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Maritime Maisie : Nouvel exemple de l'échec de la politique des ports refuges

Maritime Maisie 29122013 (1)S'il est un serpent de mer dans le monde maritime, celui des ports refuges est sans doute l'un des plus anciens ; Il resurgit à chaque fois qu'un navire en avarie grave cherche désespérément un port acceptant de l'accueillir. Rappelons brièvement le concept : "Lorsqu'un navire est victime d'un événement, le meilleur moyen d'empêcher que des dommages ou une pollution ne se produisent du fait de la détérioration progressive du navire est d'alléger sa cargaison et ses soutes, et de réparer l'avarie. Il est préférable que cette opération soit effectuée dans un lieu de refuge. Si les États côtiers peuvent se montrer réticents à accepter des navires endommagés ou désemparés dans leur zone de responsabilité en raison essentiellement des dommages potentiels que cela présente pour l'environnement, il est en fait rarement possible de faire face de manière satisfaisante et efficace à un accident en haute mer. Dans certaines circonstances, plus un navire endommagé est forcé de rester longtemps à la merci des éléments en haute mer, plus son état risque de se détériorer ou plus l'état de la mer, les conditions météorologiques ou l'environnement risquent de changer, créant ainsi une situation qui peut devenir plus dangereuse. C'est pourquoi l'autorisation d'accès à un lieu de refuge pourrait impliquer une décision politique qui ne peut être prise qu'au cas par cas en tenant dûment compte de l'équilibre entre l'avantage pour le navire en difficulté et pour l'environnement d'amener le navire dans un lieu de refuge et le risque que constitue pour l'environnement la présence de ce navire près de la côte."
Ces quelques phrases ne sont pas de notre plume. Elles sont issues d'un document de l'OMI élaboré en 2003 et intitulé "directives sur les lieux de refuge pour les navires ayant besoin d'assistance". Voila donc plus de dix ans que la communauté maritime s'est mise d'accord sur les principes contenus dans ce document, et sur lesquels il n'y a pas réellement de débat, le document ne faisant que rappeler ce qui ne doit être considéré que comme étant des règles de bon sens, connues et et acceptées par tous....sur le papier.
Malheureusement, l'application de ces règles et directives est chaotique et ne se concrétise quasiment jamais. Dernier exemple en date, celui du chimiquier Maritime Maisie, balloté entre la Corée et le Japon depuis plus de 50 jours après avoir été abordé par un autre navire près de Ulsan en Corée le 29 décembre dernier, et surtout après avoir été fortement endommagé par l'incendie qui s'en est suivi durant près de trois semaines.
Pour son malheur, le navire, armé par Aurora Tankers, sous pavillon de Hong-Kong, et qui transportait 29 337 tonnes d'acrylonitrile, matière utilisé pour fabriquer des plastiques et du caoutchouc synthétique et d'autres produits chimiques, a rapidement dérivé dans les eaux nippones avant d'être rattrapé et pris en charge par les remorqueurs chargés de son sauvetage.
Maritime Maisie 29122013 (3)Depuis, c'est le statut quo. Les deux Etats se renvoient la patate chaude (...). Sauf que la structure du navire n'est plus réellement en capacité de résister aux efforts qui lui sont imposés par la navigation sur des mers pas toujours accueillantes. C'est tout le sens du rapport du Lloyd's Register's Ship Emergency Response Service (SERS) daté du 17 février 2014 et qui estime que la coque du navire a atteint ses limites de résistance. On ne peut raisonnablement être plus clair.
