marine

 

Au fil des jours, les informations deviennent de plus en plus précises quant au déroulement des évènements qui ont conduit au naufrage du paquebot Costa Concordia. Recoupant les différents éléments obtenus auprès des autorités italiennes, le Corriere della Serra a établi un fil chronologique de cette dramatique nuit de vendredi à samedi. Parti de Civitavecchia vers 19 heures, le Costa Concordia sort de sa route initiale pour s'approcher de l'île du Giglio, où il a déjà paradé le 18 août 2011 à 250 mètres seulement du port. Mais, cette fois, il ne s'agit pas d'une manoeuvre officielle. De son propre chef, le commandant décide de s'approcher de la côte pour faire l'Inchino, une révérence tous feux allumés, devant le Giglio. Se fiant probablement au précédent passage réalisé l'été précédent, Francesco Schettino rase la côte en suivant, on ne sait encore exactement pourquoi, une route légèrement différente de celle du 18 août. C'est là que le Concordia heurte un récif au niveau du rocher de la Scole, au sud de Porto Giglio. Eventré, privé de sa propulsion principale, le navire file sur quelques centaines de mètres, puis parvient (peut-être grâce à ses propulseurs et ses safrans, qui peuvent encore fonctionner avec les générateurs de secours) à virer de bord et pointer sur Porto Giglio, où il parvient à s'échouer, ce qui évite le chavirage.

Les éléments temporels donnés par le Corriere della Serra apportent plusieurs éléments intéressants, notamment sur le manque, ou plutôt l'absence d'informations sur la situation exacte du navire donné dans un premier temps par le commandant à sa compagnie et aux autorités. Ils tendent également à confirmer que l'ordre d'évacuation a bien été donné une fois le navire totalement arrêté au plus près du port, ce qui explique qu'il se soit écoulé plus d'une heure entre la collision avec le rocher et l'ordre d'abandonner le paquebot.

Voici, tel que raconté par le Corriere de la Serra, le déroulement chronologique de ce qui s'est passé dans la nuit de vendredi à samedi.

21H40 : Francesco Schettino appelle le commandant Palombo, qui l'a formé et réside au Giglio, pour lui dire qu'il va réaliser l'Inchino devant l'île.

21H45 : C'est l'impact. Le Costa Concordia heurte le récif et ralenti sa course. La conversation téléphonique entre Schettino et Palombo s'arrête.

21H47 : Palombo tente de joindre deux fois Schettino mais n'obtient pas de réponse.

21H48 : Schettino demande au commandant en second d'aller contrôler la salle des machines. Parvenu sur place, l'officier préviendra une dizaine de minutes plus tard que les locaux sont inondés.

21H49 : Palombo appelle Costa Croisières et informe la compagnie que quelque chose s'est passé. Puis il alerte la Guardia di Finanza.

21H52 : La vitesse du Concordia tombe à 4 noeuds. Le navire penche vers la gauche et pointe vers Porto Giglio. Des blessés sont signalés à bord.

21H58 : Le paquebot s'approche à 2 noeuds des rochers de la pointe Gabbianella.

22H05 : Costa Croisières appelle son navire. Schettino explique qu'il y a un problème à bord, mais ne parle pas de la collision.

22H06. Le navire est plongé dans le noir. Une passagère italienne appelle ses parents pour les avertir qu'un accident est survenu. Ces derniers contactent les carabiniers, qui préviennent la capitainerie de Livourne.

22H14 : Le Concordia est presque à l'arrêt (0.7 noeud). La capitainerie de Livourne, qui a repéré le navire grâce au satellite, contacte le commandant, qui explique être confronté à un black-out (perte totale d'énergie).

22H15 : La capitainerie, apparemment convaincue qu'il se passe quelquechose de plus grave, continue de demander au commandant des informations sur la situation. A la passerelle, on continue d'affirmer qu'il ne s'agit que d'une coupure de courant. Pendant ce temps, les restaurants ont été fermés et les passagers enfilent leur gilet de sauvetage.

22H26 : Nouvelle communication entre la capitainerie et le Concordia. Le navire annonce une voie d'eau. A terre, on demande s'il y a des morts ou des blessés. « Tout est à poste » répond le navire. La garde-côtière demande si le paquebot a besoin d'assistance. Un premier remorqueur reçoit l'ordre d'appareiller.

22H31 : L'alarme se déclenche à bord du Concordia. La capitainerie, qui ne croit pas à ce que lui raconte la passerelle, décide de déclencher une opération de sauvetage.

22H34 : Alors que la capitainerie demande de nouveau à faire le point sur la situation, la passerelle décide de lancer la procédure de détresse.

22H35 : Les premiers moyens de la Guardia di Finanza arrivent sur zone.

22H42 : Le Concordia s'arrête définitivement.

22H45 : Les procédures d'évacuation des passagers commencent, même si le commandant n'a pas encore ordonné l'abandon du navire.

