Costa Concordia : TITAN Salvage et MICOPERI seront chargés du retirement

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Created on 23 April 2012

Le Costa Concordia, qui s'était échoué le 13 janvier près d'une île italienne, une tragédie qui a fait 32 morts, sera renfloué et remorqué par la firme américaine Titan Salvage et l'italienne Micoperi, a annoncé samedi la compagnie propriétaire dans un communiqué. Ces entreprises ont "remporté l'appel d'offres pour le retrait de l'épave du Concordia", qui a fait naufrage à une trentaine de mètres du rivage de l'île du Giglio (Toscane), a indiqué Costa Crociere.

Selon Costa, les travaux d'enlèvement du navire, qui doivent encore recevoir l'aval définitif des autorités italiennes, commenceront début mai "pour une durée prudemment estimée à 12 mois". "Nous sommes très heureux de pouvoir annoncer une nouvelle étape importante dans l'opération de récupération de l'épave", a commenté Pier Luigi Foschi, patron de Costa Crociere. Remerciant les firmes Smit Salvage (Pays-Bas) et Tito Neri (Italie) qui en étaient chargées, il a affirmé que "comme pour le pompage du carburant terminé le 24 mars, Costa a cherché la meilleure solution pour sauvegarder l'île, son environnement marin et la restituer le plus rapidement possible à sa vocation touristique".

Titan Salvage est une société américaine du groupe Crowley qui est "le leader mondial dans le secteur de la récupération des épaves", alors que Micoperi est une société italienne spécialisée "ayant une longue expérience de la construction et l'ingénierie sous-marine", a précisé Costa. Costa a souligné qu'une fois le navire retiré, le consortium prendra en charge "le nettoyage des fonds et le rétablissement de la flore marine".

La compagnie, filiale du géant américain Carnival, a assuré que le plan "prévoyait aussi des mesures pour la sauvegarde des activités touristiques et économiques de l'île du Giglio". En particulier, le consortium qui s'occupera du retrait du navire aura sa base opérationnelle et installera ses équipements hors du Giglio, à Civitavecchia, "pour éviter tout impact sur l'activité du port touristique du Giglio". Le plan de Titan/Micoperi a été choisi par un comité technique composé d'experts de Costa, Carnival et des sociétés London Offshore Consultants et Standard P&I Club, sur un total de six projets déposés début mars.

TK BREMEN : Le rapport du BEA MER exonère l'autorité portuaire mais pas le commandant

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Created on 18 April 2012

Le 16 décembre, le TK Bremen s'échouait à Erdeven(56). Hier, le Bureau d'enquêtes sur les événements de mer (BEA Mer) a rendu son rapport. Il met en cause le mauvais temps, la mauvaise gestion du mouillage par le commandant et émet des préconisations. Et il est fort intéressant, d'autant qu'il conforte les positions adoptées sur ce site dans nos articles du 23 décembre 2011 et du 19 janvier 2012.

Dans son rapport, le BEAMer revient, tout d'abord, sur la chronologie de l'échouement. À11h, le 15 décembre 2011, le TK Bremen quitte le port de Lorient. Les prévisions météorologiques sont très mauvaises pour la soirée et il mouille sous Groix, pour attendre une accalmie. En fin d'après-midi, le vent fraîchit et le TK Bremen, lège, commence à dériver mais n'utilise pas suffisammnent sa machine pour tenir le mouillage. Sorti de l'abri relatif de Groix, le commandant décide de se repositionner. Le navire ne parvient cependant pas à remonter au vent pour gagner un nouveau mouillage abrité

Jusqu'à minuit, le commandant ne fait part d'aucune inquiétude. C'est à ce moment qu'il évoque, pour la première fois, un remorquage avec son armateur, qui lui intime l'ordre de tenir son mouillage. Devant l'insistance du commandant, l'armateur finit, à 0h36, par donner son accord mais Le Scorff, remorqueur de Lorient, ne peut appareiller. Il est, en effet, d'astreinte de sécurité au port en raison de la présence, à quai, d'un pétrolier et les conditions climatiques mettent potentiellement en danger l'équipage (Force 11). À 2h01, le TK Bremen s'échoue sur la plage de Kerminihy, à Erdeven.

