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Sinistres Majeurs

Remorquage du MODERN EXPRESS : Bonne ou mauvaise idée ?

2016MBST041 001 001Sous ce titre volontairement provocateur, nous imaginons les discussions qui ont pu avoir lieu à la Préfecture Maritime, chez l'armateur, ses assureurs, et chez les sauveteurs au cours des dernières heures. 
Alors que le navire n'était qu'à quelques miles nautiques des longues côtes ensablées des landes, la dernière tentative de passage d'une remorque avant de laisser le navire s'échouer sur une plage semble avoir été couronnée de succès, le navire étant en ce moment même remorqué vers l'ouest "en attendant de lui trouver un port refuge", la Préfecture Maritime précisant tout de même que la remorque pouvait casser d'un moment à l'autre, avec un retour à la situation initiale d'un navire à la dérive.
Alors pourquoi écrire que le remorquage pourrait s'avérer, in fine, une mauvaise idée ? Parce que la question a très certainement du se poser de laisser le navire "se poser" doucement sur le sable ou les opérations de délestage, dépollution, et de déchargement de la marchandise auraient pu se faire dans des conditions relativement aisées et déjà connues des autorités et des sauveteurs, avec l'exemple du Rokia Delmas, échoué en octobre 2006 sur un banc de sable près de l'île de Ré avec une cargaison relativement similaire (billes de bois).
Car en effet, si le remorquage échoue, le navire risque une nouvelle fois la perdition, et rien ne garantit que les vents ou les courants lui permettront de s'échouer un banc de sable.
La solution du remorquage avec le port de refuge espagnol (comme celà se dessine à l'heure ou nous écrivons ces lignes) pourrait alors virer à la catastrophe.
La question qui se posera alors : Pourquoi avoir choisi cette solution, finalement risquée, du remorquage.....
On en reparle dans quelques jours...
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Incendie du Norman Atlantic le 28 décembre 2014

Summary : On 28 December 2014, Norman Atlantic caught fire in the Strait of Otranto, on a ferry run from Patras to Ancona. A fire broke out on the car deck just before 6:00 am local time, half an hour after leaving port of Igoumenitsa, Greece, an intermediate stop, when she was 44 nautical miles (81 km) northwest of the island of Corfu, 33 nautical miles (61 km) northwest of the island of Othonoi.[5] At the time she was carrying 222 vehicles, 411 passengers, and 55 crew (22 Italian, 33 Greek). The heat from the fire permeated the entire ship, even starting to melt people's shoes on the reception deck. The incident happened in Greek territorial waters but with night closing in, the ship started drifting towards Albania. There were gale-force winds and lashing rain. Passengers claim that the order to abandon ship was not given until four hours after the fire had started. Despite their cabins filling with smoke, no alarm had been sounded. They also state that the crew of Norman Atlantic gave them little assistance. One group of 40 managed to escape in a lifeboat, but others were prevented from doing so as the lifeboats were damaged or destroyed by the fire.
An international rescue effort, led and coordinated by the Italian Coast Guard was started to evacuate the 466 passengers and crew aboard. Greek Defence Minister Nikos Dendias stated that Italian authorities had responded to a Greek request for assistance and that the Italian Coast Guard had assumed control of the rescue operation. The rescue operation was being coordinated from the Italian ship Cruise Europa. Italian Prime Minister Matteo Renzi said that first passengers were rescued by a helicopter and that his government was working with the Greek one. As darkness fell, the Italian navy said that a tugboat, the Marietta Barretta, had finally been able to attach itself to the ferry. Greek Marine Minister Miltiadis Varvitsiotis confirmed the towing operation but said he did not know the destination of the tugboat; although Albania was "much closer", he said the final decision rested with the Italian rescuers who "know the situation better". Prime Minister Renzi informed reporters that the ferry was evacuated and that Captain Giacomazzi was the last one to leave the ship at 2.50pm.
Ten people were killed, and at least eight were injured. Officials stated that one person died after jumping from the burning ship. A 62-year-old Greek man was the first of the fatalities to be recovered. So far only 427 of the 478 people believed to have been on board were rescued.As of 29 December 2014, Norman Atlantic is under tow to Brindisi, Italy

 

Vessel & Interveners 

 

