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Allianz Global Corporate & Specialty : Safety and Shipping review 2014

AGCS Shipping-Review-2014Il y a quelques Jours, Allianz Global Corporate & Speciality a publié son troisième rapport consacré aux risques maritimes. Troisième de la série après un premier numéro paru en 2012 quelques mois après le naufrage du Costa Concordia et Intitulé "Safety and Shipping 1912-2012: From Titanic to Costa Concordia", l'édition 2014 livre l'analyse de la compagnie d'assurances sur les pertes totales enregistrées durant l'année et les risques significatifs ou émergents.

2013 se place ainsi sous le signe d'une nouvelle diminution des pertes totales avec une baisse de de de 20 % par rapport à 2012, se situant à 94 pertes totales contre 117, 2013 étant la deuxième année ou les pertes se situent en dessous de la centaine. Depuis 2003, les pertes totales sont en baisse de 45 %.
Selon le rapport, plus d'un tiers des pertes totales de 2013 ont été concentrées dans deux régions maritimes. Comme en 2012, les régions du sud de la Chine, de l'Indonésie et des Philippines ont vu le plus grand nombre de pertes (18 navires), suivie de près par les mers autour du Japon, de la Corée du Nord et la Chine (17 navires).
Plus de deux ans après la catastrophe du Costa Concordia, l'amélioration de la sécurité des navires à passagers continue d'être une priorité, mais l'année 2014 est susceptible de voir le 100 ième navire à passagers se perdre depuis 2002. L'Asie demeure un point chaud pour les pertes de navires de passagers, en particulier pour les petits navires à passagers et les traversiers comme en témoigne le naufrage du traversier Saint- Thomas d'Aquin à la suite d'un abordage avec un autre navire au large de Cebu aux Philippines en Août 2013, avec la perte d'au moins 116 vies.
Plus d'un tiers des navires perdus étaient des navires de charge, de pêche, ou de vraquiers (seul autre type de navires à enregistrer des pertes à deux chiffres). La perte totale de deux vraquiers dans les eaux asiatiques en 2013, Harita Bauxite et Trans Summer, a par ailleurs souligné l'importance de la manutention adéquate et l'arrimage des cargaisons en vrac (mais ce n'est pas vraiment nouveau....)
En 2013, dans 75 % des cas, la cause de la perte est le naufrage du navire dans la tempête (cela peut paraître banal mais nombre de pertes totales peuvent être dues à des casses machines, des abordages, des heurts dans les ports, etc...) ; Cette part est en augmentation significative par rapport à 2012 (47 %) et à la moyenne des dix dernières années (44 %).
Pour la première fois, le rapport de ALLIANZ inclue non seulement les pertes totales, mais aussi le nombre total de sinistres par région. La région Est de la Méditerranée et de la mer Noire se révèle être l'endroit le plus sinistré, avec 464 accidents (18%) sur un total mondial de 2596 au cours de 2013, y compris celui impliquant le plus vieux navire du monde en perte totale (Le cargo Hantallar, vieux de 108 ans au moment de son échouement en Turquie et à qui nous avons consacré un article). Cette région combine des routes maritimes très fréquentées et une réputation en matière de gestion de la sécurité plus faible, réputation qui tient à une flotte régionale ayant une proportion plus élevée de vieux navires et de moindre qualité.