Pour le BEA, «la décision de quitter Lorient ne peut être retenue comme facteur contributif, même s'il est évident que le fait de différer l'appareillage aurait évité l'accident». Selon le rapport, l'autorité portuaire de Lorient n'était pas en mesure d'interdire l'appareillage du cargo, dans la mesure où les conditions météo, «au moment de l'appareillage», permettaient la sortie du navire sans «risque pour la sécurité des ouvrages» du port. De plus, l'interdiction d'appareiller ne peut se faire qu'après visite du navire par le centre de sécurité des navires (article L 5241-5 du Code des Transports et R 304-11 du Code des Ports Maritimes). Les conditions météorologiques «très difficiles» constituent «le premier facteur déterminant de l'événement» (ce qui pour le coup n'est de la faute de personne...). Mais le BEA impute aussi une responsabilité au commandant qui n'a pas su maîtriser son mouillage: «L'insuffisance d'utilisation de la machine et le fait de ne pas mouiller immédiatement la deuxième ancre constituent le second facteur déterminant». Autrement dit, la capitaine a commis une erreur (certains diront une faute) dans la conduite des opérations de mouillage et des conséquences à tirer du fait que son navire ne tenait pas ledit mouillage.

Au delà des facteurs déterminants et/ou ayant participé au naufrage, il faut également, par effet de miroir, regarder les facteurs qui n'ont PAS contribué au naufrage. Le premier d'entre eux est le navire lui même et dont le rapport souligne qu'il ne peut rien lui être véritablement reproché ; Ses organes et apparaux sont en bon état et tout l'équipement imposé par les règlementations internationales sont à bord. Tout au plus le rapport constate que le navire a l'âge de ses artères et que certaines pièces sont usées comme les apparaux de mouillage mais que celà ne constitue pas un facteur contributif au naufrage. Le BEA Mer constate également que le navire, ayant fait l'objet de plusieurs contrôles au titre du Port State Contrôle (19 fois entre 1999 et la date du naufrage), sans détention, et que la dernière qui portait sur la stabilité et la structure n'a fait l'objet d'aucun relevé de déficiences. Du côté de l'armateur, le BEA Mer ne relève rien non plus, le navire étant propriété d'une "double ship compagnie" et est géré par une société qui gère 24 navires construits entre 1981 et 2011.

Enfin, l'équipage est expérimenté. Le capitaine, âgé de 49 ans, exerce le métier de marin depuis 34 ans et son second navigue depuis 10 ans. Le reste de l'équipage (17 personnes), est largement supérieur à la décision d'effectif minimale fixée à 12 hommes. Il n'y a qu'une langue de travail à bord (le turc), ce qui constitue en soi plutôt un indice favorable, tant l'effet "tour de Babel" pouvant effectivement participer à la survenance d'un naufrage, tout homme étant tenté, dans des situations extrêmes ou de danger, de reprendre sa langue maternelle.

Celà va mieux en le disant et permet de s'affranchir du cliché de l'armateur "véreux" ayant son siège dans un obscur bureau du Pirée et dont le patron gère ses navires dans des volutes de fumée de cigare, avec un grand coffre derrière le bureau (un Rastapapoulos en puissance...).

Alors finalement, que retenir de ce rapport finalement très nuancé et dont les recommandations sont finalement assez limitées. En conclusion, le BEA recommande à l'administration chargée de la réglementation portuaire, «en cas de conditions météorologiques exceptionnellement défavorables», «la notification au capitaine, par l'autorité portuaire, de la situation météorologique et des conditions locales», «l'information du port par le capitaine sur les raisons d'un départ en dépit des conditions prévues».

Rien de révolutionnaire car on notera avec attention que la préconisation du BEA n'est pas d'interdire formellement appareillage des navires, mais uniquement d'en informer officiellement le navire et l'obligation en parallèle du capitaine de motiver son départ en dépit des conditions météorologiques (autrement dit, confier à l'Autorité Portuaire et à la Capitainerie un contrôle d'opportunité sur le départ de tel ou tel navire, ce qui peut promettre de très beaux contentieux entre les armateurs, l'Etat et les Autorités Portuaires).

En outre, le BEA demande «d'encadrer la zone de mouillage d'attente de Lorient: délimitation, statut, surveillance et intervention...». Entre les lignes, on peut lire que le BEA regrette quand même que le CROSS ne se soit pas ému des mouvement répétés du navire pendant plusieurs heures, signe non pas de manœuvres délibéres mais d'une situation de moins en moins maîtrisée par le commandant du navire.