Mais voilà, malgré les demandes, les rapports, les alertes, les menaces, rien ne se passe. Et pour une raison finalement très simple et bien connue. Se référant à la résolution OMI A.949 (23), le secrétaire général Peter Hinchliffe de l'International Chamber of Shipping résume ainsi la situation : "Les Lignes directrices sur le traitement des demandes de lieux de refuge a été convenu à l'OMI, mais souvent, quand un cas se présente, les États côtiers concernés adoptent une position de rejet basée sur un "Oui mais pas chez moi" (NIMBY) ; Ceci contraste fortement ce qui se passe en matière d'assistance aux aéronefs ayant besoin d'assistance. Cette affaire actuelle montre que les récentes leçons n'ont tout simplement pas été tirés."
Et comment ne pas lui donner raison. Le seul exemple connu de réussite et d'application intelligente de ce concept a été le traitement du cas du MSC NAPOLI qui menaçait de rompre en pleine Manche, avec le risque de voir plusieurs millliers de conteneurs se perdre et dériver dans le détroit le plus fréquenté du monde....L'intensité de la menace pour le trafic maritime était telle que les Etats côtiers (France et Grande Bretagne) n'avaient finalement que peu de choix quant à la solution à adopter.
Mais voila, tous les navires n'ont pas "la chance" du MSC NAPOLI. En Europe, on peut ainsi se rappeler le traitement catastrophique du pétrolier Prestige qui aboutira à son naufrage et celui tout aussi peu glorieux du MSC FLAMINIA dont on peut raisonnablement penser qu'il ne doit son salut qu'au sérieux de son armateur, de ses assureurs, et des sauveteurs venus stabiliser la situation périlleuse dans laquelle se trouvait le navire. Les Etats disposaient pourtant de tout l'arsenal juridique nécessaire au traitement de ce cas, notamment avec la directive européenne du 27 juin 2002 (Directive 2002/59/C) qui, dans son article 20, impose aux Etats membres la création de lieux de refuge et de plans en vue d'accueillir des navires en détresse dans les eaux relevant de leur juridiction,
Avec de tels exemples, on aurait pu s'attendre de la part d'Etats comme le Japon ou la Corée à un traitement différent, enrichi de l'expérience du vieux continent....
Maritime Maisie 29122013 (5)Malheureusement, il n'en est rien et le navire attend que les Etats cotiers, poussés par l'armateur et l'Etat du pavillon, assument leur responsabilités et appliquent les directives de l'OMI auxquelles ils ont tous deux souscrits. Comme dans les autres cas, les Etats semblent préférer un naufrage qui permettra de "distiller" les responsabilités et surtout d'impliquer de manière quasi-exclusive l'armateur en cas de pollution des côtes, évitant ainsi toute mise en cause de la part de citoyens-électeurs pouvant venir reprocher à l'Etat et ses dirigeants d'avoir accepter la venue d'un navire en difficulté. Cette application de la politique "Not In My Back Yard" finira par conduire à une catastrophe majeure. Il suffit pour celà d'imaginer la répétition, mais avec une fin moins heureuse, du cas du MSC NAPOLI que l'on remplacera avantageusement par un Maersk Triple E en perdition en pleine Manche ou en Mer du Nord. 19 000 conteneurs perdus et dérivant dans ce détroit qui voit passer chaque année plus de 80 000 navires, transportant souvent des marchandises dangereuses, et heurtant, au gré des courants, les autres navires transitant dans le détroit, les navires de pêche, les ferries, etc........