Hantallar Ship Oldest Ship Lost in 2013Le rapport montre également qu'au cours de la dernière décennie, les îles britanniques ont été l'endroit le plus "sinistrogène", tandis que Janvier est le mois le plus défavorable pour tous les sinistres (y compris les pertes totales) dans l'hémisphère Nord. Dans l'hémisphère Sud, sans réelle surprise, le mois le pire est Juillet.
Le rapport pointe également plusieurs risques émergents qui semblent déjà inquiéter les assureurs.
A la base, il y a le climat général économique qui conduit à des conditions d'exploitation de plus en plus difficiles pour les exploitants de navires. Celà les a forcé à un certain nombre d'innovations, comme l'agrandissement continuel de la taille des tailles de navires, permettant ainsi des substantielles économiques, l'utilisation de carburants alternatifs et des changements dans la conception des navires. Dans le même temps, de nouvelles routes commerciales plus économiques et rapides apparaissent dans les régions arctiques pendant les mois d'été, mais ces routes présentent en elles mêmes leur lot de défis à relever. .
S'agissant de la taille du navire, l'année passée à marqué l'arrivée du plus grand navire porte-conteneurs sur le disque, plus de 400 mètres de long et offrant une capacité de plus de 18 000 EVP. Cette tendance devrait se poursuivre, ALLIANZ estimant que la capacité augmentera de près de 30 % tous les quatre à cinq ans, ce qui pourrait signifier l'arrivée de navires de 24 000 evp à l'horizon 2018 ! Et l'on sait déjà que les réclamations découlant de situations d'urgence maritimes impliquant ces« méga navires »peuvent être énormes. Par exemple, il suffit de penser au naufrage (ou au mieux à l'échouement) d'un navire devant un port ou un terminal et empêchant la poursuite de l'activité de ce port ou de ce terminal ! Et ceci sans parler du sauvetage qui pourrait nécessiter des efforts sans précédent et des opérations complexes - dans certains cas, cela pourrait prendre plusieurs mois, voire un an ou plus, pour supprimer tous les débris, conteneurs, etc... et en particulier si l'accident devait se produire dans un endroit éloigné (voir le cas du RENA qui est déjà un exemple de sinistre majeur dans une zone assez hostile).
20131021 north pole 263Autre sujet d'inquiétude, l'alimentation en LNG des navires: L'utilisation du gaz naturel liquéfié pour alimenter les navires devrait augmenter considérablement d'ici à 2020. De nombreux problèmes se présenteront comme l'installation de stations de ravitaillement en LNG dans des ports qui n'ont jamais traité de GNL. Stocker et avitailler un navire en GNL impliquera de nouvelles pratiques et l'acquisition de formations qui ne sont pas encore courantes, et avec des exigences en matière de sécurité qui vont bien au delà de ce que l'on connait actuelement avec les avitaillements en hydrocarbures.
Enfin, dernier sujet d'inquiétude, l'arrivée de nouvelles routes maritimes comme celles de l'Arctique ; Les accidents maritimes dans les eaux du cercle arctique ont augmenté à une moyenne de 45 % par an entre 2009 à 2013 (à comparer aux 7 % d'augmentation pendant la période 2002-2007). Les dommages aux machines ont provoqué un tiers de ces incidents (supérieur à la moyenne générale), reflétant un environnement d'exploitation plus sévère.
Le rapport 2014 dans son intégralité peut être consulté ici. Le rapport 2013 est ici et le premier, le Safety and Shipping 1912-2012: From Titanic to Costa Concordia est ici.

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Ou l'on apprend que l'obsolescence n'était pas Programmée en 1906

Hantallar Ship Oldest Ship Lost in 2013Le rapport 2014 d'Allianz Global Corporate & Speciality consacré au monde maritime et intitulé "Safety and Shipping Review 2014" nous apprend que l'obsolescence programmée (parfois aussi appelée "désuétude planifiée") ne devait pas exister lorsque le Cleopatra (Hantallar) a été construit en 1906.

En effet, ce navire vient juste de terminer sa carrière sur les côtes turques de Tekirdag ou il s'était échoué en septembre 2013.

Sans cet incident, il aurait sans doute pu encore continuer sa carrière quelques années, même s'il est assez probable qu'il ne répondait plus réellement aux "standards" actuels en matière de sécurité maritime.

L'histoire de ce navire n'est pas simple à retrouver et Il est difficile de trouver des informations sur sa longue carrière de 108 ans (!) 

Tout juste sait-on qu'il fut construit à Hull, en Grande-Bretagne par les chantiers "EARLE'S SHIPBUILDING", sous le numéro 503. D'une jauge brute de 555 tonneaux, long de 57 mètres et large de 7, il fut baptisé Cleopatra à son lancement. Il pris le nom de Cleopatra III en 1915 avant de retrouver son nom d'origine en 1919. Il change à nouveau de nom en 1935 et devient le Kylias jusu'en 1968 ou il prend le nom de Sadik Kaptan avant de devenir l'Hantallar en 1991, nom qu'il gardera jusqu'à son démentèlement en 2013 à l'endroit de son échouement.