Le rapport est par contre relativement muet sur le service du remorquage à Lorient. Tout en soulignant que le port dispose de quatre remorqueurs, le rapport indique qu'un seul était armé en astreinte (en raison du mauvais temps) ; Quid des trois autres et surtout de leurs possibilités, vu leur age et leurs forces de tractions (31 tonnes nominale à la construction en 1986 pour le SCORFF) de remorquer un navire comme le TK BREMEN (lège et qui ne tient pas son mouillage dans la tempête).

Si le cargo a aujourd'hui disparu, la procédure judiciaire suit son cours. Le parquet de Brest a ouvert une information judiciaire pour «pollution par hydrocarbures consécutive à une faute caractérisée de navigation ayant conduit à l'échouement du navire». Le commandant a été placé sous le statut de témoin assisté.

En résumé, ce rapport conforte notre avis sur cet évènement qui ne peut être comparé à celui de l'ERIKA et qu'il n'y pas lieu de jeter l'opprobre sur l'armateur, le navire, et l'équipage. Oui, il y a eu des erreurs de commises, mais cela s'apparente à une véritable "fortune de mer". Les éléments ont eu raison du navire, sans pour celà qu'il puisse être mis en cause l'origine du navire, son mode d'exploitation, son équipage, et son armateur.

De telles fortunes de mer se sont produites et se produisent encore ; Elles sont aussi les résultantes d'un trafic maritime sans cesse croissant et d'un besoin insatiable de biens de nos sociétés. Il faut aussi en avoir conscience.

 Télécharger le rapport dans son intégralité 

Le Costa Concordia sera remorqué au printemps 2013 (mise à jour)

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Created on 3 April 2012

Lors d'une conférence de presse tenue hier à Savone, le directeur de COSTA CROCIERE, Gianni Onorato a annoncé que le Costa Concordia resterait au large de l'île de Giglio jusqu'à la fin de l'année 2012 avant que les opérations de remorquage proprement dites ne débutent et ne s'achèvent au printemps 2013, date à laquelle le navire et les éventuels débris devraient avoir disparu des rochers de l'île Giglio. La société qui sera chargée de démanteler et de remorquer le navire sera désignée le 20 avril prochain.Les préparatifs pour les opérations de remorquage débuteront en mai, a indiqué le commissaire spécial pour les catastrophes maritimes, Franco Gabrielli. Le navire de croisière sera également entièrement déchargé (avec peut-être l'espoir de sauver quelques unes des milliers d'oeuvres d'art qui y gisent depuis bientôt trois mois). 

Si cette solution se confirme, celà voudrait donc dire que le COSTA CONCORDIA ne sera pas découpé sur place mais bel et bien "retiré" en un seul bloc pour ensuite être acheminé dans un chantier ou il pourrait être réparé et naviguer à nouveau, probablement loin des côtes européennes.

La lecture de certains articles du Lloyd's List semblent confirmer cette solution et le nom des compagnies retenues serait TITAN SALVAGE et SMIT SALVAGE, deux géants du secteur qui ont à leur actif de nombreux retirement comme le NEW FLAME à Gibraltar. Quant au prix, il serait de USD 288 millions pour cette opération.....

COSTA CONCORDIA : Un navire de CARNIVAL brièvement saisi dans le port de Glaveston (Texas)

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Created on 2 April 2012

La surprise a du être de taille pour le commandant du CARNIVAL TRIUMPH lorsqu'on lui a annoncé samedi dernier(31 mars) la montée à bord de plusieurs US Marshalls. Point d'arrestation mais une une notification de l'ordonnance de saisie du navire accordée quelques heures plus tôt par un juge texan.

Outre le caractère éminemment symbolique de la saisie, les avocats ont sans doute voulu également marquer le coup en s'attaquant directement à CARNIVAL. Le litige ne concerne en effet pas le CARNIVAL TRIUMPH mais bien le COSTA CONCORDIA, propriété de la filiale de CARNIVAL, COSTA CROISIERES.

