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CMA-CGM MARCO POLO : Impossible to salve and to tow ? No, but...

2013MBST052 001 003 MARINE NATIONALE ALAIN MONOTEven if the event took place shortly after our publication on the subject, there is certainly no chance that the exercise has just taken place off the Brittany coats is a direct result of our article related to the potential problems of towing vessels such as the CMA-CGM MARCO POLO.
Thus, enroute for Asia, CMA-CGM Marco Polo did a little "break" off the coast of Brittany to participate in an exercise organized by the "Prefecture Maritime de l'Atlantique" (depending on Defense Ministry). This administration was indeed concerned whether rescue facilities currently positioned at the tip of Finistère is sufficient to assist, if necessary, the largest commercial ships currently in operation. Because, although the "Abeille Bourbon" and her sister ship the "Abeille Liberté" (units of 80 meters and 209 tons of towing capacity the hook), are probably one o of the most powerful tugs in Europe, shipping industry has continued since their construction in 2005, its race to gigantism. This trend is particularly true for container and cruise ships that are now huge and characterized in particular by a strong wind effect.

The "Préfecture Maritime" therefore wished to train the staff dedicated to rescue and validate, at sea, the theoretical procedures in place to manage an incident (or accident) involving such a giant container ship, which could drift to French coast. It as to be reminded that in such cases, the risk is the shipwreck with the loss of thousands of containers, boxes adrift with many risks for the navigation of other vessels, but also for people should they finally strand on the coast (number of containers contain hazardous materials).

The chosen scenario was an engine breakdown. As soon as it was known from the coastal authorities, a rescue team was transporter by helicopter on board the CMA CGM Marco Polo, whose mission is to assess the situation and prepare rescue operations, in connection the Rescue Coordination Center (this assessment must also be made within the framework of the regulations regarding port refuges). The tug "Abeille Bourbon" sent a towline to the ship of 396 meters long and 53 meters wide (capacity of 16,020 TEUs). After this operation, it was a "normal" towing operation ie stop the Marco Polo, drift of the ship, sending of towing lines, towing the vessel, and finally release and recovery of the towline. "
The REX (Return of Experience) of this exercise is interesting because if the operation on 9 March was a success, the problem of saving this type of vessel has not really found completely satisfactory answers.
2013MBST052 001 008 MARINE NATIONALE ALAIN MONOTAmong the things that can be already retained is that you can have a beautiful weather in Brittany in March (what we say " un temps de curé), including at sea and that weather allowed the Marine Nationale photographers Marine, Alain Monot and Sébastien Deschamps to take stunning images on this operation. I quote willingly their names because many times in the past, I published their photos on this site, without ever specifically mention the author; I attempt to redeem these past mistakes.
More seriously, the exercise made me lie, at least partially, in showing that it is indeed possible to tow such sea monsters. But I do not admit me completely defeated because the reference to this beautiful weather (temps de cure) is not so trivial. That the exercise took place in ideal conditions and exceptional is a pleonasm, as they could be radically different at this period of year (as we have few days ago off our coasts and on our roads...).
Also, the weather was probably a little too favorable to perfectly illustrate a "real" situation" and maneuver would surely have been much more complex with an equinox storm. In case of bad weather, and therefore much stronger constraints on the towline and the mooring bitts and fairlead, the towing would have been more difficult. Similarly, the exercise was performed with a ship departing from Europe, that is to say, far from its maximum capacity (the container ships arriving from Asia are full but leave with about 30% or less empty boxes), does not validate the feasibility and reproducibility of the operation.
Some questions remains, especially as it must be recalled that in 2007, the "Abeille Bourbon" and the "Abeille Liberté" were just enough to tow the MSC Napoli (ex-CGM Normandie), which characteristics (275 meters long, 2700 containers) were quite far from the CMA-CGM Marco Polo.
We have to add that the hypothesis of the damage sustained by the vessel was finally the case that pose fewer problems to authorities with this type of vessel. If it remains plausible, the latest examples of major disasters involving ships of this type (MSC NAPOLI or MSC NAPOLI FLAMINIA) showed that the meteorological circumstances or condition of the vessel could to threat attempts to tow or make them particularly difficicult. With regard to the MSC NAPOLI, who suffered from cracks that may at any time cause tearing of the vessel, towing had been shortened and the vessel was voluntarily stranded in a shallow UK bay. For the MSC FLAMINIA, which was partially destroyed by fire and had encountered severe weather conditions, which had no propulsion, it remains the illustration of the total fiasco of the "port refuge" legislation and his application by the coastal States.
2013MBST059 002 005 S DESCHAMPS MARINE NATIONALEThis is why the analysis of the results of the exercise of March 9th will inevitably viewed with a magnifying glass and lead to improve procedures, to better gauge the effectiveness of the equipment according to the different scenarios, and if necessary, strengthen the rescue means in Britain and possibly in the Bay of Biscay, where there is no more ocean salavage tug since the departure of the Abeille Languedoc to the Strait of Pas-de-Calais, in 2011.
As emphasized in the web magazine "Mer et Marine", France has been a pioneer and consents major efforts with the largest European ocean salvage network. But these means, from a more or less inevitable and satisfying compromise between risk and financial constaints remain limited compared to some disaster scenarios. They must also be regularly adapted to the evolution of the "threat", as is the case for example with increasing size of vessels in shipping and cruising. While some countries, due to budgetary restrictions, revise downward their resources allocated to rescue the idea made its way to expand this question not only national, but also in Europe. The latter, through the European Maritime Safety Agency (EMSA), created in 2006 following the sinking of the Erika (1999) and Prestige (2002) has already implemented several actions, including the creation of a fleet of ships in charge of depollution. But assistance and towing questions remain managed nationally. However, as we are reminded regularly-and rightly so-the French authorities, the majority of vessels transiting to the UK and Channel are not to or from France. Yet, it is France that ensures alone, or almost, the safety of the traffic, including the economic benefit to foreign ports, including the United Kingdom, the Netherlands, Belgium or Germany ...
To conclude, we could say "Duly noted and next step, next year, in more difficult weather conditions (no steering for example together with no propulsion....) and most importantly, the next ship in distress will have be taken in charge, towed, and bring safely in a port of refuge, an "ambitious program" as may tell our politicians.