Difficile également de connaître ses différents propriétaires. Les informations sont très parcellaires et il est quasi impossible de trouver des informations véritablement fiables. Tout juste peut-on supposer qu'il a rejoint la Turquie en 1995 et qu'il est demeuré la propriété de de la société Dursun Hantal ve Ortaklari, domiciliée à Istambul. Une comparaison croisée entre les informations disponibles sur Equasis et Clarkson semblent en effet confirmer que Dursun Hantal était bien le propriétaire du navire (single ship company avec la même jauge gérée par la compagnie que celle du navire) au moment de son échouement.

Ce qui est certain, c'est que son coût de construction a du être plus qu'amorti durant ces longues années et que cette longévité contraste très sérieusement avec ce que l'on peut actuellement constater avec des navires "sortant" de flotte au bout de 10 ans et conduits en Inde ou au Pakistan pour y être démolis.

Loin d'une obsolescence programmée, ce navire prouve que certaines choses peuvent durer, pour tout et autant qu'elles soient bien construites, et qu'elle soient faites pour durer.....Il y a donc assez peu de chances que l'on puisse voir des CMA CGM MARCO POLO naviguer en 2120......tout comme nous d'ailleurs.....

 

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Navires sans équipage : Est-ce pour bientôt ? Pas si sûr !

Unmanned Ship Rolls-Royce 1L'annonce est venue de Rolls-Royce ; Il est donc difficile de ne pas la prendre avec sérieux. Après les voitures et les avions, voici désormais que les navires sans équipage et contrôlés à distance sont à l'étude. Ce projet, porté par Rolls-Royce, pourrait bien bouleverser l'industrie du transport maritime.

Aujourd'hui, les drones sont en passe de devenir les maitres des airs. Les voitures automatisées pourraient, elles, se répandre sur les routes. Pour la mer, le futur pourrait être le cargo télécommandé à distance.

Derrière ce projet, on retrouve le constructeur Rolls-Royce Holdings qui souhaite lancer sur les océans des bateaux contrôlés à distance par un capitaine (devra t'on alors l'appeler plutôt opérateur de NSE -Navire sans Equipage...!

Le développement de cette technologie a commencé il y a un an déjà et le constructeur semble avoir bien avancé depuis. L'objectif final est de faire naviguer des cargos sans que ceux-ci ne transportent le moindre personnel, seulement de la marchandise.

Il semble d'ailleurs que Rolls-Royce ne soit pas la seule entreprise à travailler sur le sujet. On trouve ainsi un autre programme dénommé MUNIN – Maritime Unmanned Navigation through Intelligence in Networks financé par la Commission Européenne et dont le but est identique. Preuve que le sujet intéresse.

Pour autant, et même si les recherches avancent, les navires sans équipage sont encore loin d'être prêts à lever l'ancre. Les obstacles devraient être à peu près aussi nombreux que ceux que rencontreront ceux et celles qui voudront faire voler des avions transportant des passagers ou du fret sans qu'il n'y ait de pilote à bord.

En effet, au delà des problèmes d'ordre technique, d'autres obstacles seront à franchir, et ils seront nombreux : problèmes de législation (faire naviguer un navire sans équipage est tout simplement illégal à ce jour), de prérogatives de l'Etat du pavillon, problèmes d'assurance (un navire sans équipage est à ce jour réputé être en état d'innavigabilité, et donc innasurable), de recherche et sauvetage (SAR), de responsabilité en cas de naufrage, d'abordage, etc....

MUNIN-Picture-of-the-VisionAu final, les mêmes problèmes que connaissent les voitures automatiques. Cependant, il faudra également considérer une maintenance automatisée du bâtiment, des organes de propulsion et/ou de navigation redondants car il serait en effet bête de tomber en panne au milieu de l'océan.

Les présentations disponibles sont d'ailleurs très claires à ce sujet "It will take time before we see the first fully autonomous ship !"

Et que dire des problèmes liés à la sûreté du navire. Comment lutter contre la piraterie, le terrorisme, le pillage, les vol, le détournement informatique du navire etc...