Difficile à envisager. Et pourtant, c'est bien ce qui aurait pu se passer avec le MSC FLAMINIA dont les conteneurs auraient pu dériver dans l'Atlantique. Seul avantage avec les produits chimiques transportés par le Maritime Maisie, ils se disperseront dans l'Océan, ce qui permettra aux autorités concernées que le risque de pollution sur les côtes est minime.....

Rien à attendre non plus du côté de l'OMI qui a indiqué, en réponse à une proposition du Comité Maritime International de s'atteler à la rédaction d'une convention internationale sur les l'accueil des navires en besoin d'assistance et les ports refuges, que tout allait bien et qu'il existait déjà des outils juridiques comme la convention de Nairobi sur le traitement des épaves....Ce qui se passe actuellement en mer du Japon montre, qu'effectivement, tout va bien dans ce domaine.....

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Lyubov Orlova : Le Manureva de 2014 ?

Lyubov Orlova Liner (28)L'errance du Lyubov Orlova ne serait donc pas terminée. Le navire, qui serait à la dérive depuis un an, sans capitaine et habité par des centaines de rats cannibales s'approcherait dangereusement des côtes britanniques. La nouvelle, relayée depuis plusieurs jours par la presse britannique (et française) aurait de quoi inquiéter les autorités britanniques, sauf qu'elle est très probablement fausse.
Nous avons longuement écrit sur cette rocambolesque histoire l'année passée et sur ce paquebot, construit en Yougoslavie pour les Soviétiques en 1976 et dont la destination première était de faire voguer les élites russes dans l'Antarctique, raconte le site américain Gawker.
En 2010, il est saisi par les autorités canadiennes afin d'honorer les dettes de son propriétaire. Deux ans plus tard, il quitte l'île de la Terre-Neuve pour être démantelé en République dominicaine. Mais, dès le lendemain, il est perdu en mer. Pris dans une tempête, les amarres qui le reliaient au bateau remorqueur ont cédé. Le Lyubov Orlova est à la dérive et sans occupants, relate le quotidien britannique The Independent.
Les autorités américaines ne le retrouvent qu'à la fin de janvier 2013 et, puisque le navire ne menace plus la sécurité des côtes canadiennes, elles décident alors de l'abandonner dans les eaux internationales, poursuit le journal.
Depuis, le navire est l'objet de tous les fantasmes, relayés par la presse anglo-saxonne , depuis que le tabloïd britannique The Sun a repris la déclaration d'un chasseur de bateaux fantômes belge, Pim de Rhodes, évoquant la possibilité que le navire soit désormais à quelques miles des côtes britanniques, explique le site de l'institution américaine consacrée à la recherche scientifique Smithsonian.
Alarmiste, The Sun évoque "des centaines de rats cannibales", après que ce fameux Pim de Rhodes a supputé que la bateau devait "être rempli de rats affamés qui ont dû commencer à se manger entre eux" (on se souviendra à ce sujet de l'histoire racontée par Sylva à James Bond dans Skyfall....)
La rumeur a pris une telle ampleur que les autorités britanniques ont dû démentir la présence du navire près des côtes de l'île. "Nous n'avons reçu aucun signe du navire depuis avril dernier", a assuré à la BBC le porte-parole de l'agence maritime et garde-côte britannique.
Manureva Pen Duick IVMais où est donc le Lyubov Orlova ? Très probablement au fond de l'océan comme le Manurerva et tant d'autres navires jamais retrouvés. En effet, en février 2013, l'agence de renseignement géospatial américaine (National Geospatial-Intelligence Agency, NGA) repère le navire "grâce à une balise de détresse déclenchée automatiquement, certainement par de l'eau entrée dans l'épave. Les services américains le suivent pendant trois jours, alors qu'il dérive vers le nord-ouest, à 800 km de son point de départ. Il se trouve encore à 2 400 km des côtes irlandaises".
Quelques semaines plus tard, "l'épave donne signe de vie une dernière fois dans l'Atlantique-Nord : elle est repartie vers le sud-ouest, dérivant beaucoup plus lentement, ce qui annonce un naufrage imminent", conclut le quotidien.
Une histoire fascinante à laquelle le blog Where is Lyubov Orlova est entièrement consacré. Dans son dernier post, on ne peut plus laconique, l'auteur ironise : "Malgré toute l'attention des médias, il n'y a aucune trace [du navire] dans le memorandum quotidien de la NGA ".
Le Lyubov Orlova fait désormais partie de cette grande famille des navires fantôme, perdus à jamais mais sans aucune certitude sur leur naufrage. 

Peut-être qu'un jour, quelqu'un en fera également une chanson, mais pour l'instant, il faut reconnaître qu'il y a quand même très peu de chances de retrouver le paquebot sur une plage britannique, avec ses passagers à quatre pattes, près à envahir la Grande Bretagne...