1 - IMO NUMBER 9435466 2- NAME OF SHIP NORMAN ATLANTIC
3 - Call Sign IBUM 4 - MMSI 247277400
5 - Tonnage Brut 26 904 7 - DWT 7 800
8 - Type de navire Ferry 9 - Status of Ship Total loss (probably)
9 - Flag Italian 9- Year of build 2009
10 - Propriétaire déclaré VISEMAR DI NAVIGAZIONE SRL 10-1 Address

 

Via Romea 44,
45014 Porto Viro RO,
Italy

 

11 - Ship Manager

Same as owner

11-1 Address

 

Same as owner

 

 

12 - ISM Manager

 

Same as owner

 

12 -1 Address

 

Same as Owner

 

13 - Classification Society

 

Registro Italiano Navale

14 - P&I

 Assuranceforeningen Gard - Norway

 

15- Hull Insurers

 

SIAT (40 %) as Leader

GENERALLI (30, 25 %)

ARISCOM (4,25 %)

See below for whole repartition

16 - Salvors

 Impresa Barretta

 

  

Location of the casualty

 

 

 

Pictures

 

 

 

Story

 

29 december 2014 : Norman Atlantic casualty is probably a CTL (Tradewinds)

The insurance market is braced for the vessel to be declared a constructive total loss as a result of extensive damage that may well render repair economically unviable.

The hull of the 26,900-gt Norman Atlantic (built 2009) is insured for EUR 40m with a EUR 15m increased value policy on top making the total loss payout facing insurers some $67m.

Genoa based marine insurer Societa Italiana Assicurazioni e Riassicurazioni (SIAT) leads the cover on the ferry, writing 43% of the hull policy and 77.5% of the increased value cover.

Italian insurance giant Generali is in for 30.25% of the hull cover and Ariscom for 4.25%.

Outside Italy London based Atrium underwriting and its Lloyd's of London syndicate 609 is in for 7.5% of hull and IV covers with Swiss Re and the Mapfre insurance group of Spain also in for 7.5% on both policies.

The protection and indemnity cover of the Norman Atlantic is with the Norway based Gard club who are in for a substantial claim as they cover both passenger and crew liabilities.

The ferry is entered with Gard by Italian owner Visemar di Navigazione, but Anek Lines has cover as a charterer for the Norman Atlantic with the West of England Club. Anek insures its owned fleet for P&I risks with the UK Club.

It is too early for the fate of the vessel to be decided but the view in the insurance market is that although the Norman Atlantic is only five years old it will be a CTL.

So far no salvage contract has been agreed but Smit is understood to be talking to the owner.

The casualty also raises key questions about the safety of even modern ferries.

Only a relatively modest number of survivors were able to take to the lifeboats despite the vessel being on an even keel and not listing.

There will also be questions to be asked about fire protection standards as vehicle fires on ro-ro vessels are not uncommon.

 

1er Janvier 2015 : Le Norman Atlantic n'a sans doute pas livré tous ses secrets : Il manquerait au moins 100 personnes à l'appel (LE POINT)

 