En effet, si le navire est est contrôlable à distance, nul doute que quelqu'un tentera de pirater le système pour s'approprier la conduite du navire et sa cargaison, à des buts lucratifs....ou non.

Devra t'on alors envisager que le navire puisse "se défendre" seul face ce que ses algorithmes considèreraient comme une menace. Devra t'on envisager de faire survoler le navire en permanence par des drones qui iraient se "recharger" sur le navire et qui pourraient assurer sa protection ?

La liste des problèmes semble insurmontable pour encore de très nombreuses années mais, à n'en pas douter, les recherches vont se poursuivre car, du côté des armateurs, cette automatisation présenterait de sérieux avantages. Tout d'abord, s'il n'y a plus d'humains à bord, cela écarte tout risque concernant la sécurité de l'équipage (accidents, tempêtes, pirates...). Mais cet argument, avancé par Rolls-Royce n'est certainement pas la principale motivation des armateurs et des dévelopeurs de ce programme. Le nombre de marins prisonniers des pirates et/ou abandonnés par leur armateur estinfinitésimal (au regard du mombre total de marins dans le monde).

Unmanned Ship Rolls-RoyceIl faut plutôt se tourner vers d'autres sources de dépenses. Avec ce système de navire "autonome", le navire se retrouverait plus léger (environ 5% de poids en moins) et cela permettrait une économie de fuel allant de 12 à 15 %. Enfin, et surtout, les armateurs n'auront plus à payer d'équipage... une économie pour eux d'environ 45 % sur le coût journalier d'exploitation d'un navire, même si cela signifie des centaines de milliers de suppressions d'emplois, le nombre de marins est estimé par l'ITF, opposée à ce projet, à environ un million dans le monde....

Le but ultime de Rolls-Royce est de fabriquer un "navire contrôlé à distance aussi sécurisé que les modèles actuels" . Mais l'entreprise pense que son cargo sera au final « encore plus sécurisé« . Ces navires sans équipage contrôlés par un capitaine installé sur la terre ferme et pourraient bien devenir un standard de demain. Rolls-Royce s'assure, en prenant les devants, une belle place sur le marché si de tels navires étaient un jour amenés à parcourir les mers.

Pour l'entreprise, les premiers navires concernés pourraient être les porte-conteneurs et les vraquiers ; Ils pourraient être déployés dans des eaux de la Baltique dans une dizaine d'années. 

Pour notre part, nous sommes plus dubitatifs. Enlever systématiquement l'humain de toute industrie sous prétexte qu'elle serait "pénible" ou qu'elle coûte plus cher qu'un robot se heurte au bon sens. Que faire ensuite des humains ? Pour la version vaguement optimiste, je renvoie au dessin animé Wall-E et pour la version pessimiste à Terminator - Le soulèvement des machines....

 

En savoir plus

 

 

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JOLLY NERO : Scénario improbable pour vraie catastrophe

Collision Jolly-Nero Port Genova Control Tower (12)L'accident qui s'est produit hiers vers 23 h 30 a tout du scénario improbale mais restera une véritable catastrophe dont on parlera très longtemps. Au moment de sortir du port de Gênes, l'un des plus importants d'Italie, le Jolly Nero, un navire de la compagnie Messina, a, pour une raison inconnue, effectué une mauvaise manœuvre et heurté de plein fouet la Palazzina Piloti, d'où sont contrôlés les mouvements des bateaux. Ceux qui s'y trouvaient sont tombées à l'eau. Sous le choc très violent, la tour de contrôle, une haute structure de métal, s'est inclinée de 45 degrés et une partie s'est même affaissée dans l'eau.
Les plongeurs des pompiers, arrivés très vite sur les lieux, ont repêché neuf personnes, dont trois étaient mortes, toutes trois dans l'ascenseur immergé. "Quatre corps [ont par ailleurs été retrouvés] dans la structure principale de la tour de contrôle, celle qui abrite les bureaux, et qui est tombée dans l'eau", a précisé l'ingénieur Amalia Tedeschi du service des pompiers.
"C'est le moment où le plus de personnes [une quinzaine] se trouvaient dans la tour", ont expliqué des garde-côtes à Il Secolo XIX, car le choc s'est produit au moment du changement de service.
Arrivé sur les lieux, l'armateur du bateau, Stefano Messina, était sous le choc : "Jamais une chose pareille n'était arrivée. Nous sommes désespérés", a-t-il déclaré au bord des larmes. Le président de l'Autorité portuaire, Luigi Merlo, ainsi que le maire, Marco Doria, sont également arrivés en catastrophe. Le maire a proclamé un "deuil citoyen" face à cet "accident très grave".
Selon l'agence de presse italienne, Ansa, le parquet de Gênes a immédiatement ouvert une enquête. Le substitut du procureur a placé le navire sous séquestre et interrogé le commandant. D'après les premiers témoignages, il semblerait que deux moteurs se soient bloqués, rendant le porte-conteneurs impossible à manœuvrer. Il semble aussi également que le commandant se refuserait à répondre aux questions des enquêteurs.