 © Marine Nationale

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Le CMA-CGM MARCO POLO : Impossible à sauver et à remorquer ?

CMA-CGM-MARCO-POLO 2A chaque nouvelle génération de paquebot ou porte-conteneur, la question du gigantisme refait surface. Serpent de mer du monde maritime, cette question a pourtant trouvé un écho l'année passée avec le naufrage du COSTA CONCORDIA dont le bilan humain tient, quoi qu'on en pense, du miraculeux avec 37 morts ou disparus. Tous les navires n'auront pas "la chance" de faire naufrage à 15 mètres des côtes.
Si plusieurs annonces ont été faites par le monde de la croisière pour renforcer la sécurité à bord, l'idée que l'on ne peut plus évacuer les navires fait son chemin car celà devient trop complexe. Mieux vaut préserver le plus possible l'intégrité du navire pour le remorquer dans un lieu sur. La question qui se pose alors : Est-il toujours possible de remorquer de tels géants des mers.
Au delà de la croisière et de ses contraintes propres, la question se pose également pour les porte-conteneurs avec notamment l'arrivée d'une nouvelle génération de navires, toujours plus imposants et massifs, dont les dimensions donnent le tournis. Pour ces navires, cette question est celle se avoir si des remorqueurs de haute mer, comme l'Abeille Bourbon, sont-ils en capacité de secourir un porte-conteneurs géant (400 m) de dernière génération?
Annoncés depuis plusieurs années, les porte-conteneurs de plus de 18.000 boîtes (EVP, équivalent vingt pieds) font leur apparition dans le trafic maritime mondial,à l'image du Marco Polo de la CMA-CGM, arrivé cette semaine au Havre. Par le passé, plusieurs préfets maritimes français ont tiré la sonnette d'alarme à propos de cette course au gigantisme. Déjà, la gestion des conteneurs tombés à la mer ou à récupérer, un à un, après un échouement, demande des moyens d'intervention considérables (Sherbro, Rokia Delmas, MSC Napoli, etc...) .