Le Norman Atlantic n'est pas encore prêt de livrer ses secrets, plus de trois jours après l'incendie de ce ferry en mer Adriatique, qui a fait au moins 13 morts, mais un nombre toujours indéterminé de "disparus". La plupart des 427 rescapés ont pu retrouver leurs proches entre mardi et mercredi mais le ferry, lui, était toujours en mer mercredi, dans le canal d'Otrante, qui sépare l'Italie de l'Albanie. Il devait être remorqué mercredi vers le port italien de Brindisi (sud-est) mais, en raison du mauvais temps, le navire a pris la direction de l'Albanie, vers la baie de Vlora pour se mettre à l'abri.
Il reprendra ensuite le chemin de Brindisi, destination favorisée par les autorités italiennes, qui ont coordonné les secours. Il faudra pour cela attendre une amélioration des conditions météorologiques, mais un départ dès mercredi soir n'est pas exclu, selon le procureur de Bari (sud-est), Giuseppe Volpe, chargé de l'enquête en Italie. Cela devrait permettre une arrivée de jour à Brindisi, distant d'environ 80 milles (150 km) de Vlora, afin de faciliter les délicates manoeuvres d'approche, a-t-il encore expliqué. L'Albanie a annoncé mercredi en milieu de journée avoir autorisé le ferry à quitter ses eaux territoriales.
En attendant cette arrivée qui n'a cessé depuis lundi d'être retardée, le mystère reste entier sur le nombre de victimes de l'incendie, dont plusieurs pourraient encore se trouver dans les profondeurs du navire. La présence de clandestins à bord est désormais "établie", trois d'entre eux ont été identifiés, deux Afghans et un Syrien ayant demandé l'asile politique, avait indiqué le procureur en charge de l'enquête ouverte en Italie, Giuseppe Volpe. Mais il y en avait sans doute bien davantage, cachés dans les nombreux camions transportés par le Norman Atlantic, avait-t-il expliqué. Or, l'incendie s'est déclenché au niveau des ponts inférieurs, là où étaient garés ces camions. Deux des trois victimes italiennes sont d'ailleurs des chauffeurs de camions. Le port de Patras en Grèce, point de départ du ferry, est une des plaques tournantes du trafic de clandestins en Méditerranée, où des milliers d'hommes, de femmes et parfois d'enfants cherchent désespérément à s'embarquer en quête d'une vie meilleure.
Plusieurs rescapés ont évoqué la présence de migrants clandestins à bord à leur arrivée mardi à Brindisi, ou lundi à Bari, un peu plus au Nord. Près de 500 personnes ont pu se trouver à bord du Norman Atlantic, a estimé le procureur Volpe. C'est nettement plus que les 474 personnes enregistrées sur le manifeste d'embarquement, selon la compagnie grecque Anek, qui a affrété ce ferry. Cette liste a été plusieurs fois révisée, passant de 478 à 475 avant de s'établir mercredi à 474 passagers et membres d'équipage.
Sur les 371 passagers récupérés sur le ferry, 234 sont grecs, 54 turcs, 22 albanais, 22 italiens et 10 de nationalité suisse, sans compter d'autres nationalités... et deux chiens. Neuf des dix Français présents à bord ont été pris en charge, mais on est toujours sans nouvelle du dixième. Giuseppe Volpe, le procureur de Bari en charge de l'enquête ouverte en Italie, a expliqué lors d'une conférence de presse, mercredi 31 décembre, qu'il s'attendait à "trouver d'autres victimes sur l'épave". Selon les nouvelles évaluations établies par la marine italienne sur le nombre de personnes à bord, "nous sommes sans nouvelle d'au moins 98 personnes", a fait savoir le procureur, dont les propos sont retranscris par le quotidien italien Il Fatto Quotidiano.
La justice italienne va désormais s'efforcer d'établir les circonstances de ce drame et de désigner les responsables, alors que des passagers ont dénoncé le manque de préparation de l'équipage. Le commandant du Norman Atlantic, Argilio Giacomazzi, a été interrogé une partie de la nuit par les services du procureur Volpe, a-t-on appris de source judiciaire. "Nous avons clarifié chaque aspect et répondu à toutes les questions", a affirmé son avocat, Alfredo Delle Noci. Les enquêteurs se sont en particulier intéressés aux procédures de sécurité, que le commandant a dit avoir pleinement respectées, en particulier en ne donnant l'alerte générale qu'une fois établi le danger posé par l'incendie. Plusieurs passagers avaient dénoncé l'absence d'alerte et de consignes de la part de l'équipage. "C'était la panique à bord, car on était plus de 400 personnes à devoir sortir par une seule sortie de secours", a raconté à l'AFP une jeune Grecque, Urania Thiréou.

 

Costs

 

1 - Hull & Machinery

EUR 40 Millions

EUR 15 Millions (Increased Value) 

2 - Cargo USD 
3 - Salvage USD  4 - Costs USD 

 

 

Liabilty Limits

 

1- LLMC 1976 DTS XX 2 -LLMC 1996 DTS XX
3 -CLC PROT 1992 DTS XXX 4 - CLC PROT 2000 DTS XXXX
5 - PAL 1974 DTS XXX 6 - PAL PROT 2000 DTS XXX
7 - BUNKER 2001 SANS OBJET    

 

Cause of the casualty

 

Under investigation

 

Sources - Links - Reports

 

Marina Militare

 

 

 

 C

 

 D

 

 