Ce drame va poser d'innombrables questions sur le plan technique, de l'organisation du port, de la pertinence de construire un bâtiment aussi prêt du bord à quai, sur les responsabilités (armateur, pilote, remorqueurs......).

Fortunes de Mer consacre une page à cette affaire "hors normes" dont nous serons certainement amenés à reparler.

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La légion d'honneur à Eudes Riblier : Scandale ou la juste récompense des services rendus ?

Legion HonneurEncore un article ou je vais marcher sur des oeufs mais comme de nombreuses personnes s'intéressant à tout ce qui touche au "monde maritime, j'ai été surpris, pour ne pas dire plus, par l'annonce faite au Journal Officiel il y a quelques semaines de la nomination d'Eudes Riblier au rang de Chevalier de la Légion d'Honneur.
Cette promotion du 1er janvier n'aura pas fait exception aux grincements de dents ou aux débuts d'ulcères à l'estomac qui accompagnent systématiquement ou presque la publication de chaque Décret annonçant les nommés et les promus dans l'ordre de la Légion d'Honneur.
Rappelons brièvement que cet ordre a été créé par le premier Consul Napoléon Bonaparte en 1802 avec pour objectif (celà n'a pas changé, au moins dans le texte), de récompenser les mérites des citoyens, tant civils que militaires, et établir une émulation civique chez les notables.
Avant de fermer cette petite parenthèse historique, je ne résiste pas à rappeler la phrase prononcée par le premier consul le 8 mai 1802, à un membre du Conseil d'État qui l'interpelle sur le bien-fondé d'une décoration qui viole les principes révolutionnaires d'égalité, et auquel le Premier Consul rétorque : «On appelle cela des hochets ; eh bien, c'est avec des hochets qu'on mène les hommes !». Aucun jugement de ma part dans le rappel de cette phrase dont le précepte s'applique sans faillir depuis plus de deux cent ans, faisant moi-même partie de ceux qui aiment les hochets, tout en faisant également sienne la petite phrase de Jean d'Ormesson à propos de "la rouge" : Les honneurs, je les méprise, mais je ne déteste pas forcément ce que je méprise....
Voilà, c'est dit mais il est vrai que l'attribution de cette décoration cristallise très souvent un sentiment d'envie, de jalousie, une sorte d'anneau unique dans le monde réel...
Il arrive cependant que les interrogations quant à la pertinence d'une nomination apparaissent aller au delà de la simple jalousie de circonstance, et peuvent aller jusqu'à un réel sentiment de malaise, voire plus, de dévoiement de l'institution qui récompense des personnes dont les mérites éminents ne sautent pas forcément aux yeux. Pour être parfaitement clair, c'est un peu le sentiment que j'ai eu en apprenant la nomination de Mr Riblier.

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Les Ecrans de la Mer à Dunkerque

FaceEcranDeLaMer-270x300Petit parentèse culturelle pour évoquer en quelques lignes le festival "Les Ecrans de la Mer" qui se déroulera à Dunkerque du 6 au 8 juin 2013. Pour sa troisième édition, le festival vivra au rythme des plus beaux films documentaires, avec, à l'affiche, trois grands thèmes :

- L'écologie et l'exploration marine

- l'aventure et les sports nautiques

- Les métiers de la Mer.