22H48 : La capitainerie de Livourne demande à la passerelle si l'hypothèse d'un abandon du navire a été validée. Le Concordia répond positivement.

22H58 : Le signal de l'abandon est officiellement donné. La sirène sonne 7 coups courts et un coup long.

23H10 : Les premiers passagers sont évacués en chaloupe vers Porto Giglio.

23H15 : Le Concordia s'incline sur tribord.

00H32 : La capitainerie appelle le commandant sur son téléphone portable et lui demande combien de personnes sont encore à bord. Schettino parle de 200 à 300 personnes et annonce qu'il va regagner la passerelle.

00H42 : La capitainerie demande un nouveau comptage des personnes restant à évacuer. Le commandant répond une centaine et annonce « nous avons abandonné le navire ». L'officier de la garde-côtière lui demande de confirmer : « Commandant, vous avez abandonné le navire ? ». Et Schettino de répondre : « Non, non, mais nous allons l'abandonner ».

01H48 : L'officier des garde-côtes, depuis Livourne, enjoint le commandant, qui se trouve alors sur une chaloupe, de retourner sur son navire, où il reste des personnes en train d'évacuer, afin de coordonner les opérations. Schettino, qui a affirmé être tombé à l'eau et avoir été récupéré par une chaloupe, ne retournera pas à bord, expliquant qu'il ne pouvait plus monter sur le navire, couché sur le flanc.

04H46 : La Guardia di Finanza annonce la fin des opérations d'évacuation.

 

Mercredi 18 janvier 2012 / Le FIGARO : Le navire est assuré pour EUR 395 millions

 

Le navire Costa Concordia, dont le naufrage vendredi sur la côte italienne a fait au moins 11 morts, est assuré pour 395 millions d'euros, rapporte l'agence AFP. Un assureur estime qu'il s'agit du plus important sinistre maritime jamais survenu.

Pas moins de 28 assureurs sont réunis pour assurer la couverture des dommages subis par le navire, communément appelée assurance corps maritime, a précisé un assureur, sous couvert d'anonymat.

Le montant assuré pour le Costa Concordia correspond à environ 10% des primes versées chaque année par les armateurs sur ce marché, soit entre 5 et 6 milliards de dollars (hors pêche, fluvial et plaisance), selon l'assureur.

L'assurance en responsabilité civile concerne tous les dommages causés aux tiers, qu'ils soient passagers, équipage ou riverains (pollution). Traditionnellement, elle est couverte par les armateurs eux-mêmes, qui se réunissent en mutuelles pour mettre leurs risques en commun. En l'espèce, deux mutuelles, aussi appelées clubs, assurent la couverture du Costa Concordia: The Steamship Mutual et The Standard Club.

La responsabilité civile prévoit une franchise de 10 millions de dollars, a indiqué le croisiériste américain Carnival, propriétaire du navire. Au-delà, The Steamship Mutual et The Standard Club prennent en charge 4 millions de dollars chacun, a expliqué un porte-parole du Standard Club.

Si le montant à indemniser dépasse 18 millions, c'est un pool de 13 mutuelles qui couvre une tranche supplémentaire de 52 millions de dollars. Dans l'hypothèse où la facture dépasse 70 millions de dollars (10 millions de franchise et 60 millions de couverture assurantielle), ce sont les réassureurs qui prennent le relais, a indiqué le porte-parole de Standard Club.

Même si le montant à indemniser au titre de la responsabilité civile est encore inconnu, il est d'ores et déjà possible de dire que "c'est le plus gros sinistre maritime jamais survenu, pour le transport de passagers ou du transport de marchandises", a estimé l'assureur sous couvert d'anonymat.

 

Dimanche 15 janvier 2012

 

Le commandant "s'est approché de manière très maladroite de l'île du Giglio, a heurté un rocher qui s'est encastré dans son flanc gauche, faisant s'incliner (le navire) et embarquer énormément d'eau dans l'espace de deux, trois minutes", a indiqué le procureur de Grosseto Francesco Verusio à la presse. M. Schettino s'était auparavant défendu: "Alors que nous naviguions en rythme de croisière, nous avons heurté un éperon rocheux. Selon la carte nautique, il y aurait dû avoir suffisamment d'eau en-dessous de nous", avait-il déclaré à l'antenne de Tgcom24. Une hypothèse exclue par les garde-côtes. Les "boîtes noires" du navire (enregistrement des conversations) ont été récupérées et saisies par la justice.

 

Un des dirigeants de la compagnie armatrice du Costa Concordia avait pour sa part nié devant des journalistes que le bateau ait dévié de sa trajectoire normale. "Il n'est pas correct de dire que le bateau était en dehors de sa route" habituelle, avait déclaré Gianni Onorato, directeur général de Costa Crociere (Croisières Costa), interrogé dans le port de Santo Stefano pour savoir pourquoi le bateau se trouvait si près de l'île du Giglio. Pour M. Onorato, la seule chose certaine c'est que "le navire a heurté un rocher" et ensuite l'évacuation du bateau a été rendue plus difficile par l'inclinaison soudaine du navire, d'abord penché à 20 degrés et maintenant à 80, et donc presque couché sur le flanc.