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Voeux Fortunes de Mer 2013




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Contrôle de la sécurité des Navires : Copie à revoir complètement pour la Cour des Comptes

Affaires-Maritimes-Controle-1Sans réelle surprise, le rapport de la Cour des Compte sur la sécurité des navires et de leurs équipage est passé quasiment inaperçu, hormis quelques articles dans la presse spécialisée. Pourtant, à l'heure du procès "Prestige," quelques mois après l'arrêt de la Cour de Cassation dans le cas Erika, et un an après l'échouement du TK BREMEN, ce rapport aurait mérité une exposition médiatique plus importante. Malheureusement publié au moment des fêtes de fins d'année, sur un sujet finalement assez austère et peu médiatique, sauf en cas de crise type Erika ou TK Bremen, il n'avait finalement que peu de chances de faire la une des grands médias.
Dommage car il faut pourtant s'y attarder ; Ce rapport met finalement noir sur blanc les difficultés dans lesquelles se trouve actuellement l'administration en charge de la sécurité maritime, pointant un dispositif national inadapté, tant pour la surveillance des navires que celle des équipages. Voila qui est dit et écrit.
Et la Cour des Comptes d'aller finalement droit au but en épinglant l'organisation française. À la différence d'autres pays, qui ont confié ces missions à des sociétés privées, la France a conservé une organisation très administrative. Cinq sociétés de classifications (privées) ont bien été agréées, mais le véritable patron, c'est la Direction des Affaires maritimes (Dam).
Une « Dam » quelque peu empêtrée dans son organisation, estime la Cour des comptes. « Ce dispositif s'est développé depuis dix ans à la suite du sinistre du pétrolier Erika, sans anticipation et stratégie clairement affichée et sans réel pilotage du réseau de centres de sécurité des navires par les pouvoirs publics », souligne le rapport.
Les promesses, faites en 2000, de doubler les effectifs des inspecteurs ont été tenues, mais « au prix d'une gestion tâtonnante et incertaine des effectifs conduite sans anticipation ». Conséquence directe : « Le réseau des centres de sécurité a peu évolué et s'est même figé, faute de pilotage de l'administration centrale des Affaires maritimes. »
"Les résultats obtenus par le système national de contrôle de la sécurité des navires, dont le pilotage opérationnel a trop longtemps été négligé par l'administration des Affaires maritimes, ne sont pas à la hauteur des enjeux actuels", déplore la Cour.
Les sages de la rue Cambon dénoncent particulièrement la gestion des 16 "Centres de sécurité des navires" installés le long du littoral et dont les moyens sont mal répartis, en dépit du doublement de leurs effectifs sur dix ans. "Certains centres, tels ceux de Saint-Nazaire, Caen, Saint-Malo et Brest, sont particulièrement touchés par la baisse du nombre des navires éligibles aux contrôles. D'autres, comme à Marseille, Le Havre, Dunkerque, Rouen et La Rochelle, voient, en revanche, leur activité croître ou se maintenir". La Cour constate également une absence de vision stratégique concernant le plan d'armement des centres de sécurité des navires depuis dix ans et qui se découvre dans l'hétérogénéité du dispositif actuel qui fonctionne dans un climat d'interrogations et parfois de frustrations, peu favorable à une évolution sereine, dynamique, et efficace du réseau.....".
Affaires-Maritimes-ControleLa récente réorganisation territoriale de l'État et de ses services déconcentrés n'a pas amélioré le système. En séparant le contrôle de la sécurité du navire des vérifications de l'aptitude des équipages, la Cour des comptes estime que « le risque est grand que la dimension humaine de la sécurité, pourtant fondamentale, soit peu à peu délaissée ». Les magistrats insistent sur les méfaits de cette organisation complexe sur le monde la pêche. « La flotte est mal suivie et insuffisamment connue de l'administration centrale. »
La pêcherie française souffre de plusieurs handicaps. « Elle apparaît d'abord comme une flotte vieillissante et de plus en plus inadaptée. Les navires sont moins sûrs et les conditions de travail dégradées. »
Ce n'est donc pas un hasard si « la pêche maritime est marquée par un nombre élevé de décès et d'accidents du travail. »
Avec 191 décès entre 1999 et 2010, l'institution relève que la pêche "est le secteur d'activité le plus accidentogène en France" (taux d'accidentologie supérieur à celui du bâtiment). La flotte de pêche est "insuffisamment connue de l'administration centrale", observe la Cour. "Elle apparaît comme une flotte vieillissante (âge moyen de 25 ans) et de plus en plus inadaptée. Les navires sont moins sûrs et les conditions de travail dégradées". Le . Pourtant, l'obligation de visite médicale annuelle des officiers et marins « ne peut plus être pleinement respectée, faute de moyens suffisants du service de santé des gens de mer. »
La Cour invite donc « à une profonde réforme » et à une « réorganisation du système, à moyens constants ». Elle suggère aussi de s'inspirer de pays voisins, peut-être plus pragmatiques.
Patrouilleur Affaires Maritimes ThemisParadoxalement, alors que la France a été à l'initiative du renforcement des contrôles au niveau européen après le naufrage de l'Erika en 1999, elle "court désormais le risque de sanctions financières plus fortes en cas de non-réalisation des nouveaux objectifs" de Bruxelles en termes de surveillance des navires étrangers, avertit la Cour (amende minimum de 10 millions d'euros).

