Naufrage du TITANIC le 15 avril 1912

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Catégorie : Sinistres Majeurs

Créé le 23 Avril 2012

Costa Concordia : TITAN Salvage et MICOPERI seront chargés du retirement

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Catégorie : Sinistres Majeurs

Créé le 23 Avril 2012

Le Costa Concordia, qui s'était échoué le 13 janvier près d'une île italienne, une tragédie qui a fait 32 morts, sera renfloué et remorqué par la firme américaine Titan Salvage et l'italienne Micoperi, a annoncé samedi la compagnie propriétaire dans un communiqué. Ces entreprises ont "remporté l'appel d'offres pour le retrait de l'épave du Concordia", qui a fait naufrage à une trentaine de mètres du rivage de l'île du Giglio (Toscane), a indiqué Costa Crociere.

Selon Costa, les travaux d'enlèvement du navire, qui doivent encore recevoir l'aval définitif des autorités italiennes, commenceront début mai "pour une durée prudemment estimée à 12 mois". "Nous sommes très heureux de pouvoir annoncer une nouvelle étape importante dans l'opération de récupération de l'épave", a commenté Pier Luigi Foschi, patron de Costa Crociere. Remerciant les firmes Smit Salvage (Pays-Bas) et Tito Neri (Italie) qui en étaient chargées, il a affirmé que "comme pour le pompage du carburant terminé le 24 mars, Costa a cherché la meilleure solution pour sauvegarder l'île, son environnement marin et la restituer le plus rapidement possible à sa vocation touristique".

Titan Salvage est une société américaine du groupe Crowley qui est "le leader mondial dans le secteur de la récupération des épaves", alors que Micoperi est une société italienne spécialisée "ayant une longue expérience de la construction et l'ingénierie sous-marine", a précisé Costa. Costa a souligné qu'une fois le navire retiré, le consortium prendra en charge "le nettoyage des fonds et le rétablissement de la flore marine".

La compagnie, filiale du géant américain Carnival, a assuré que le plan "prévoyait aussi des mesures pour la sauvegarde des activités touristiques et économiques de l'île du Giglio". En particulier, le consortium qui s'occupera du retrait du navire aura sa base opérationnelle et installera ses équipements hors du Giglio, à Civitavecchia, "pour éviter tout impact sur l'activité du port touristique du Giglio". Le plan de Titan/Micoperi a été choisi par un comité technique composé d'experts de Costa, Carnival et des sociétés London Offshore Consultants et Standard P&I Club, sur un total de six projets déposés début mars.

Naufrage du TITANIC le 15 Avril 1912

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Catégorie : Sinistres Majeurs

Créé le 23 Avril 2012

Summary : On the 15 April 1912, two hours after a hit with an iceberg, the passenger vessel "TITANIC" sank in the north Atlantic causing the death of X passengers and crew members. Only X survived and were rescued by the passenger vessel CARPATHIA. This casualty was at the origin of the SOLAS conventions, especially regarding the lifeboats.

Vessel & Interveners 

Location of the casualty

Pictures

Story

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Version française : Article wikipédia. Disponible en téléchargement (format pdf)

English Version : Article Wikipedia .   Available in downlable version (pdf format).

Costs

Liabilty Limits

Cause of the casualty

Sources - Links - Reports

 Site personnel consacré au Titanic

 Titanic Inquiry Project (Electronic copies of the inquiries into the disaster)

 Titanic in Color

 Encyclopédia Titanica

 United States Senate Inquiry

 British Board of Trade Inquiry

TK BREMEN : Le rapport du BEA MER exonère l'autorité portuaire mais pas le commandant

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Catégorie : Sinistres Majeurs

Créé le 18 Avril 2012

Le 16 décembre, le TK Bremen s'échouait à Erdeven(56). Hier, le Bureau d'enquêtes sur les événements de mer (BEA Mer) a rendu son rapport. Il met en cause le mauvais temps, la mauvaise gestion du mouillage par le commandant et émet des préconisations. Et il est fort intéressant, d'autant qu'il conforte les positions adoptées sur ce site dans nos articles du 23 décembre 2011 et du 19 janvier 2012.