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COSTA CONCORDIA : Les élus et la ministre sont "hors zone"

tag-reuters2Le Droit Maritime ne fait sans doute pas parti des préoccupations majeures de nos élus. En témoigne à nouveau cet exemple offert par le Maire de Bastia, Gilles Simeoni, qui, dans un courrier publié sur son compte « facebook » le 15 juillet dernier, a interpellé la ministre de l'Ecologie, Ségolène Royal, pour l'alerter sur les risques de pollution liés au passage de ce qui reste du Costa Concordia au large des Côtes de l'île de Beauté.
Dans son courrier, le maire indique que ces opérations sont « potentiellement dangereuses en termes de risques environnementaux et de pollution » et demande donc quelles sont les dispositions prises pour éviter toute éventuelle pollution, mentionnant « un rapport interne de l'armateur » du Concordia, selon lequel « pendant le transfert, il est possible qu'il y ait des rejets en mer d'eaux intérieures, de substances, d'hydrocarbures » présentant, selon l'édile, « un impact environnemental non négligeable ».
Les opérations de renflouement du paquebot, dont le naufrage, le 13 janvier 2012 sur le rivage de l'île toscane du Giglio a causé la mort de 32 personnes, ont débuté le 14 juillet 2014.
Le remorquage vers le port italien de Gênes, où il doit être démantelé, doit débuter lui le 20 juillet et la route prévue prévoit un passage à 25 km des côtes corses.
Mais « les Corses n'ont pas été consultés. » et le risque de pollution, ajoute Gilles Simeoni, est « majoré par le mauvais état de l'assise de l'épave ». Toute éventuelle pollution serait susceptible d'impacter directement les côtes bastiaises, du Cap corse, voire de la Plaine orientale (au Sud de Bastia, ndlr), lesquelles constituent une richesse majeure du patrimoine environnemental et économique de la Corse » a souligné le maire de Bastia, exprimant son « étonnement face à l'absence de communication officielle de la part des services de l'Etat ». « De même et à ma connaissance", a-t-il ajouté, « ni les Corses ni leurs élus n'ont été consultés ou simplement informés des risques éventuels engendrés par ces opérations de remorquage et des précautions prises pour les faire disparaître ».

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Le Concordia flotte à nouveau : Un exploit technique inégalé à ce jour

Concordia-renflouement-juillet-2014-1Les vidéos disponibles "en accéléré" sont impressionnantes. C'est sans doute une prouesse techique dont l'on reparlera très longtemps et qui restera dans les annales du monde maritime (au moins jusqu'à la prochaine catasrophe du même type).
Le paquebot Concordia, dont le naufrage le 13 janvier 2012 devant l'île toscane du Giglio avait fait 32 morts, a recommencé à flotter, première phase décisive de son renflouement, a annoncé lundi Franco Porcellacchia, l'un des ingénieurs responsables de l'opération.
« Le bateau flotte. Il est à environ un mètre au-dessus du fond », a précisé cet ingénieur lors d'une conférence de presse. Il faudra un mètre supplémentaire avant de pouvoir le déplacer comme prévu.
Pour y parvenir, les équipes sur place ont commencé à injecter de l'air dans les quelque 30 caissons entourant l'épave longue de près de 300 mètres et pesant 115.000 tonnes, afin qu'elle se relève.
« Il s'agit d'alléger le bateau, de réduire le poids qui pèse sur les plates-formes », a expliqué Michael Thamm, le patron de Costa (celui-là même qui avait annoncé il y a quelques jours que le coût du sinistre dépasserait les 2 milliards de dollars..).
Une fois en flottaison, le navire sera déplacé d'une trentaine de mètres vers le large à l'est de l'île et solidement positionné à l'aide de 36 câbles d'acier et de 56 chaînes.
De la bonne réussite de cette phase, d'une durée de six à huit heures, dépendra le départ du géant des mers vers le port de Gênes (nord), où il sera démantelé, deux ans et demi après son naufrage.


 

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Maritime Maisie : 100 jours d'errance et toujours pas de port refuge !