Ce rapport est aussi une mise en lumière de la situation dans laquelle se trouvent actuellement les Affaires Maritimes. Issue de l'inscription Maritime de Colbert, les "AffMar" ne sont aujourd'hui "plus qu'une des trois directions de la direction générale des infrastructures, des transports et de la mer(DGITM) dépendant du ministère français de l'Écologie, du Développement durable, des Transports et du Logement. 

Corps Militaires (la formation des futurs administrateurs se fait pour partie avec la Marine Nationale), mais exerçant la majeure partie de leurs prérogatives et  missions en civil, les AffMar ont visiblement du mal à trouver leur place dans cette nouvelle organisation. La Révision générale des politiques publiques lancée par le gouvernement en 2009 a entraîné la disparition des directions régionales et départementales des affaires maritimes sous leur ancienne forme. À compter de 2010, elles ont été intégrées dans les directions départementales des territoires et de la mer (DDTM) pour la partie départementale et dans des directions interrégionales de la Mer (DIRM) à l'échelle de chaque façade maritime (Manche est/Mer du Nord, Atlantique Nord, Atlantique sud, Méditerranée).   La lisibilité de leurs missions (hormis le contrôle des pêches et des embarcations de plaisance mais qui se fait parfois par la Gendarmerie ou la Marine...) devient difficile pour le grand public avec le sentiment parfois diffus que les AffMar ont complètement disparu, noyées et/ou fondues dans les autres ministères, y compris celui de la défense pour l'action de l'Etat en Mer. Essayez par exemple de trouver un logo des Affaires Maritimes sur Internet : Ne cherchez pas, il n'y en pas (plus).....

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Le Chalutier usine Maartje Theadora arraisonné avec sa cargaison de 4 000 tonnes de poisson pour infraction à la législation sur les pêches (mis à jour)

MAARTJE THEADORA 1Le titre de l'article du MONDE y va un peu fort en traitant le Maartje Theadora de navire pirate (juridiquement inexact) mais cela constitue à l'évidence une prise exceptionnelle pour les autorités maritimes françaises. Ce chalutier géant battant pavillon allemand est en effet soupçonné de la plus grosse infraction à la législation sur la pêche jamais constatée en France métropolitaine. Dérouté vers le port de Cherbourg, dans la Manche, il attend toujours d'être fixé sur son sort (dimanche 16 décembre).