Dans ce cas précis, il s'agit d'une plainte déposée par la famille de Siglinde Stumpf, passagère allemande décédée lors du naufrage et qui réclame, via le cabinet d'avocats Eaves la somme de dix millions de dollars à CARNIVAL. Cette plainte est basée sur l'absence supposée de mesures de sécurité appropriées pour garantir la sécurité des passagers du COSTA CONCORDIA. Quant à la saisie, basée probablement sur la convention de 1999 sur les saisies conservatoires entrée en vigueur il y a quelques mois et dont les Etats-Unis sont signataire, elle aurait été justifiée par les demandeurs afin de disposer de garanties financières suffisantes de la part de CARNIVAL, maison de mère de COSTA CROISIERES. Les négociations pour la délivrance de la lettre de garantie ont du être intenses afin de libérer au plus vite le navire.

L'avocat des demandeurs, John Eaves Jr, assume cette saisie dont le but n'était pas, selon lui, d'incommoder les passagers du CARNIVAL TRIUMPH.Les croisiéristes achevant leurs vacances à Glaveston ont d'abord été autorisés à descendre, avant que ceux en partance puissent monter à bord samedi après-midi, après que les avocats de Carnival aient trouvé un accord permettant de lever la saisie. Le navire a pu appareiller en fin de journée pour mettre le cap, comme prévu, vers le Mexique.

La saisie n'aura donc duré que quelques heures mais elle montre clairement que certains passagers ou ayants droits ne vont sans doute pas se contenter des 11 000 euros proposés aux passagers survivants et indemnes et des montants fixés par les conventions internationales pour ceux ayant subi des dommages corporels.

Cette péripétie n'est donc sans doute pas la dernière dans ce dossier qui, comme nous l'annoncions dans un précédent article, devrait occuper et enrichir les avocats du monde entier pendant encore de nombreuses années.

COSTA CONCORDIA : Cinq nouveaux corps découverts dans l'épave

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Created on 28 March 2012

Le 26 mars 2012, des plongeurs italiens sont parvenus à ramener à la surface cinq corps de disparus localisés la semaine dernière (22 mars 2012) sur le Concordia, le paquebot de croisière qui avait fait naufrage le 13 janvier.

Cette annonce faite par la structure qui coordonne les recherches sur l'île du Giglio porte le nombre de corps découverts à 30 sur un total de 32 disparus. Sur ce total, 25 ont été identifiés: il s'agit de dix Allemands, six Français, cinq Italiens, deux Péruviens, un Hongrois et un Espagnol.

Les immersions auxquelles ont participé 34 plongeurs des pompiers, de la marine et de la police, ont permis de "récupérer les cinq corps localisés le 22 mars", a indiqué la structure qui dépend de la protection civile, en précisant qu'"il reste encore à retrouver deux disparus du Costa Concordia". Selon la protection civile, "les équipes de plongeurs vont poursuivre les activités exploratoires dans les prochains jours afin d'essayer de trouver les deux autres disparus", y compris avec l'aide d'un robot sous-marin.

Rappelons que tant que l'ensemble des corps n'ont pas été retrouvés, l'épave est une sépulture, ce qui pourrait d'ailleurs poser quelques problèmes lorsque la solution choisie par COSTA pour enlever le navire sera choisie, probablement dans les prochains jours.

La cloche du COSTA CONCORDIA aurait été volée

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Created on 15 March 2012

La cloche du paquebot de croisière italien Costa Concordia, qui s'était échoué près des côtes italiennes le 14 janvier dernier, a disparu, annoncent jeudi les médias locaux.

Selon ces derniers, des inconnus ont volé la cloche pesant plusieurs dizaines de kilos qui se trouvait à huit mètres de profondeur. Le parquet de la ville de Grosseto, chargée d'enquêter sur le naufrage du Costa Concordia, a ouvert une enquête supplémentaire.

Rappelons que l'emplacement de l'épave, au large de l'île de Giglio, est toujours considéré comme une scène de crime et est continuellement surveillée par des unités des garde-côtes.

Le correspondant de la BBC à Rome, Alan Johnston, indique que cette surveillance rend pratiquement impossible pour n'importe un plongeur étranger aux équipes de sauveteurs de plonger sur l'épave et de voler la cloche.

Il indique égaelement qu'il est probable que, si la disparition de la cloche est confirmée, le soupçon se concentrera sur ces équipes de recherche et de sauvetage et qui ont un accès constant à l'épave, d'autant qu'il aurait été difficile de sortir la cloche et de passer inaperçu sur le rivage. Il reste également la possibilité que la cloche ait été simplement déplacée pour justement éviter un....vol !