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COSTA CONCORDIA : Les procédures intentées aux Etats-Unis peinent à convaincre les juges américains : Ou du bon usage du Forum non conveniens

48a85cf2-1cae-4e0f-b90c-151be1522718 redressement-costa-concordia-14En à peine plus de temps qu'il n'en aura fallu pour redresser le COSTA CONCORDIA, la pression médiatique autour du paquebot est totalement retombée, probablement pour quelques mois. L'exploit technique réalisé par le consortium en charge du retirement du paquebot va devoir être transformé en un succès dont la concrétisation sera le départ du navire de l'île ou il est échoué depuis bientôt deux ans.
Au delà de l'aspect (et de l'exploit) technique, cette opération aura aussi permis de retrouver le corps de l'un deux derniers disparus, Russel Terence REBELLO, membre d'équipage de nationalité indienne. A ce jour, il ne reste plus qu'un corps à retrouver, celui de Maria Grazia TRECARICHI, passagère de nationalité italienne.
Ces évènements et ce brusque coup de projecteur sur le navire nous donnent également l'occasion de revenir sur certains aspects de ce naufrage car, pendant que les yeux sont tous rivés vers les côtes de l'île de Giglio, les affaires continuent, ou plutôt les procès se poursuivent, notamment aux Etats-Unis ou de nombreuses actions ont été intentées dès juillet 2012.
Ces actions visent Carnival Corporation, maison mère de Costa Crosiere, et dont le siège est en Floride. Pour les plaignants et leurs avocats, la domiciliation de Carnival Corporation en Floride doit suffire au juge pour accepter de "fixer" leur plainte aux Etats-Unis ou l'on sait également que les tribunaux peuvent être très généreux avec les victimes en matière de compensation financière.
Le cabinet Napoli Bern Ripka Shkolnik & Associates semble avoir été le premier à dégainer avec une plainte contre Carnival déposée le 5 juillet 2012 au nom d'une quarantaine de passagers, membres d'équipages, ayants droits, ou encore des tiers estimant avoir subi un préjudice à la suite du naufrage. Le cabinet réclame 590 millions de dollars au titre des "punitives damages" et 2 millions de dollars d'indemnité par plaignant.

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COSTA CONCORDIA : Il pourrait finalement être transporté par la barge géante "Dockwise Vanguard" jusqu'à son port de démantèlement

Costa-Concordia Dockwise-Vanguard Boskalis 1Dans un communiqué du 10 octobre 2013, Dockwise, filiale de Royal Boskalis Westminster NV ( Boskalis ), a indiqué avoir remporté auprès de Costa Crosiere Spa le contrat pour charger et transporter l'épave du Concordia de l'île de Giglio à bord de son navire géant, le Dockwise Vanguard.
Après le succès du relèvement et en prévision du renflouement complet, Dockwise et Costa semblent donc envisager très sérieusement une solution différente de celle initialement prévue pour pour enlever l'épave du Concordia qui serait alors chargée le Dockwise Vanguard Dockwise et transporté en toute sécurité dans un lieu où le paquebot sera ferraillé.
Le site officiel relatif aux opérations de sauvetage ne parle pour l'instant que d'une option mais le communiqué de Dockwise montre que Costa (et ses assureurs) semblent envisager très clairement de mettre en oeuvre cette solution, l'annonce mentionnant que Costa devait encore attendre l'accord des autorités locales sur la destination finale alors que sur place, les opérations devant permettre au navire de passer l'hiver et ses tempêtes en toute sécurité se poursuivent.
Si le contrat allait à son terme, certaines modifications devront être apportées au Dockwise Vanguard pour accueillir le Costa Concordia dans l'état ou il se trouve actuellement. L'opération est prévue pour avoir lieu vers la mi -2014. Au delà du prix (environ 30 millions de dollars), il s'agit d'un évident très bon "coup de com" pour le groupe Boskalis, tant ce naufrage fait l'objet d'un suivi médiatique intense.
Costa-Concordia Dockwise-Vanguard Boskalis 4Le Dockwise Vanguard est le plus grand navire semi- submersible du monde pour soulever et transporter des cargaisons extrêmement lourdes . Le navire a été initialement conçu pour transporter des structures pétrolières et gazières offshore , mais peut aussi soulever et transporter d'autres navires et d'agir comme une cale sèche offshore. Le Dockwise Vanguard mesure 275 mètres pour une largeur de 70 mètres, avec un design particulier permettant au navire de charger des navires plus longs et plus larges que les dimensions du porteur lui-même. Lorsque les ballasts sont remplis, le pont du navire s'enfonce sous l'eau, lui permettant de gérer les les cargaisons à fort tirant d'eau . Une fois le Dockwise Vanguard semi- immergée, le Costa Concordia sera amené en position au-dessus du pont ; Les ballasts seront alors vidées, le Dockwise Vanguard redevenant un navire et le Costa se retrouvant à sec sur le pont. Les premières images de synthèse donnent déjà une idée de ce que sera l'opération mais si l'opération se réalise vraiment, les photos promettent d'être spectaculaires !
Boskalis, au travers sa filiale SMIT Salvage, avait également fourni des services d'intervention d'urgence dans les premiers mois qui ont suivi l'accident du Concordia. SMIT Salvage, en collaboration avec son partenaire local Tito Neri, avait ainsi évacué les soutes du navire et avait assuré le gardiennage du navire pendant plusieurs mois après l'accident.