Le Maartje Theadora, surnommé "l'aspirateur des mers" en raison de ses 141 mètres de long – ce qui en fait l'un des plus gros navires de pêche au monde – fait l'objet d'une enquête judiciaire de la gendarmerie maritime "pour des infractions à la règlementation européenne de la pêche qui tiennent à la fois au mode de pêche et aux espèces qui sont pêchées", explique Ronan Le Saout, directeur adjoint de la direction départementale des territoires et de la mer de la Manche. Le chalutier pélagique industriel a été contrôlé mardi 11 décembre, avec 57 personnes à bord, par le Thémis, patrouilleur des Affaires maritimes, entre 25 et 30 km au large du cap d'Antifer (Seine-Maritime), dans la zone économique exclusive de la France. A son bord, les contrôleurs ont découvert 3 980 tonnes de poisson, dont 2 000 tonnes ne répondaient pas aux normes européennes. En cause : une taille minimale non respectée en raison de filets de pêche non conformes. "Le navire a déclaré dans son journal de bord l'utilisation d'un chalut avec des mailles larges, qui implique, selon la règlementation, de pêcher un minimum de 90 % de maquereaux pour 10 % d'autres prises, détaille Ronan Le Saout.

Carte controle Maartje Theadora decembre 2012En réalité, il a aussi utilisé un deuxième filet aux mailles plus étroites, sans le déclarer, ce qui est interdit dans la zone concernée pour éviter de prendre des poissons qui ne sont pas arrivés à maturité." La cargaison comprenait ainsi seulement 17 % de maquereaux, pour 83 % de chinchards, cabillauds et harengs. C'est donc sous escorte que le navire a rejoint le port de Cherbourg mercredi matin, avant d'être consigné au quai de Normandie. Le navire fait désormais l'objet d'une saisie de la part de la Direction départementale de la mer, selon le parquet. Les vérifications sont en cours alors que le commandant doit être entendu par la gendarmerie maritime.

Les infractions à la législation ne sont pas rares en Baie de Seine, dans des eaux poissonneuses appréciées des pêcheurs français mais aussi anglais, belges et néerlandais. Sur les 665 contrôles effectués sur la façade Manche-est/Mer du Nord cette année, 57 ont débouché sur des procès-verbaux, dont 13 impliquant des bateaux étrangers. Quatre déroutements ont par ailleurs été enregistrés par le Centre national de surveillance des pêches. "Cette affaire s'avère toutefois exceptionnelle en raison de la quantité de poissons pêchés en infraction et des montants que cela représente, à savoir deux millions d'euros", précise Ronan Le Saout.

Patrouilleur Affaires Maritimes Themis"On voit rarement des bateaux de cette taille-là, qui font de la transformation, dans les eaux communautaires. Ils pêchent plutôt dans les eaux australes et au large de l'Afrique." Deux options s'offrent maintenant à l'armateur allemand Westbank Hochseefischerei GmbH (filiale à 100 % de l'armateur Doggerbank Seefischerei GmbH), dont les avocats négociaient vendredi avec le parquet de Cherbourg.

La première, une procédure courte, implique pour la société de plaider coupable et de s'acquitter d'une amende pénale d'un montant maximal de 22 500 euros ainsi que d'une peine complémentaire – la saisie d'une partie de la cargaison. Le chalutier pourrait alors reprendre la mer rapidement et l'affaire serait close.