Maritime Maisie 29122013 (19)Triste record que celui qui vient d'être battu par les autorités nippones et coréennes dans le différend qui les oppose au sujet du chimiquier Maritime Maisie. Voici en effet plus de 100 jours que le chimiquier erre entre les eaux japonaises et coréennes, chacune se renvoyant la balle et refusant d'accueillir le navire sévèrement endommagé par un incendie à la suite de son abordage le 29 décembre dernier par le transporteur de voitures Gravity Highway.
Malgré les demandes répétées de l'armateur, d'organisations professionnelles comme l'Asian Shipowner forum, du Lloyd's Register's Ship Emergency Response Service (SERS) qui a émis il y a déjà deux mois un rapport très inquiétant sur la capacité de la structure à résister, rien n'a bougé.
Mais malgré ces demandes, rapports, alertes, menaces, rien ne se passe. Et pour une raison finalement très simple et bien connue. Personne ne veut du navire, de peur qu'il ne se brise près des côtes et repoussant le principe du "port refuge" d'un oui mais pas chez moi". Cette affaire actuelle montre que les récentes leçons n'ont tout simplement pas été tirées et à force d'attendre, le navire finira bien par se briser, chacun des états pouvant alors se renvoyer la responsabilité du fiasco et surtout incriminer l'armateur et ses assureurs qui doivent se sentir bien seuls face à ce déni d'assistance en mer.
Que se passera t'il lorsque l'on parlera d'un porte-conteneurs en feu de plus de 18 000 boîtes dont le naufrage dans zones à haute densité de fréquentation, avec le risque de voir près de 18 000 obstacles à la navigation se présenter devant les proues de navires, petits ou grands.....

 

Voir notre précédent article sur le sujet

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Maritime Maisie : Nouvel exemple de l'échec de la politique des ports refuges