Dans son rapport, le BEAMer revient, tout d'abord, sur la chronologie de l'échouement. À11h, le 15 décembre 2011, le TK Bremen quitte le port de Lorient. Les prévisions météorologiques sont très mauvaises pour la soirée et il mouille sous Groix, pour attendre une accalmie. En fin d'après-midi, le vent fraîchit et le TK Bremen, lège, commence à dériver mais n'utilise pas suffisammnent sa machine pour tenir le mouillage. Sorti de l'abri relatif de Groix, le commandant décide de se repositionner. Le navire ne parvient cependant pas à remonter au vent pour gagner un nouveau mouillage abrité

Jusqu'à minuit, le commandant ne fait part d'aucune inquiétude. C'est à ce moment qu'il évoque, pour la première fois, un remorquage avec son armateur, qui lui intime l'ordre de tenir son mouillage. Devant l'insistance du commandant, l'armateur finit, à 0h36, par donner son accord mais Le Scorff, remorqueur de Lorient, ne peut appareiller. Il est, en effet, d'astreinte de sécurité au port en raison de la présence, à quai, d'un pétrolier et les conditions climatiques mettent potentiellement en danger l'équipage (Force 11). À 2h01, le TK Bremen s'échoue sur la plage de Kerminihy, à Erdeven.

Pour le BEA, «la décision de quitter Lorient ne peut être retenue comme facteur contributif, même s'il est évident que le fait de différer l'appareillage aurait évité l'accident». Selon le rapport, l'autorité portuaire de Lorient n'était pas en mesure d'interdire l'appareillage du cargo, dans la mesure où les conditions météo, «au moment de l'appareillage», permettaient la sortie du navire sans «risque pour la sécurité des ouvrages» du port. De plus, l'interdiction d'appareiller ne peut se faire qu'après visite du navire par le centre de sécurité des navires (article L 5241-5 du Code des Transports et R 304-11 du Code des Ports Maritimes). Les conditions météorologiques «très difficiles» constituent «le premier facteur déterminant de l'événement» (ce qui pour le coup n'est de la faute de personne...). Mais le BEA impute aussi une responsabilité au commandant qui n'a pas su maîtriser son mouillage: «L'insuffisance d'utilisation de la machine et le fait de ne pas mouiller immédiatement la deuxième ancre constituent le second facteur déterminant». Autrement dit, la capitaine a commis une erreur (certains diront une faute) dans la conduite des opérations de mouillage et des conséquences à tirer du fait que son navire ne tenait pas ledit mouillage.

Au delà des facteurs déterminants et/ou ayant participé au naufrage, il faut également, par effet de miroir, regarder les facteurs qui n'ont PAS contribué au naufrage. Le premier d'entre eux est le navire lui même et dont le rapport souligne qu'il ne peut rien lui être véritablement reproché ; Ses organes et apparaux sont en bon état et tout l'équipement imposé par les règlementations internationales sont à bord. Tout au plus le rapport constate que le navire a l'âge de ses artères et que certaines pièces sont usées comme les apparaux de mouillage mais que celà ne constitue pas un facteur contributif au naufrage. Le BEA Mer constate également que le navire, ayant fait l'objet de plusieurs contrôles au titre du Port State Contrôle (19 fois entre 1999 et la date du naufrage), sans détention, et que la dernière qui portait sur la stabilité et la structure n'a fait l'objet d'aucun relevé de déficiences. Du côté de l'armateur, le BEA Mer ne relève rien non plus, le navire étant propriété d'une "double ship compagnie" et est géré par une société qui gère 24 navires construits entre 1981 et 2011.