Deuxième solution : l'armateur paye une caution conséquente pour permettre le départ du navire, qui pourrait intervenir d'ici une semaine – en sachant que chaque jour passé à Cherbourg lui coûte entre 100 000 et 200 000 euros. La procédure se poursuit ensuite devant le tribunal correctionnel. Si l'armateur gagne, il peut récupérer la somme déposée en garantie. Le sort du chalutier ne devrait pas être fixé avant lundi, selon le procureur de la République de Cherbourg, Eric Bouillard. "Un juge des libertés devrait statuer dans les jours à venir sur le sort du bateau, sur le montant du cautionnement, la confiscation de la marchandise ou du bateau", explique M. Bouillard, interrogé par l'AFP.

Doggerbank Seefischerei GmbH a pour l'instant rejeté les accusations des autorités maritimes. "L'enquête a lieu en raison d'une faute dans le journal de bord sur la taille des mailles du filet de pêche utilisé par le chalutier", a déclaré la société à l'AFP. Ce n'est pourtant pas la première fois que le Maartje Theadora fait l'objet de soupçons. En mars, des militants de Greenpeace avaient déjà stoppé le navire dans les eaux mauritaniennes pour l'empêcher de remonter ses prises quotidiennes estimées à des centaines de milliers de kilos de poissons. "Ce navire est emblématique de la surcapacité, l'obésité de la pêche européenne : la flotte possède trop de bateaux, trop puissants, par rapport à ce que peut fournir la mer", estime François Chartier, chargé de campagne Océans pour l'ONG, dans un communiqué.


Mise à jour du 19 décembre 2012


Il a préféré plaider coupable, payer et repartir le plus vite possible. Hier, devant le tribunal de Cherbourg, le patron du chalutier Maartje Theadora – appréhendé par les Affaires maritimes la semaine dernière au large du cap d'Antifer et dérouté à Cherbourg - a reconnu les faits qui lui étaient reprochés dans le cadre d'une comparution avec reconnaissance préalable de culpabilité. Ce « plaider coupable » a donc permis au tribunal d'entrer directement en voie de condamnation et d'infliger une amende de 595.000 euros à Westbank Hochseefischerei, l'armement du chalutier industriel. Cette condamnation a immédiatement levé la décision du juge des libertés qui avait fixé lundi à 1.2 million d'euros la caution à payer pour laisser repartir le bateau. L'amende aurait d'ailleurs déjà été payée. Le tribunal a, de plus, condamné l'armement à payer 15.000 euros de dommages-intérêts au comité régional des pêches de Basse Normandie, qui s'était porté partie civile.
Pour mémoire, sur les 4000 tonnes de poissons congelés qui se trouvaient à bord du Maartje Theadora lors du contrôle des Affaires maritimes, 1585 tonnes ont été pêchées de façon non conforme à la réglementation. « Parti pour pêcher du maquereau, il a changé de filet en cours de route pour pêcher du chinchard. Or vous n'avez pas le droit de changer sur une même campagne de pêche », a expliqué le procureur de la République de Cherbourg, Eric Bouillard, en marge de l'audience. Selon l'avocat de l'armateur, le capitaine était de « bonne foi » et n'était pas au courant qu'il n'avait pas le droit de changer de filet. Il a également fait valoir que son client avait perdu «1.065 million d'euros» en six jours d'immobilisation du bateau.
Le PDG du groupe néerlandais Parlevliet & Van Der Plas, maison-mère de l'armement du Maartje Theadora, Diederik Parlevliet, s'est dit « pas du tout satisfait » de cette condamnation pour infraction, qu'il a qualifiée de « petite erreur administrative ». Le chalutier devait réappareiller dans les heures suivant le jugement.

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Le Tribunal de la mer demande la libération "immédiate" de la frégate Libertad

Fregata LIBERTAD ArgentinaLes décisions de ce tribunal sont rares et surtout celles concernant un problème de saisie d'un navire d'Etat. Ainsi, dans une décision disponible sur son site internet, le Tribunal international du droit de la Mer (TIBM), qui siège à Hambourg (Allemagne), a demandé ce samedi 15 décembre que les autorités ghanéennes libèrent "immédiatement" la frégate argentine Libertad, retenue depuis le 2 octobre dans le port de Tema au Ghana.