Maritime Maisie 29122013 (1)S'il est un serpent de mer dans le monde maritime, celui des ports refuges est sans doute l'un des plus anciens ; Il resurgit à chaque fois qu'un navire en avarie grave cherche désespérément un port acceptant de l'accueillir. Rappelons brièvement le concept : "Lorsqu'un navire est victime d'un événement, le meilleur moyen d'empêcher que des dommages ou une pollution ne se produisent du fait de la détérioration progressive du navire est d'alléger sa cargaison et ses soutes, et de réparer l'avarie. Il est préférable que cette opération soit effectuée dans un lieu de refuge. Si les États côtiers peuvent se montrer réticents à accepter des navires endommagés ou désemparés dans leur zone de responsabilité en raison essentiellement des dommages potentiels que cela présente pour l'environnement, il est en fait rarement possible de faire face de manière satisfaisante et efficace à un accident en haute mer. Dans certaines circonstances, plus un navire endommagé est forcé de rester longtemps à la merci des éléments en haute mer, plus son état risque de se détériorer ou plus l'état de la mer, les conditions météorologiques ou l'environnement risquent de changer, créant ainsi une situation qui peut devenir plus dangereuse. C'est pourquoi l'autorisation d'accès à un lieu de refuge pourrait impliquer une décision politique qui ne peut être prise qu'au cas par cas en tenant dûment compte de l'équilibre entre l'avantage pour le navire en difficulté et pour l'environnement d'amener le navire dans un lieu de refuge et le risque que constitue pour l'environnement la présence de ce navire près de la côte."
Ces quelques phrases ne sont pas de notre plume. Elles sont issues d'un document de l'OMI élaboré en 2003 et intitulé "directives sur les lieux de refuge pour les navires ayant besoin d'assistance". Voila donc plus de dix ans que la communauté maritime s'est mise d'accord sur les principes contenus dans ce document, et sur lesquels il n'y a pas réellement de débat, le document ne faisant que rappeler ce qui ne doit être considéré que comme étant des règles de bon sens, connues et et acceptées par tous....sur le papier.
Malheureusement, l'application de ces règles et directives est chaotique et ne se concrétise quasiment jamais. Dernier exemple en date, celui du chimiquier Maritime Maisie, balloté entre la Corée et le Japon depuis plus de 50 jours après avoir été abordé par un autre navire près de Ulsan en Corée le 29 décembre dernier, et surtout après avoir été fortement endommagé par l'incendie qui s'en est suivi durant près de trois semaines.
Pour son malheur, le navire, armé par Aurora Tankers, sous pavillon de Hong-Kong, et qui transportait 29 337 tonnes d'acrylonitrile, matière utilisé pour fabriquer des plastiques et du caoutchouc synthétique et d'autres produits chimiques, a rapidement dérivé dans les eaux nippones avant d'être rattrapé et pris en charge par les remorqueurs chargés de son sauvetage.
Maritime Maisie 29122013 (3)Depuis, c'est le statut quo. Les deux Etats se renvoient la patate chaude (...). Sauf que la structure du navire n'est plus réellement en capacité de résister aux efforts qui lui sont imposés par la navigation sur des mers pas toujours accueillantes. C'est tout le sens du rapport du Lloyd's Register's Ship Emergency Response Service (SERS) daté du 17 février 2014 et qui estime que la coque du navire a atteint ses limites de résistance. On ne peut raisonnablement être plus clair.
Mais voilà, malgré les demandes, les rapports, les alertes, les menaces, rien ne se passe. Et pour une raison finalement très simple et bien connue. Se référant à la résolution OMI A.949 (23), le secrétaire général Peter Hinchliffe de l'International Chamber of Shipping résume ainsi la situation : "Les Lignes directrices sur le traitement des demandes de lieux de refuge a été convenu à l'OMI, mais souvent, quand un cas se présente, les États côtiers concernés adoptent une position de rejet basée sur un "Oui mais pas chez moi" (NIMBY) ; Ceci contraste fortement ce qui se passe en matière d'assistance aux aéronefs ayant besoin d'assistance. Cette affaire actuelle montre que les récentes leçons n'ont tout simplement pas été tirés."
Et comment ne pas lui donner raison. Le seul exemple connu de réussite et d'application intelligente de ce concept a été le traitement du cas du MSC NAPOLI qui menaçait de rompre en pleine Manche, avec le risque de voir plusieurs millliers de conteneurs se perdre et dériver dans le détroit le plus fréquenté du monde....L'intensité de la menace pour le trafic maritime était telle que les Etats côtiers (France et Grande Bretagne) n'avaient finalement que peu de choix quant à la solution à adopter.
Mais voila, tous les navires n'ont pas "la chance" du MSC NAPOLI. En Europe, on peut ainsi se rappeler le traitement catastrophique du pétrolier Prestige qui aboutira à son naufrage et celui tout aussi peu glorieux du MSC FLAMINIA dont on peut raisonnablement penser qu'il ne doit son salut qu'au sérieux de son armateur, de ses assureurs, et des sauveteurs venus stabiliser la situation périlleuse dans laquelle se trouvait le navire. Les Etats disposaient pourtant de tout l'arsenal juridique nécessaire au traitement de ce cas, notamment avec la directive européenne du 27 juin 2002 (Directive 2002/59/C) qui, dans son article 20, impose aux Etats membres la création de lieux de refuge et de plans en vue d'accueillir des navires en détresse dans les eaux relevant de leur juridiction,
Avec de tels exemples, on aurait pu s'attendre de la part d'Etats comme le Japon ou la Corée à un traitement différent, enrichi de l'expérience du vieux continent....
Maritime Maisie 29122013 (5)Malheureusement, il n'en est rien et le navire attend que les Etats cotiers, poussés par l'armateur et l'Etat du pavillon, assument leur responsabilités et appliquent les directives de l'OMI auxquelles ils ont tous deux souscrits. Comme dans les autres cas, les Etats semblent préférer un naufrage qui permettra de "distiller" les responsabilités et surtout d'impliquer de manière quasi-exclusive l'armateur en cas de pollution des côtes, évitant ainsi toute mise en cause de la part de citoyens-électeurs pouvant venir reprocher à l'Etat et ses dirigeants d'avoir accepter la venue d'un navire en difficulté. Cette application de la politique "Not In My Back Yard" finira par conduire à une catastrophe majeure. Il suffit pour celà d'imaginer la répétition, mais avec une fin moins heureuse, du cas du MSC NAPOLI que l'on remplacera avantageusement par un Maersk Triple E en perdition en pleine Manche ou en Mer du Nord. 19 000 conteneurs perdus et dérivant dans ce détroit qui voit passer chaque année plus de 80 000 navires, transportant souvent des marchandises dangereuses, et heurtant, au gré des courants, les autres navires transitant dans le détroit, les navires de pêche, les ferries, etc........

Difficile à envisager. Et pourtant, c'est bien ce qui aurait pu se passer avec le MSC FLAMINIA dont les conteneurs auraient pu dériver dans l'Atlantique. Seul avantage avec les produits chimiques transportés par le Maritime Maisie, ils se disperseront dans l'Océan, ce qui permettra aux autorités concernées que le risque de pollution sur les côtes est minime.....