Enfin, l'équipage est expérimenté. Le capitaine, âgé de 49 ans, exerce le métier de marin depuis 34 ans et son second navigue depuis 10 ans. Le reste de l'équipage (17 personnes), est largement supérieur à la décision d'effectif minimale fixée à 12 hommes. Il n'y a qu'une langue de travail à bord (le turc), ce qui constitue en soi plutôt un indice favorable, tant l'effet "tour de Babel" pouvant effectivement participer à la survenance d'un naufrage, tout homme étant tenté, dans des situations extrêmes ou de danger, de reprendre sa langue maternelle.

Celà va mieux en le disant et permet de s'affranchir du cliché de l'armateur "véreux" ayant son siège dans un obscur bureau du Pirée et dont le patron gère ses navires dans des volutes de fumée de cigare, avec un grand coffre derrière le bureau (un Rastapapoulos en puissance...).

Alors finalement, que retenir de ce rapport finalement très nuancé et dont les recommandations sont finalement assez limitées. En conclusion, le BEA recommande à l'administration chargée de la réglementation portuaire, «en cas de conditions météorologiques exceptionnellement défavorables», «la notification au capitaine, par l'autorité portuaire, de la situation météorologique et des conditions locales», «l'information du port par le capitaine sur les raisons d'un départ en dépit des conditions prévues».

Rien de révolutionnaire car on notera avec attention que la préconisation du BEA n'est pas d'interdire formellement appareillage des navires, mais uniquement d'en informer officiellement le navire et l'obligation en parallèle du capitaine de motiver son départ en dépit des conditions météorologiques (autrement dit, confier à l'Autorité Portuaire et à la Capitainerie un contrôle d'opportunité sur le départ de tel ou tel navire, ce qui peut promettre de très beaux contentieux entre les armateurs, l'Etat et les Autorités Portuaires).

En outre, le BEA demande «d'encadrer la zone de mouillage d'attente de Lorient: délimitation, statut, surveillance et intervention...». Entre les lignes, on peut lire que le BEA regrette quand même que le CROSS ne se soit pas ému des mouvement répétés du navire pendant plusieurs heures, signe non pas de manœuvres délibéres mais d'une situation de moins en moins maîtrisée par le commandant du navire.

Le rapport est par contre relativement muet sur le service du remorquage à Lorient. Tout en soulignant que le port dispose de quatre remorqueurs, le rapport indique qu'un seul était armé en astreinte (en raison du mauvais temps) ; Quid des trois autres et surtout de leurs possibilités, vu leur age et leurs forces de tractions (31 tonnes nominale à la construction en 1986 pour le SCORFF) de remorquer un navire comme le TK BREMEN (lège et qui ne tient pas son mouillage dans la tempête).

Si le cargo a aujourd'hui disparu, la procédure judiciaire suit son cours. Le parquet de Brest a ouvert une information judiciaire pour «pollution par hydrocarbures consécutive à une faute caractérisée de navigation ayant conduit à l'échouement du navire». Le commandant a été placé sous le statut de témoin assisté.

En résumé, ce rapport conforte notre avis sur cet évènement qui ne peut être comparé à celui de l'ERIKA et qu'il n'y pas lieu de jeter l'opprobre sur l'armateur, le navire, et l'équipage. Oui, il y a eu des erreurs de commises, mais cela s'apparente à une véritable "fortune de mer". Les éléments ont eu raison du navire, sans pour celà qu'il puisse être mis en cause l'origine du navire, son mode d'exploitation, son équipage, et son armateur.

De telles fortunes de mer se sont produites et se produisent encore ; Elles sont aussi les résultantes d'un trafic maritime sans cesse croissant et d'un besoin insatiable de biens de nos sociétés. Il faut aussi en avoir conscience.