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COSTA CONCORDIA : Entrée au guiness book des records ?

Costa Concordia Wreck Removal (3)Si tout se passe comme prévu, ce lundi 16 septembre devrait faire date dans l'histoire du monde maritime. Jamais en effet une opération de cette envergure n'aura été menée pour renflouer un navire de la taille du COSTA CONCORDIA. Voila maintenant près d'un an que plus de 500 personnes, appartenant aux sociétés Titan et Micoperi, conglomérat choisi par le P&I Club pour mettre en œuvre les opérations relèvement et du retirement du navire, s'affairent sur l'île du Giglio.
L'autorisation formelle a été donnée vendredi 6 septembre, par l'autorité italienne de la Protection Civile. D'ultimes inspections techniques sur l'ensemble des supports et matériels de levage disposés autour du navire sont en cours avant que les autorisations finales ne puissent être données.
Les photos aériennes donnent une idée assez précise de l'envergure de l'opération qui sera menée lorsque les conditions de mer et de météo seront optimales. Une fois relevé et équilibré grâce à un système de caissons spécialement conçus par les chantiers Fincantieri, le Concordia pourra être remorqué vers un port de déconstruction. Les opérations de sauvetage sont menées par les en collaboration avec les autorités italiennes.
Cette opération s'annonce également comme étant l'une des plus coûteuses pour les assureurs. Au delà du prix du navire (USD 510 millions en valeur d'assurance), le coût prévisionnel du relèvement estimé initialement à USD 300 millions de dollars a littéralement explosé pour arriver aujourd'hui à près de 800 millions de dollars. Autrement dit, le coût du sinistre dépassera très nettement le milliard de dollars.

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Naufrage du MV SMART le 19 août 2013

MV SMART capsize Richards Bay 19082013 (33)Ce qui est arrivé au vraquier SMART est la hantise des autorités portuaires : Un naufrage devant l'entrée du port. Aussi impensable que celà puisse paraître, le navire a subi une avarie majeure sur sa structure quelques minutes à peine après avoir quitté le port de Richards Bay en Afrique du Sud, rempli de sa préciseuse cargaison de charbon.

Et il n'aura fallu que quelques heures, balloté par la houle, le vent, et les vagues, pour que le navire ne se brise net en deux parties, laissant hébaïs les spectateurs venus assister au déferlement des vagues sur les jetées.