Pour Giorgio Fanculli, le seul journaliste de l'île, qui gère le site www.giglionews.it. et qui a assisté au naufrage et à l'évacuation des rescapés, la cause est entendue: le navire est passé trop près de la côte et a heurté un rocher. "C'était le classique passage, les croisières le font souvent, toutes lumières allumées et avec leurs clignotants, mais là il est passé trop près, beaucoup plus que d'habitude", assure-t-il.

Sur les causes encore mystérieuses du naufrage et surtout la présence du navire si près des côtes, un commandant d'un navire marchand Giancarlo Fanni a jugé que "tout est possible: une avarie des équipements électroniques, du gouvernail ou une erreur humaine".

Costa Crociera a indiqué qu'il n'est pas possible de déterminer dans l'immédiat la cause de l'accident, assurant que l'évacuation a été rapide même si les conditions étaient difficiles car le bateau penchait de plus en plus sur le côté, embarquant beaucoup d'eau.

La capitainerie du port de Livourne, le plus important de Toscane, a ouvert une enquête sur les causes de l'accident et sur la façon dont les passagers ont été secourus. Le ministère des Infrastructures a lui aussi ouvert une enquête.

Le directeur de la compagnie, qui a mis en place un numéro d'urgence pour les familles (06.77.80.32.23), a affirmé qu'une enquête interne serait immédiatement lancée après "la phase de sauvetage" pour connaître les causes de l'accident. Tous les passagers avaient suivi un exercice de sécurité au début du voyage, a-t-il ajouté.

"C'est une tragédie pour Costa Croisières et c'est le premier accident de ce type depuis 26 ans que je suis dans la compagnie", a déclaré le président de Costa Croisières France, Georges Azouze, indiquant que 17 bateaux de sa compagnie parcourent les mers du globe tout au long de l'année. "C'est un accident rarissime", a confirmé sur place le directeur général adjoint de Costa Croisières France, Patrick Pourbaix, remerciant les autorités italiennes, et tout particulièrement le maire et les habitants de l'île de Giglio, pour leur accueil des naufragés.

Le Concordia était considéré comme un véritable "temple du divertissement" avec ses 58 suites avec balcons, cinq restaurants, 13 bars, cinq jacuzzis et quatre piscines.

Les plus de 4.200 rescapés ont été transférés samedi depuis le Giglio vers le port de Santo Stefano, sur la presqu'île de l'Argentario (côte ouest). L'énorme paquebot de croisière couché sur le flanc et pratiquement immergé à quelques encablures d'une colline verdoyante, offre une vision irréelle et dramatique.

Toute la population de l'île s'est mobilisée pour aider les secours, y compris avec des barques privées. "Il y avait des enfants, des personnes âgées, c'était la panique totale", explique M. Fanculli.

"C'était en pleine nuit, on a eu tous très peur mais on a eu de la chance d'être proche de la terre", en l'occurrence d'une des pointes de l'île essentiellement rocheuse du Giglio, a raconté José Rodriguez, un barman du Honduras, encore vêtu de sa livrée rouge. Montrant deux de ses compatriotes ce barman de 43 ans qui travaille depuis 14 ans pour l'armateur Costa Crociere (Croisières Costa), a ajouté: "Grâce à Dieu on est tous sains et saufs".

Certains rescapés déjà à l'aéroport pour regagner leur pays

Beaucoup de rescapés âgés sont encore en pyjama, alors que les membres équipage portent l'uniforme de leur fonction au moment de l'accident: serveur, croupier de casino, etc.. A l'arrivée d'un nouveau ferry transportant environ 300 personnes cette après-midi, un journaliste de l'AFP a vu passer une femme emportée rapidement sur un brancard vers une ambulance. De très nombreux sauveteurs, garde-côtes, pompiers et la protection civile, prenaient en charge les rescapés, leur distribuant des couvertures thermiques en aluminium ou normales. La protection civile a mis en place une grande tente sous laquelle les naufragés sont identifiés avant d'être emmenés vers des autocars en direction d'hôtels de la région. Certains ont déjà été acheminés vers Savone, le lieu de départ de la croisière, ou vers l'aéroport de Rome-Fiumicino pour regagner leurs pays.

Mondal Mithu, un Indien de 26 ans, responsable d'un des restaurants, a les yeux rougis par le manque de sommeil, et les épaules sous une couverture. "Nous avons entendu le bateau heurter les roches mais l'alarme n'a été donnée qu'une heure après environ", estime-t-il. Selon lui, dans sa zone, "il n'y avait qu'un seul bateau de sauvetage pour 150 passagers".