"Le TIBM demande aux autorités du Ghana qu'elles libèrent immédiatement la frégate Libertad et qu'elles l'approvionnent pour qu'elle puisse quitter Tema" (à l'est d'Accra), a indiqué le président du tribunal, le Japonais Shunji Yanai.

Buenos Aires a réclamé vendredi devant le tribunal la libération immédiate, au nom de l'immunité, du navire-école de la marine de guerre argentine, qui avait mouillé à Tema (à 25 km de la capitale Accra), mais n'avait pu en repartir le 2 octobre sur une décision de la justice du Ghana. Celle-ci a été saisie par un fonds spéculatif international qui réclame le paiement de reliquat de dettes à l'Etat argentin.
Le Ghana a, au contraire, demandé le rejet de la plainte de l'Argentine, et que ce pays soit condamné à payer les frais du procès, en plaidant l'incompétence du tribunal. Selon Accra, il n'y a ni urgence pour l'équipage ni dommages irréparables pour les Argentins. Les représentants ghanéens ont estimé que le TIDM était incompétent pour juger d'un "différend commercial privé" : le Tribunal doit rejeter la mesure préventive de l'Argentine, ont-ils dit, en arguant que le bateau n'avait pas d'immunité car Buenos Aires avait émis des bons du Trésor en 1994 conformément à un contrat de "Fiscal Agency agreement" de droit new-yorkais.

En fait, les Argentins "savaient en mai 2012 qu'il existait des risques de saisie du bateau, ce que ne savait pas le Ghana", a assuré l'avocat ghanéen Philippe Sands, en brandissant une lettre du ministère des affaires étrangères de cette date. La délégation argentine a de son côté affirmé vendredi matin que les bateaux de guerre bénéficient de l'immunité au titre de l'article 32 de la Convention des Nations unies sur le droit de la mer de 1982.

C'est une plainte du fonds d'investissement NML Capital Limited qui est à l'origine de la détention du Libertad par les autorités ghanéennes. Ce fonds, qui a son siège aux Iles Caïman, un paradis fiscal, réclame plus de 370 millions de dollars (283 millions d'euros) à l'Argentine après avoir refusé des offres d'échange de titres de dette à deux reprises, en 2005 et 2010.

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De Candy à Heidi : Groupama-Transport passe à l'heure suisse

HelvetiaL'union de ce qui avait pu apparaître comme celle de la carpe et du lapin entre CHEGARAY-DE-CHALUS et GROUPAMA aurait sans doute pu durer si la crise des dettes souveraines que nous connaissons encore aujourd'hui n'avait pas durement frappé la maison mère, GROUPAMA SA, à un point tel que le groupe ne se soit plusieurs fois trouvé au bord du précipice, rattrapé "par les dents" par le gouvernement français, notamment via l'intervention in-extremis de la Caisse des Dépôts et Consignations. La soudaine détérioration des comptes, assortie d'une dégradation tout aussi rapide et  brutale de son "rating" par les agences de notation, et notamment par la plus célèbre d'entre elles, Standard & Poors, aura raison de ce mariage scellé en 1999.
Or, dans le monde de l'assurance maritime, et notamment lorsque l'on souscrit des risques internationaux (principalement sur les corps de navires), l'évolution de la notation des agences a un vrai sens et peut impacter directement et parfois rapidement l'activité des compagnies d'assurances opérant dans ce secteur. Il est désormais courant de voir les armateurs (eux-mêmes obligés par les banques auxquelles ils ont emprunté pour financer la construction ou l'achat de navires) imposer aux assureurs couvrant leurs risques une notation minimum délivrée par une agence de notation de renom (S&P, Fitch), et idéalement un A ou plus. L'objet de cette "condition d'assurance" étant d'être notamment sûr que les assureurs fassent face à leurs engagements en cas de sinistre et surtout en cas de perte totale de l'objet assuré et financé.

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