Cet accident n'est pas rarissime pour les vraquiers. Il en est de nombreux qui se sont brisés net en plein océan et dont on n'a plus jamais entendu parler. Il faut reconnaître que les efforts supportés par les structures de ces navires, tant au chargement qu'en navigation, sont de nature à fatiguer le plus que de raison et accélerer son vieillissement.

Ce phénomène est également connu sur les portes-conteneurs, avec le récent exemple du MOL COMFORT, navire relativement jeune, et qui a sombré en mer d'Oman il y a quelques semaines après s'être brisé en deux parties.

Au delà de la fatigue des structures, ce nouveau naufrage pose également la question de la course à la rentabilité et aux économies. A l'image du TK BREMEN, le commandant a fait le choix de quitter le port de RICHARDS BAY alors que les conditions météorologiques n'étaient pas optimales et auraient pu justifier de décaler de quelques heures le départ, la houle et les vagues à la sortie du port étant suffisamment importantes pour mettre en péril la navigation et le navire (l'enquête confirmera ou infirmera ce point soulevé notamment sur le site "gcaptain" par un internaute (voir la citation en fin d'article).

Ce cas pose également la présence du pilote à bord, ce dernier semblant également avoir quitté le bord quelques minutes avant le naufrage.

Quoi qu'il en soit, Fortunes de Mer suivra également ce nouvel évènement au travers d'une nouvelle page (ici) et sur laquelle vous trouverez toutes les informations concernant ce navire et de nombreuses photos, cartes, etc...

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Naufrage du MV SMART le 19 août 2013

Summary : On the 19 august 2013, The 151,000 dwt bulk carrier MV Smart ran aground on a sandbar Monday in 10 meter swells after departing Port Richards Bay. The vessel had finished loading coal at the Richards Bay Coal Terminal (RBCT) earlier Monday. Photos of the grounded ship show the hull has suffered structural failure at around amidships and is severely sagging. The National Sea Rescue Institute was alerted of the grounding at about 1:30 p.m. local time. At approximately 4 p.m., the structural integrity of the ship was compromised and the captain gave the order to abandon ship, NSRI said in a statement. All 23 crew members have been rescued by NSRI helicopter crews. Some hours later, the ship broke in two and has to be considered as a total loss. Efforts are now made to avoid a pollution and to remove the wreck, the bunkers, and the cargo. There are no information about the cause of this failure

 

Vessel & Interveners 

 

1 - IMO NUMBER 9137959 2- NAME OF SHIP SMART
3 - Call Sign 3FKG6 4 - MMSI 356659000
5 - Tonnage Brut 77 240 7 - DWT 151 279
8 - Type de navire Bulk Carrier 9 - Status of Ship Total loss
9 - Flag Panama 9- Year of build 1996
10 - Propriétaire déclaré ALPHA MARINE CORPORATIONS 10-1 Address

 

Care of UNIMAR SUCCESS SA

47-79, Boumpoulinas Street

185 35 Pireaus

Greece

 

11 - Ship Manager

UNIMAR SUCCESS SA

11-1 Address

 

47-79, Boumpoulinas Street
185 35 Pireaus
Greece

 

 

12 - ISM Manager

 

FML SHIP MANAGEMENT LTD

 

12 -1 Address

 

Office 601, Ghinis Building

58-60 Digeni Akrita Avenue

1061 Nicosia

Cyprius

 

13 - Classification Society

 

Nippon Kaiji Kyokai

14 - P&I

 Japan Ship Owners' P&I Association

 

15- Hull Insurers

 

 Unknown

16 - Salvors

 

 

  

Location of the casualty

 

 

 

Pictures

 

 

 

Story

 

 25 August 2013 : Department of Environmental Affairs' Coastal Oil Spill Contingency Plan in Place At Richards Bay

 