Parmi les rescapés, la journaliste Mara Parmegiani a décrit des "scènes de panique dignes du Titanic", avec une bousculade parmi les évacués, des cris et des pleurs, dénonçant elle aussi un manque de préparation de l'équipage. "Le personnel n'était pas du tout adapté, il y a eu des problèmes au moment où les chaloupes ont été descendues à la mer et le pilote de la (sienne) a dû être remplacé", a raconté la journaliste en affirmant que certains gilets de sauvetage "ne fonctionnaient pas, de même que les lumières" d'urgence.

 

Samedi 14 janvier 2012

Un navire de croisière italien, le Costa Concordia, s'est échoué vendredi soir sur un banc de sable près de l'île de Giglio, à une quinzaine de kilomètres au large de la Toscane, avec plus de 4.000 personnes à son bord. Alors que les recherches d'éventuels disparus se poursuivaient samedi 14 janvier, le bilan du naufrage, encore incertain, s'élève à au moins trois victimes et quatorze blessés, dont certains dans un état grave.

4.231 personnes à bord, trois morts, peut-être des disparus...

Rectifiant les bilans plus lourds d'abord indiqués par les secours et par certains médias, le préfet de la province de Grossetto, où l'accident s'est produit, a fait état de "3 morts certifiés", par noyade. A l'antenne de la télévision Sky TG24, Giuseppe Linardi a précisé qu'"on ne peut pas exclure à ce stade qu'il y ait des disparus, il faut vérifier aussi si quelqu'un est resté dans la partie immergée".

"Nous saurons avec certitude s'il y en a et combien ils sont quand nous aurons fini d'inspecter le bateau", a ajouté M. Linardi, expliquant que "comme il y a eu un grand mouvement de panique et certaines personnes se sont jetées à la mer, il se peut que certaines n'aient pas pu être secourues".

Précisément 4.231 personnes étaient à bord au moment du drame, dont un millier de membres d'équipage, à peu près autant de passagers italiens, environ 500 touristes allemands, 150 Français, ainsi que des Espagnols, des Japonais ou encore des Indiens, a indiqué l'armateur sans donner le détail des nationalités représentées. Selon l'envoyé sur place de France 2, en fait 460 Français était à bord, dont trois ont été blessés. On ne connaît pas encore l'identité des trois victimes.

Le Costa Concordia aurait heurté un rocher...

Ce 14 janvier, au lendemain de l'accident, on ne sait pas encore vraiment ce qui est arrivé au Costa Concordia. Le navire, qui effectuait une croisière d'une semaine en Méditerranée, avait quitté le port de Civitavecchia, près de Rome, vers 18h GMT, en direction de Savone. Il a rencontré des difficultés près de deux heures plus tard.

Apparemment, vers 20h30, alors que les passagers dînaient, le paquebot long de 290 mètres aurait heurté un rocher, sans doute parce qu'il naviguait trop près du rivage, ou en tout cas de cet obstacle, a estimé Francesco Paolillo, un garde côte.

Quoi qu'il en soit, des témoins ont raconté avoir ressenti et surtout entendu un grand choc suivi d'un grondement. Le paquebot a commencé à prendre l'eau et s'est rapidement incliné d'une vingtaine de degrés, ont constaté les gardes-côtes.

Ce matin, le navire dont la coque présente une brèche de 70 à 100 mètres de long était incliné sur l'un de ses côtés à plus de 80 degrés et menaçait de sombrer complètement.

Dans un premier temps, le commandant de bord a évoqué une panne électrique, puis l'équipage a invité les passagers à revêtir les gilets de sauvetage et à se diriger vers les chaloupes, ce qui a donné lieu à des scènes de panique dignes du naufrage du Titanic, raconte la journaliste Mara Parmegiani qui était du voyage.

Selon son témoignage, toujours sur la chaîne Sky TG24, "le personnel n'était pas du tout adapté, il y a eu des problèmes au moment où les chaloupes ont été descendues à la mer", ainsi, a-t-elle raconté, le pilote de la chaloupe à bord de laquelle elle-même était embarquée a dû être remplacé à la dernière minute. En outre, elle a affirmé que tous les gilets de sauvetage n'étaient pas en état, et que les lumières de secours n'ont pas fonctionné.

Bon gré mal gré, toute la nuit, les gardes-côtes, des navires marchands et des ferries assurant la liaison entre le sud de la Toscane et Giglio ont participé à l'évacuation des passagers et de l'équipage vers l'île de Giglio, où ils ont été accueillis choqués dans les rares chambres d'hôtel disponibles, dans les écoles, les gymnases et même dans l'église. En fait, "n'importe où muni d'un toit", a déclaré le maire de la commune Sergio Ortelli.

Selon la capitainerie, dans la matinée, plus de 2.700 rescapés avaient déjà été rapatriés vers le port de Santo Stefano, sur la terre ferme italienne. Pendant ce temps, 12 navires et 9 hélicoptères s'affairaient toujours autour de l'épave, des sauveteurs fouillant sa partie encore émergée tandis que des plongeurs inspectaient son flanc submergé.