Ces thèmes ne sont bien entendu pas choisis au hasard. Si la mer focalise tous les regards avec les problèmes écologiques actuels (fonte des glaces, montée des eaux, réfugiés climatiques, îles de plastique...), elle joue également un rôle dans les enjeux humains (économiques, politiques, culturels...) concernant nos continents. Mais ces enjeux majeurs demandent à être mieux compris.

La mer est très certainement aujourd'hui un espace unique sur notre planète, un domaine dont l'homme à encore beaucoup à apprendre (faune et flore, chimie, géographie, échanges géo-biologiques...). La mer est donc en cela l'un des terrains les plus riches dans le domaine de l'innovation et de la découverte. 

Ce festival donne lieu à une compétition de films. Pour cela, le jury du festival est composé, chaque année, de professionnels du cinéma, des métiers de la mer, des sports et de l'écologie maritime. Six prix  viennent récompenser les meilleures réalisations :

  • le Jean Bart : grand prix (2 500 €) ;
  • le Prix du meilleur film sur l'écologie et l'exploration marine (500 €) ;
  • le Prix du meilleur film sur les métiers de la mer (1 500 € doté par le Port de Dunkerque) ;
  • le Prix du meilleur film sur l'aventure et les sports nautiques (500 €) ;
  • le Prix jeune réalisateur (500 €) ;
  • le Prix des jeunes de l'agglomération dunkerquoise (500 €).

Cette année, le festival sera présidé cette année par Franck Bruno, scaphandrier professionnel, moniteur de plongée professionnel, et sportif de haut niveau, et qui est aussi le président de l'association "Bout de viequi a pour objet d'aider et d'accompagner les personnes amputées à surmonter leur différence notamment par la valorisation de leur potentiel de vie et du sens du dépassement de soi. Il a notamment traversé l'Atlantique à la rame à l'occasion de l'Atlantic Rowing Race en 2005. Avec son co-équipier et ami Dominique Benassi (13 fois champion du monde handisport de triathlon), ils bouclent le parcours en 54 jours et montent sur la troisième marche du podium.  

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CMA-CGM MARCO POLO : Impossible to salve and to tow ? No, but...

2013MBST052 001 003 MARINE NATIONALE ALAIN MONOTEven if the event took place shortly after our publication on the subject, there is certainly no chance that the exercise has just taken place off the Brittany coats is a direct result of our article related to the potential problems of towing vessels such as the CMA-CGM MARCO POLO.
Thus, enroute for Asia, CMA-CGM Marco Polo did a little "break" off the coast of Brittany to participate in an exercise organized by the "Prefecture Maritime de l'Atlantique" (depending on Defense Ministry). This administration was indeed concerned whether rescue facilities currently positioned at the tip of Finistère is sufficient to assist, if necessary, the largest commercial ships currently in operation. Because, although the "Abeille Bourbon" and her sister ship the "Abeille Liberté" (units of 80 meters and 209 tons of towing capacity the hook), are probably one o of the most powerful tugs in Europe, shipping industry has continued since their construction in 2005, its race to gigantism. This trend is particularly true for container and cruise ships that are now huge and characterized in particular by a strong wind effect.

The "Préfecture Maritime" therefore wished to train the staff dedicated to rescue and validate, at sea, the theoretical procedures in place to manage an incident (or accident) involving such a giant container ship, which could drift to French coast. It as to be reminded that in such cases, the risk is the shipwreck with the loss of thousands of containers, boxes adrift with many risks for the navigation of other vessels, but also for people should they finally strand on the coast (number of containers contain hazardous materials).