PRESS RELEASE
The Department of Environmental Affairs' (DEA) coastal oil spill contingency plan in the Richards Bay area, where a bulk carrier vessel, MV Smart, ran aground last Monday, is firmly in place as efforts to transfer oil from the vessel are set to commence. The contingency plan is to ensure that the environment and health of marine species in the area are protected.
At the moment, no oil spill from the vessel has been reported. As part of the contingency plan, containment booms have been deployed around the vessel to protect the coastline against any possible pollution during the salvage operations. A team comprised of the relevant environmental, disaster management agencies and salvage experts is on standby to boom off the uMlathuze Sanctuary, Richards Bay harbour and near-by estuaries from any possible oil spills.
The department's oil spill aerial surveillance aircraft, Kuswag 9 (K9), will continue to fly over the area to gather information that will be used during the salvage operations. The aircraft will also assist with monitoring and assessment of any possible environmental threat in the area. In addition, the Department has also requested samples of the coal on board to determine the impact it may have on the marine environment.
The uMlathuze Sanctuary is considered important, from both conservation and social perspectives, as it is a breeding and nursery area for important fish species. It also provides a home to over 20 000 birds of various types and is an area that provides life-supporting and recreational benefits. It is for these reasons that the department will do all it takes to ensure that this sanctuary and nearby estuaries are not compromised, particularly during salvage operations.
Plans to pump the oil out of the vessel are at an advanced stage. It is anticipated that the removal of oil from the vessel may take anything between five and seven days, while it may take several months to remove the coal. Furthermore, it is unclear at this stage as to how long it would take for the stricken vessel to be removed.
DEA, along with the KwaZulu-Natal Department of Agriculture and Environmental Affairs, Ezemvelo KZN Wildlife and other responding environmental agencies and local authorities are on high alert to provide rapid response in the event of any oil pollution from the vessel.

For media queries contact:
Zolile Nqayi:
Tel: 021 819 2423
Cell: 082 898 6483
Ernest Mulibana
Cell: 082 263 7372
Tel: 021 405 9439
Issued by: Department of Environmental Affairs
25 Aug 2013

 

21 August 2013 - Gcaptain
It's been just two days since the bulk carrier MV Smart ran aground on a South African beach, but the incident is already being coined as the biggest salvage event in the history of the country.

As gCaptain reported, the 273-meter long bulk carrier ran aground on a sand bar on August 19, 2013 while departing the Port of Richards Bay laden with 147,650 tons of coal. In an emailed statement on 22 August from ship owner spokesperson Pat Adamson, "the Master believed that MV Smart had suffered extensive damages to her hull and steering gear" which led to a loss of steering control immediately outside the breakwater. The result was catastrophic as she ended up snapping in half at around amidships while being battered by waves up to 10 meters.

Adamson notes that "in consultation with Richards Bay harbour authorities, the crew was ordered by the port authorities to abandon the ship" approximately 90 minutes after running aground.

Although severe weather kept salvage crews at bay for most of Tuesday, it seems that effort have began to pick up.

The South African-based maritime services company, Subtech Group, has been hired to head the pollution response and fuel removal along with SMIT, and efforts to mobilize crews and equipment have been ongoing.

In an update from Subtech, the company said that Salvage Master, Neil Scott-Williams is on site with Morgan Castle and a dive team and RHIB which were mobilized Tuesday night. The update said that a Subtech crane truck/barge and the tugs Reier and Teras Hydra are mobilizing today. Meanwhile, the Fairmount Glacier will mobilize out of Cape Town and additional resources are being flown in from Holland by SMIT.

Initial efforts will focus on the fuel and lube oil removal. Reports in the media have indicated that there is estimated 1,769 tons of fuel oil and 129 tons of diesel on board the vessel.

A marine conservation officer from Richards Bay, Kevin Green, told local iOL news earlier Wednesday that although there was no fuel leaking from the ship, some of the ship's payload had begun to shift out.

"There is coal dust coming out of the ship, which our scientists are currently evaluating to assess the threat," Green told the paper. He added the coal did not pose an immediate threat and the main focus will be on keeping the fuel contained.

With any luck the weather will hold out and salvage crews will make quick work of the remaining fuel, cargo and remaining hull from the area. We'll be sure to update as new information comes in.