La navigation et le sauvetage en question...

L'armateur du navire, Costa Crociera, se disant "très choqué" a présenté ses condoléances aux familles des victimes. Malgré les difficultés posées par l'inclinaison de plus en plus marquée du navire, la société assure que l'évacuation a été rapide. Cependant, autant que l'on sache, à 2h30 du matin, quelque 200 personnes étaient encore à bord.

La capitainerie de Livourne, le plus grand port de Toscane, a ouvert une enquête, tant sur les causes de la catastrophe maritime que sur le déroulement des opérations de secours. Dans l'immédiat, il n'est pas possible de déterminer la cause de l'accident, ont de leur côté indiqué les croisières Costa.

Avec ses 58 suites avec balcon, ses quatre piscines, ses treize bars, ses cinq restaurants et autant de jacuzzis, Le Costa Concordia passait pour un temple flottant du divertissement. Parti de Savone pour une semaine de croisière, il devait faire escale à Civitavecchia, Palerme, Cagliari, Palma de Majorque, Barcelone et Marseille.

Bilan à la mi-journée : les autorités italiennes ont annoncé que soixante-dix personnes manquaient encore à l'appel, dont sans doute un Français. "Une femme dit que son mari, âgé de 70 ans, est tombé à l'eau", a en effet indiqué à l'AFP l'ambassadeur de France à Rome, Alain Le Roy.

Les autorités françaises ont mis en place une cellule de crise pour venir en aide à leurs ressortissants, finalement au nombre de 462, entre passagers et membres d'équipage. Deux d'entre eux, légèrement blessés ont été hospitalisés.

 

 

Costs

 

1 - Hull & Machinery

EUR 395 millions

2 - Cargo USD 
3 - Salvage USD 0 4 - Costs USD 95 millions (loss of use for 2012)

 

 

Liabilty Limits

 

1- LLMC 1976 DTS XX 2 -LLMC 1996 DTS XX
3 -CLC PROT 1992 DTS XXX 4 - CLC PROT 2000 DTS XXXX
5 - PAL 1974 DTS XXX 6 - PAL PROT 2000 DTS XXX
7 - BUNKER 2001 SANS OBJET    

 

Cause of the casualty

 

Under investigation but seems to be a nautical fault of the master.

 

Sources - Links - Reports

 

 Costa Croisières (France)

 

 Costat Crociere (Italia)

 

 C

 

 D

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Interdiction d'appareiller pour le TK BREMEN : Quelle drôle d'idée aurait pu dire OSS 117 !

Le TK BREMEN échoué sur la plage d'ErdevenDécidément, nos hommes et femmes politiques ont une facheuse tendance à parler de choses qu'ils ne maîtrisent pas ou peu, offrant ainsi au grand public des affirmations à "l'emporte pièce" dignes d'un dimanche midi au "Café du Commerce" mais qui consternent la majorité des personnes ayant un minimum de connaissance technique du domaine.

La raison de notre courroux, peu commun, est la dernière sortie du Président du Conseil Régional de Bretagne suite à l'échouement (et non l'échouage comme on peut le lire dans de nombreux journaux) du TK BREMEN près d'Etel dans la nuit du 15 au 16 décembre 2011.

Dès le lendemain, dans le télégramme de Brest, Monsieur le Drian fustige le fait, qu'une fois de plus, la Bretagne paye un lourd tribut. "la Bretagne paye l'insouciance et l'irresponsabilité. J'ai un sentiment de colère renouvelé. On a eu un cumul d'expériences qui devrait permettre une prise de conscience plus grande des décideurs de la chose maritime. Je me réjouis qu'une enquête judiciaire ait été ouverte tout de suite. Il est clair qu'il y a des responsabilités à établir très rapidement. Il y avait un avis de gros temps quand le bateau a quitté le port. La commission d'enquête de l'Erika, dont j'étais le rapporteur, avait préconisé une mesure donnant aux autorités portuaires la possibilité d'interdire aux bateaux de sortir. La mesure figurait dans la première mouture des directives européennes qu'on a appelées "Paquet Erika". Mais la prescription avait finalement été transformée en simple préconisation. Et ça, ce n'est pas bien. Lundi après-midi, une Conférence régionale de la mer et du littoral est prévue à Rennes. Je la co-préside avec le préfet de région. Bien sûr, le sujet sera à l'ordre du jour".

La région de Bretagne a annoncé, dimanche 18 décembre, qu'elle porterait plainte en se constituant partie civile. "C'est parce qu'elle est très attachée à la protection de son littoral et à la préservation de ses espaces naturels, trop souvent souillés par des pollutions volontaires, que la Région Bretagne a décidé de déposer plaintee", a expliqué le président du conseil régional, Jean-Yves Le Drian (PS).