The chosen scenario was an engine breakdown. As soon as it was known from the coastal authorities, a rescue team was transporter by helicopter on board the CMA CGM Marco Polo, whose mission is to assess the situation and prepare rescue operations, in connection the Rescue Coordination Center (this assessment must also be made within the framework of the regulations regarding port refuges). The tug "Abeille Bourbon" sent a towline to the ship of 396 meters long and 53 meters wide (capacity of 16,020 TEUs). After this operation, it was a "normal" towing operation ie stop the Marco Polo, drift of the ship, sending of towing lines, towing the vessel, and finally release and recovery of the towline. "
The REX (Return of Experience) of this exercise is interesting because if the operation on 9 March was a success, the problem of saving this type of vessel has not really found completely satisfactory answers.
2013MBST052 001 008 MARINE NATIONALE ALAIN MONOTAmong the things that can be already retained is that you can have a beautiful weather in Brittany in March (what we say " un temps de curé), including at sea and that weather allowed the Marine Nationale photographers Marine, Alain Monot and Sébastien Deschamps to take stunning images on this operation. I quote willingly their names because many times in the past, I published their photos on this site, without ever specifically mention the author; I attempt to redeem these past mistakes.
More seriously, the exercise made me lie, at least partially, in showing that it is indeed possible to tow such sea monsters. But I do not admit me completely defeated because the reference to this beautiful weather (temps de cure) is not so trivial. That the exercise took place in ideal conditions and exceptional is a pleonasm, as they could be radically different at this period of year (as we have few days ago off our coasts and on our roads...).
Also, the weather was probably a little too favorable to perfectly illustrate a "real" situation" and maneuver would surely have been much more complex with an equinox storm. In case of bad weather, and therefore much stronger constraints on the towline and the mooring bitts and fairlead, the towing would have been more difficult. Similarly, the exercise was performed with a ship departing from Europe, that is to say, far from its maximum capacity (the container ships arriving from Asia are full but leave with about 30% or less empty boxes), does not validate the feasibility and reproducibility of the operation.
Some questions remains, especially as it must be recalled that in 2007, the "Abeille Bourbon" and the "Abeille Liberté" were just enough to tow the MSC Napoli (ex-CGM Normandie), which characteristics (275 meters long, 2700 containers) were quite far from the CMA-CGM Marco Polo.
We have to add that the hypothesis of the damage sustained by the vessel was finally the case that pose fewer problems to authorities with this type of vessel. If it remains plausible, the latest examples of major disasters involving ships of this type (MSC NAPOLI or MSC NAPOLI FLAMINIA) showed that the meteorological circumstances or condition of the vessel could to threat attempts to tow or make them particularly difficicult. With regard to the MSC NAPOLI, who suffered from cracks that may at any time cause tearing of the vessel, towing had been shortened and the vessel was voluntarily stranded in a shallow UK bay. For the MSC FLAMINIA, which was partially destroyed by fire and had encountered severe weather conditions, which had no propulsion, it remains the illustration of the total fiasco of the "port refuge" legislation and his application by the coastal States.
2013MBST059 002 005 S DESCHAMPS MARINE NATIONALEThis is why the analysis of the results of the exercise of March 9th will inevitably viewed with a magnifying glass and lead to improve procedures, to better gauge the effectiveness of the equipment according to the different scenarios, and if necessary, strengthen the rescue means in Britain and possibly in the Bay of Biscay, where there is no more ocean salavage tug since the departure of the Abeille Languedoc to the Strait of Pas-de-Calais, in 2011.
As emphasized in the web magazine "Mer et Marine", France has been a pioneer and consents major efforts with the largest European ocean salvage network. But these means, from a more or less inevitable and satisfying compromise between risk and financial constaints remain limited compared to some disaster scenarios. They must also be regularly adapted to the evolution of the "threat", as is the case for example with increasing size of vessels in shipping and cruising. While some countries, due to budgetary restrictions, revise downward their resources allocated to rescue the idea made its way to expand this question not only national, but also in Europe. The latter, through the European Maritime Safety Agency (EMSA), created in 2006 following the sinking of the Erika (1999) and Prestige (2002) has already implemented several actions, including the creation of a fleet of ships in charge of depollution. But assistance and towing questions remain managed nationally. However, as we are reminded regularly-and rightly so-the French authorities, the majority of vessels transiting to the UK and Channel are not to or from France. Yet, it is France that ensures alone, or almost, the safety of the traffic, including the economic benefit to foreign ports, including the United Kingdom, the Netherlands, Belgium or Germany ...
To conclude, we could say "Duly noted and next step, next year, in more difficult weather conditions (no steering for example together with no propulsion....) and most importantly, the next ship in distress will have be taken in charge, towed, and bring safely in a port of refuge, an "ambitious program" as may tell our politicians.

 

 © Marine Nationale

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