Rien à attendre non plus du côté de l'OMI qui a indiqué, en réponse à une proposition du Comité Maritime International de s'atteler à la rédaction d'une convention internationale sur les l'accueil des navires en besoin d'assistance et les ports refuges, que tout allait bien et qu'il existait déjà des outils juridiques comme la convention de Nairobi sur le traitement des épaves....Ce qui se passe actuellement en mer du Japon montre, qu'effectivement, tout va bien dans ce domaine.....

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Lyubov Orlova : Le Manureva de 2014 ?

Lyubov Orlova Liner (28)L'errance du Lyubov Orlova ne serait donc pas terminée. Le navire, qui serait à la dérive depuis un an, sans capitaine et habité par des centaines de rats cannibales s'approcherait dangereusement des côtes britanniques. La nouvelle, relayée depuis plusieurs jours par la presse britannique (et française) aurait de quoi inquiéter les autorités britanniques, sauf qu'elle est très probablement fausse.
Nous avons longuement écrit sur cette rocambolesque histoire l'année passée et sur ce paquebot, construit en Yougoslavie pour les Soviétiques en 1976 et dont la destination première était de faire voguer les élites russes dans l'Antarctique, raconte le site américain Gawker.
En 2010, il est saisi par les autorités canadiennes afin d'honorer les dettes de son propriétaire. Deux ans plus tard, il quitte l'île de la Terre-Neuve pour être démantelé en République dominicaine. Mais, dès le lendemain, il est perdu en mer. Pris dans une tempête, les amarres qui le reliaient au bateau remorqueur ont cédé. Le Lyubov Orlova est à la dérive et sans occupants, relate le quotidien britannique The Independent.
Les autorités américaines ne le retrouvent qu'à la fin de janvier 2013 et, puisque le navire ne menace plus la sécurité des côtes canadiennes, elles décident alors de l'abandonner dans les eaux internationales, poursuit le journal.
Depuis, le navire est l'objet de tous les fantasmes, relayés par la presse anglo-saxonne , depuis que le tabloïd britannique The Sun a repris la déclaration d'un chasseur de bateaux fantômes belge, Pim de Rhodes, évoquant la possibilité que le navire soit désormais à quelques miles des côtes britanniques, explique le site de l'institution américaine consacrée à la recherche scientifique Smithsonian.
Alarmiste, The Sun évoque "des centaines de rats cannibales", après que ce fameux Pim de Rhodes a supputé que la bateau devait "être rempli de rats affamés qui ont dû commencer à se manger entre eux" (on se souviendra à ce sujet de l'histoire racontée par Sylva à James Bond dans Skyfall....)
La rumeur a pris une telle ampleur que les autorités britanniques ont dû démentir la présence du navire près des côtes de l'île. "Nous n'avons reçu aucun signe du navire depuis avril dernier", a assuré à la BBC le porte-parole de l'agence maritime et garde-côte britannique.
Manureva Pen Duick IVMais où est donc le Lyubov Orlova ? Très probablement au fond de l'océan comme le Manurerva et tant d'autres navires jamais retrouvés. En effet, en février 2013, l'agence de renseignement géospatial américaine (National Geospatial-Intelligence Agency, NGA) repère le navire "grâce à une balise de détresse déclenchée automatiquement, certainement par de l'eau entrée dans l'épave. Les services américains le suivent pendant trois jours, alors qu'il dérive vers le nord-ouest, à 800 km de son point de départ. Il se trouve encore à 2 400 km des côtes irlandaises".
Quelques semaines plus tard, "l'épave donne signe de vie une dernière fois dans l'Atlantique-Nord : elle est repartie vers le sud-ouest, dérivant beaucoup plus lentement, ce qui annonce un naufrage imminent", conclut le quotidien.
Une histoire fascinante à laquelle le blog Where is Lyubov Orlova est entièrement consacré. Dans son dernier post, on ne peut plus laconique, l'auteur ironise : "Malgré toute l'attention des médias, il n'y a aucune trace [du navire] dans le memorandum quotidien de la NGA ".
Le Lyubov Orlova fait désormais partie de cette grande famille des navires fantôme, perdus à jamais mais sans aucune certitude sur leur naufrage. 

Peut-être qu'un jour, quelqu'un en fera également une chanson, mais pour l'instant, il faut reconnaître qu'il y a quand même très peu de chances de retrouver le paquebot sur une plage britannique, avec ses passagers à quatre pattes, près à envahir la Grande Bretagne...

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