Cette plainte, destinée notamment à "connaître les conditions dans lesquelles ce naufrage s'est produit", sera formellement déposée lundi. Elle vise également à faire prendre en compte le "préjudice écologique" et l'"atteinte au patrimoine naturel" de la région, et à "faire savoir que la Bretagne ne laissera plus rien passer concernant la pollution maritime", selon un communiqué.

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Echouement du TK BREMEN le 16 décembre 2011

Summary : On the 16 December 2011, during the strom "Joaquim", the M/V TK BREMEN grounded on a brittany beach in France near Etel. Minor pollution was detected. All available state departement involded in this matter are making all the necessary efforts to avoid a major pollution. Based on the available informations (16 December 2011), it is not possible to say if the vessel could be towed and made free. According to the available information, it is now confirmed that the vessel will be dismantled on the beach by EURO-DEMOLITION, well known in this kind of work (ROKIA DELMAS)

 

Vessel & Interveners 

 

1 - IMO NUMBER 8113487 2- NAME OF SHIP TK BREMEN
3 - Call Sign 9HXQ5 4 - MMSI 248270000
5 - Tonnage Brut 3992 7 - DWT 6605
8 - Type de navire General Cargo Ship 9 - Status of Ship Casualty
9 - Flag Malta 9- Year of build 1982
10 - Propriétaire déclaré BLUE ATLANTIC SHIPPING 10-1 Address

 

Care of Adriyatik Gemi Isletmeciligi ve

Ticaret AS, Kat 2, Blok B,

Denizciler Is Merkezi, Ord Prof Fahrettin Kerim Gokay

Caddesi 14, Altunizade Mah, Uskudar,

34662 Istanbul, Turkey.

 

11 - Ship Manager ADRIYATIK GEMI ISLETMECILIG 11-1 Address

Kat 2, Blok B, Denizciler Is Merkezi,

Ord Prof Fahrettin Kerim Gokay

Caddesi 14, Altunizade Mah, Uskudar,

34662 Istanbul, Turkey.

12 - ISM Manager

ADRIYATIK GEMI ISLETMECILIG

12 -1 Address

 

Kat 2, Blok B, Denizciler Is Merkezi,

Ord Prof Fahrettin Kerim Gokay

Caddesi 14, Altunizade Mah, Uskudar,

34662 Istanbul, Turkey.

13 - Classification Society

Bureau Véritas

14 - P&I

 Assuranceforeningen Skuld

15 - Hull Insurers

 

16 - Salvors : 

 

 

 

Location of the casualty

 

 

Pictures

 

 © Marine Nationale


Story

 

Le rapport du BEA MER est sorti (18 avril 2012)

 

Le 16décembre, le TK Bremen s'échouait à Erdeven(56). Hier, le Bureau d'enquêtes sur les événements de mer (BEA Mer) a rendu son rapport. Il met en cause le mauvais temps, la mauvaise gestion du mouillage par le commandant et émet des préconisations.

 

Dans son rapport, le BEAMer revient, tout d'abord, sur la chronologie de l'échouement. À11h, le 15décembre 2011, le TKBremen quitte le port de Lorient. Les prévisions météorologiques sont très mauvaises pour la soirée et il mouille sous Groix, pour attendre une accalmie. En fin d'après-midi, le vent fraîchit et le TKBremen, haut sur l'eau, commence à dériver mais n'utilise pas suffisamment sa machine pour tenir le mouillage. Sorti de l'abri relatif de Groix, le commandant décide de se repositionner. Le navire ne parvient cependant pas à gagner un mouillage abrité.

Jusqu'à minuit, le commandant ne fait part d'aucune inquiétude. C'est à ce moment qu'il évoque, pour la première fois, un remorquage avec son armateur, qui lui intime l'ordre de tenir son mouillage. Devant l'insistance du commandant, l'armateur finit, à0h36, par donner son accord mais Le Scorff, remorqueur de Lorient, ne peut appareiller. Il est, en effet, d'astreinte de sécurité au port en raison de la présence, à quai, d'un pétrolier et les conditions climatiques mettent potentiellement en danger l'équipage (Force 11). À2h01, le TKBremen s'échoue sur la plage de Kerminihy, à Erdeven.

Pour le BEA, «la décision de quitter Lorient ne peut être retenue comme facteur contributif, même s'il est évident que le fait de différer l'appareillage aurait évité l'accident». Selon le rapport, l'autorité portuaire de Lorient n'était pas en mesure d'interdire l'appareillage du cargo, dans la mesure où les conditions météo, «au moment de l'appareillage», permettaient la sortie du navire sans «risque pour la sécurité des ouvrages» du port. Les conditions météorologiques «très difficiles» constituent «le premier facteur déterminant de l'événement». Mais le BEA impute une responsabilité au commandant qui n'a pas su maîtriser son mouillage: «L'insuffisance d'utilisation de la machine et le fait de ne pas mouiller immédiatement la deuxième ancre constituent le second facteur déterminant».