 Télécharger le rapport dans son intégralité 

Naufrage du TITANIC le 15 avril 1912 : La première fiche d'une nouvelle série consacrée aux Fortunes de Mer du passé

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Catégorie : Sinistres Majeurs

Créé le 24 Avril 2012

Voila plusieurs mois que cette idée nous taraudait d'évoquer sur notre site les fortunes de mer du passé et offrir ainsi de nouvelles fiches sinistres consacrées aux grands naufrages du passé. Il sera bien entendu assez difficile d'évoquer toutes les grandes fortunes de mer mais certaines sont plus emblématiques que d'autres et ont laissé leur empreinte dans l'histoire et l'imaginaire collectif. A l'opposé, certaines, pour des raisons souvent liées à la "grande" histoire qui se déroulait en même temps, sont tombées dans un quasi oubli général. Certaines, de part leur coût humain, donnent pourtant froid dans le dos comme celle du Wilhelm Gustloff coulé par un sous-marin soviétique le 30 janvier 1945 et qui constitue probablement la plus grande catastrophe maritime connue à ce jour (même s'il s'agit d'une fortune de guerre). Nous y reviendrons prochainement.

Dans l'immédiat, et pour commencer cette série, quoi de mieux que d'évoquer la plus emblématique de toutes ces fortunes de mer, celle qui dégage encore une attirance et une curiosité qui ne démentent pas depuis sa survenance il y a maintenant 100 ans, à savoir sa majesté le TITANIC : Le géant des mers, le plus grand, le plus beau, le plus rapide, le plus sûr de tous les paquebots construits jusqu'à présent et qui coula, comme chacun sait, lors de sa première traversée.

La rédaction de cette fiche aura été l'occasion pour nous de nous (re)plonger dans cette histoire et de consulter les innombrables sites internet consacrés à ce navire. Tous ne se valent pas mais certains sortent réellement du lot, soit par leur "look" et leur contenu (je pense à Titanic in Color) ou par la richesse du contenu et des informations contenues. Comme à l'accoutumé, il s'agit pour nous de rassembler en une seule page une somme d'information et de relais pour que le lecteur puisse y trouver à peu près toutes les informations qu'il recherche (sachant que sur un sujet comme celui du TITANIC, les informations sont "orientées" sur les domaines intéressant Fortunes de Mer, en laissant le reste aux centaines de sites internet et aux milliers d'ouvrages qui ont et seront consacrés à ce navire). Bonne lecture à tous.

Le Costa Concordia sera remorqué au printemps 2013 (mise à jour)

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Catégorie : Sinistres Majeurs

Créé le 03 Avril 2012

Lors d'une conférence de presse tenue hier à Savone, le directeur de COSTA CROCIERE, Gianni Onorato a annoncé que le Costa Concordia resterait au large de l'île de Giglio jusqu'à la fin de l'année 2012 avant que les opérations de remorquage proprement dites ne débutent et ne s'achèvent au printemps 2013, date à laquelle le navire et les éventuels débris devraient avoir disparu des rochers de l'île Giglio. La société qui sera chargée de démanteler et de remorquer le navire sera désignée le 20 avril prochain.Les préparatifs pour les opérations de remorquage débuteront en mai, a indiqué le commissaire spécial pour les catastrophes maritimes, Franco Gabrielli. Le navire de croisière sera également entièrement déchargé (avec peut-être l'espoir de sauver quelques unes des milliers d'oeuvres d'art qui y gisent depuis bientôt trois mois). 

Si cette solution se confirme, celà voudrait donc dire que le COSTA CONCORDIA ne sera pas découpé sur place mais bel et bien "retiré" en un seul bloc pour ensuite être acheminé dans un chantier ou il pourrait être réparé et naviguer à nouveau, probablement loin des côtes européennes.

La lecture de certains articles du Lloyd's List semblent confirmer cette solution et le nom des compagnies retenues serait TITAN SALVAGE et SMIT SALVAGE, deux géants du secteur qui ont à leur actif de nombreux retirement comme le NEW FLAME à Gibraltar. Quant au prix, il serait de USD 288 millions pour cette opération.....