21 August 2013 - Gcaptain
The MV Smart has fully split in two overnight and authorities are scrambling to put together a plan to offload the fuel oil and cargo from the wreck perched on a sandbar just off a popular surfing beach at Richards Bay, South Africa.
A spokesperson for the South African Maritime Safety Authority (Samsa) has said there is an estimated 1,769 tons of fuel oil and 129 tons of diesel on board, but there is no immediate threat of a spill. The salvage will focus on the removal of the fuel first, the spokesperson said.
The ship had just finished loading 147,650 tonnes of coal at the Richards Bay Coal Terminal (RBCT) when she ran aground in 10 meter swells.
The Panamanian-flagged ship is registered to Alpha Marine Corp., Reuters reports. After loading at Richards Bay it was intended to deliver its cargo to a port in China, according to Thomson Reuters data.
Experts from the SA Maritime Safety Authority and salvage company Subtech are currently on board the Smart assessing the situation according to reports.

 

20 August 2013 - Sea News
The 151,000 dwt bulk carrier MV Smart ran aground on a sandbar Monday in 10 meter swells after departing Port Richards Bay. The vessel had finished loading coal at the Richards Bay Coal Terminal (RBCT) earlier Monday.
Photos of the grounded ship show the hull has suffered structural failure at around amidships and is severely sagging.
The National Sea Rescue Institute was alerted of the grounding at about 1:30 p.m. local time. At approximately 4 p.m., the structural integrity of the ship was compromised and the captain gave the order to abandon ship, NSRI said in a statement.
All 23 crew members have been rescued by NSRI helicopter crews.
A source has told us that the vessel started to break in half and at this point may be in two pieces.
SAMSA (South African Maritime safety Authority) are en route to investigate and begin evaluations for salvage, the NSRI statement said.
A local news report said that the vessel was no longer under pilotage and may have experienced engine failure.
The incident comes just as the bulk carrier Kiani Satu was pulled free from a South African beach this weekend, but is believed to be in danger of sinking in deep water
The ship belongs to Unimar, an Athens based shipping company.

 

20 August 2013 - News 24
Durban - A coal carrying vessel run aground at the Port of Richards Bay on Monday, Port management said.
"Whilst leaving the Port of Richard's Bay at 14.10 on Monday the vessel MV "Smart", carrying 147 650 tons of coal, ran aground off the Port's entrance channel," Chief Harbour Master Transnet National Ports Authority, Captain Rufus Lekala, said in a statement.
He said the vessel finished loading at Richards Bay Coal Terminal (RBCT) at approximately 10.10 on Monday and sailed from the terminal just before 13.30.
At the time of the incident, the vessel was no longer under TNPA pilotage.
It is said the vessel experienced engine failure on leaving the Port.
"Three TNPA tugs tried to assist the vessel but to no avail. The vessel has buckled and broken in two and is partly submerged," he said.
Twenty three crew members, including the Master of the vessel, were airlifted from the vessel by the TNPA helicopter.
TNPA said it was closely monitoring any impact on the environment and there is no anticipated economic impact on the Port of Richards Bay.
"The entrance channel is safe for shipping, however, due to current adverse weather conditions ingress and egress to the port has been suspended until further notice," he said.

 

Costs

 

1 - Hull & Machinery

USD 66 Millions  

(with USD 17 Millions of Increase Value)

2 - Cargo USD 
3 - Salvage USD  4 - Costs USD 

 

 

Liabilty Limits

 

1- LLMC 1976 DTS XX 2 -LLMC 1996 DTS XX
3 -CLC PROT 1992 DTS XXX 4 - CLC PROT 2000 DTS XXXX
5 - PAL 1974 DTS XXX 6 - PAL PROT 2000 DTS XXX
7 - BUNKER 2001 SANS OBJET    

 

Cause of the casualty

 

Under investigation

 

Sources - Links - Reports

 

Port of Richards Bay

 

GCaptain

 

 C

 

 D

 

 

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