Le BEA recommande, par ailleurs, à l'administration chargée de la réglementation portuaire, «en cas de conditions météorologiques exceptionnellement défavorables», «la notification au capitaine, par l'autorité portuaire, de la situation météorologique et des conditions locales», «l'information du port par le capitaine sur les raisons d'un départ en dépit des conditions prévues». En outre, le BEA demande «d'encadrer la zone de mouillage d'attente de Lorient: délimitation, statut, surveillance et intervention...». Si le cargo a aujourd'hui disparu, la procédure judiciaire suit son cours. Le parquet de Brest a ouvert une information judiciaire pour «pollution par hydrocarbures consécutive à une faute caractérisée de navigation ayant conduit à l'échouement du navire». Le commandant a été placé sous le statut de témoin assisté.

 

Le TK BREMEN pourrait être déconstruit sur place......Pour une fois qu'un navire pourrait être déconstruit en France, les écologistes ne sont toujours pas contents...

 

Les experts penchent pour une déconstruction. Son remorquage est aussi envisagé.

Remorquage ou déconstruction ? Le pompage du cargo TK Bremen qui s'est échoué sur une plage du Morbihan, vendredi lors de la tempête Joachim, se poursuit. Une fois cette opération terminée, la préfecture maritime et la préfecture terrestre décideront alors du sort du navire maltais.

L'état de la coque du cargo est décisif pour le choix de l'option qui sera retenue. Le remorquage de l'épave n'est réalisable que si la coque du navire est "intègre", a expliqué le porte-parole de la préfecture maritime de l'Atlantique, Marc Gander. Une évaluation de "l'état de la coque et de la structure du bateau" sera donc ensuite réalisée.

D'ores et déjà, "des trous et des fissures énormes" ont été repérés, a-t-il précisé. Dimanche, la ministre de l'Ecologie et des Transports avait indiqué que, selon les architectes navals, la structure du navire était "probablement trop abîmée" pour la déséchouer.

C'est pourquoi, la préfecture maritime envisage fortement une déconstruction. Tout comme les experts. Concrètement, il s'agirait dans un premier temps en une élimination des produits potentiellement dangereux tels que les éventuelles peintures au plomb ou traces d'hydrocarbures, avant la démolition de la coque par découpe.

"On risque de devoir le déconstruire sur place", ce qui "prend du temps", avait dit Nathalie Kosciusko-Morizet. Si la déconstruction de ce navire de 109 mètres de long l'emporte, "ce sera un chantier énorme et qui demandera des moyens considérables", a insisté Marc Gander.

Le dernier chantier de ce type, celui du "Rokia Delmas (185 m) avait pris un an". Ce porte-conteneurs s'était échoué le 24 octobre 2006 au large de l'île de Ré.

La perspective de l'ouverture d'un chantier de déconstruction à Erdeven, sur un site classé Natura 2000 et proche des exploitations conchylicoles de la ria d'Etel, inquiète des associations de protection de l'environnement. Car, pointe du doigt l'association environnementaliste Robin des Bois, l'opération "impliquerait de nombreux aménagements logistiques, regroupement et stockages de matières dangereuses et trafics de matériaux".

Reste qu'il faut être patient avant de décider de l'avenir du cargo, car la durée des opérations de pompage n'est pas déterminée. "On ne sait pas, tant qu'il y a des choses à pomper, on pompe", a justifié Marc Gander. Il s'agit d'"un chantier pas normal : il faut se rendre compte que le bateau se trouve entouré d'eau à mi-marée, tapé par les vagues", a-t-il souligné.

 

Mer et Marine : 16 décembre 2011

 

C'est un spectacle impressionnant qu'offre depuis ce vendredi matin le vraquier maltais TK Bremen, jeté à la côté dans la nuit par la tempête qui a balayé la façade atlantique. Le navire, long de 109 mètres, est planté sur la plage d'Erdeven, près de la ria d'Etel, dans le Morbihan. Si la cargaison ne pose pas de problème puisque le bateau naviguait à vide, le carburant contenu dans ses soutes (180 tonnes de fuel et 40 tonnes) provoque une pollution. L'échouement a, en effet, provoqué des déchirures dans la coque, laissant s'échapper des hydrocarbures. La pollution est certes limitée, se cantonnant principalement autour du bateau, mais elle n'en demeure pas moins grave. Le fuel de propulsion est, en effet, très nocif pour les oiseaux marins et le TK Bremen s'est échoué dans une zone naturelle protégée. Des plaques d'hydrocarbures ont, par ailleurs, atteint ce matin la ria d'Etel, où se trouvent de nombreuses fermes ostréicoles. Pour les professionnels, le danger économique est majeur en cette période de fêtes de fin d'année, qui constituent le gros des ventes d'huitres. Venue sur place ce midi, la ministre de l'Ecologie, Nathalie Kosciusko-Moriset, leur a apporté son soutien et indiqué que tous les moyens seraient mis en oeuvre pour lutter contre la catastrophe.

Sur zone, tous les moyens de secours disponibles sont mobilisés. Pompiers, gendarmes, marins, équipes de la sécurité civile... Le plan POLMAR de lutte contre les pollutions maritimes a été déclenché par la préfecture du Morbihan et la préfecture maritime de l'Atlantique. Alors que des barrages flottants sont en cours de déploiement, des équipes sont constituées pour commencer à nettoyer la côte. Aux premiers moyens mis en oeuvre dès l'accident survenu, des renforts sont attendus. La sécurité civile a, ainsi, mobilisé deux sections, soit 60 hommes, et débloqué des moyens pour équiper 150 personnes afin de lutter contre la pollution. Mais les opérations sont rendues difficiles en raison de la météo, qui demeure mauvaise, même si le gros de la tempête Joachim est passé. C'est pourquoi le pompage des soutes du TK Bremen depuis la mer a été écarté, au profit d'un pompage depuis la terre. Le mauvais temps, ainsi que les marées (avec des coefficients qui vont augmenter la semaine prochaine), laisse craindre que la pollution se disperse et que le maintient de barrages flottants soit délicat. Au-delà de la nécessité d'empêcher la propagation des hydrocarbures, il convient également de traiter le navire, solidement planté sur la plage. Des investigations vont devoir déterminer quelle est l'étendue des dégâts et s'il est possible de dégager la coque. Dans le cas contraire, à l'image du Rokia Delmas échoué sur l'île de Ré en 2006, il faudra procéder au démantèlement sur place du navire, ce qui prendra de nombreux mois. Compte tenu des premières constations faites sur la coque, c'est malheureusement une piste qui a été évoquée par la ministre de l'Ecologie.

Le TK Bremen s'est échoué vers 2 heures du matin. Il avait quitté le port de Lorient, dans l'après-midi d'hier, pour mouiller au nord de l'île de Groix. Il comptait y attendre l'amélioration des conditions météorologiques avant de reprendre sa route vers l'Angleterre. Mais le vieux cargo, construit en 1982, n'a pas été capable, face aux violentes rafales de vent, de tenir son mouillage. Il a donc commencé à dériver vers la côte. A 00H40, le TK Bremen a demandé assistance au Centre Régional Opérationnel de Surveillance et de Sauvetage (CROSS) d'Etel. Idéalement, le navire aurait pu être assisté par les remorqueurs portuaires de Lorient. Mais la tempête empêchait ceux-ci de tenter une sortie. Le CROSS a donc donné l'ordre au grand Remorqueur d'Intervention, d'Assistance et de Sauvetage (RIAS) Abeille Bourbon d'appareiller. Conçu pour assurer des sauvetages dans les pires conditions, le bâtiment, basé à Brest, avait pris comme d' habitude en cas de tempête son poste à Groix, de manière à pouvoir intervenir, en cas de problème, au plus près du dispositif de séparation du trafic maritime. Malheureusement, ce n'est pas dans le DST qu'on avait cette fois besoin de lui, mais au large de Lorient. Trop éloignée, l'Abeille Bourbon n'a pu arriver à temps. Le RIAS a toutefois rejoint la zone afin de pouvoir intervenir si la situation du TK Bremen, une fois échoué, venait à se dégrader. Si les conditions sont réunies, il pourra aussi, à la faveur d'une marée haute, tenter de le dégager. Quant à l'équipage, constitué de 19 marins, il a été évacué par la Marine nationale. Cette dernière a fait intervenir l'un de ses nouveaux hélicoptères Caïman Marine (version française du NH90 NFH), qui a réalisé à cette occasion sa première opération de sauvetage (la mise en service opérationnelle du Caïman Marine est intervenue le 8 décembre). Hélitreuillés, les marins du TK Bremen, sains et saufs, ont été évacués vers la base d'aéronautique navale de Lann-Bihoué, près de Lorient.

Une enquête a été ouverte. Les investigations ont été confiées par le parquet de Brest à la Gendarmerie maritime.

 


Costs

 

1 - Hull & Machinery USD 2 Millions (estimation) 2 - Cargo USD 0
3 - Salvage USD 0 4 - Costs USD XXXX

 

 

Liabilty Limits

 

1- LLMC 1976 DTS 750 164 2 -LLMC 1996 DTS 1 796 800
3 -CLC PROT 1992 DTS XXX 4 - CLC PROT 2000 DTS XXXX
5 - PAL 1974 DTS XXX 6 - PAL PROT 2000 DTS XXX
7 - BUNKER 2001 SANS OBJET

 

Cause of the casualty

 

Under investigation 

 

Sources - Links - Reports

 

 Marine Traffic

 

 Préfecture Maritime de l'Atlantique

 

Le Blog de Philip Plisson

 

 Rapport du BEA MER sur le TK BREMEN

 

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