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August 2012

17 August 2012

WILHELM GUSTLOFF : Suite de notre série les "fortunes de mer du passé"

WILHELM GUSTLOFF_Disaster_30-January-1945(1)Après le TITANIC, et comme nous vous l'annoncions, nous publions aujourd'hui une nouvelle fiche consacrée à une "fortune de mer" dont quasiment personne ne connait l'existence, le WILHEM GUSTLOFF. Il s'agit certes plus d'une "fortune de guerre" car elle intervint à la fin de la seconde guerre mondiale en pleine débacle des troupes nazies, mais elle a surtout pour caractéristique d'être probablement à ce jour la plus grande catastophe maritime par le nombre de personnes civiles ayant péri au cours d'un naufrage. Ce sont en effet près de 9 500 personnes qui périrent dans les eaux glacées de la Mer Baltique lors du torpillage de ce paquebot par un sous-marin soviétique dont le Commandant fut décoré pour cet acte héroîque (sic). Celà représente, en pertes humaines, près de six fois celle du TITANIC (1 500 morts et disparus).

Fortune de Mer, Fortune de Guerre, Crime de Guerre, à chacun de juger en lisant l'histoire de ce navire et en naviguant sur les quelques sites internet que nous avons trouvé sur le sujet. La fiche de cette fortune de mer est ici.

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16 August 2012

Naufrage du WILHELM GUSTLOFF le 30 janvier 1945

Summary : The MV Wilhelm Gustloff was a German KdF flagship during 1937–1945, constructed by the Blohm & Voss shipyards. It sank after being torpedoed by the Soviet submarine S-13 on 30 January 1945. The Wilhelm Gustloff′s final voyage was during Operation Hannibal in January 1945, when it was sunk while participating in the evacuation of civilians, military personnel, and Nazi officials who were surrounded by the Red Army in East Prussia. The Gustloff was hit by three torpedoes from the S-13 in the Baltic Sea under the command of Alexander Marinesko on the night of 30 January 1945 and sank in less than 45 minutes. An estimated 9,400 people were killed in the sinking, possibly the largest known loss of life occurring during a single ship sinking in recorded maritime history.

 

Vessel & Interveners 

 

1 - IMO NUMBER N/A. Yard number : 511 (Blöhm & Voss) 2- NAME OF SHIP WILHEM JUSTLOFF
3 - Call Sign DJVZ 4 - MMSI N/A
5 - Tonnage Brut

25 484 (GRT)

7 - DWT
8 - Type de navire Passenger Ship 9 - Status of Ship Sunken
9 - Flag Germany 9- Year of build 1937
10 - Propriétaire déclaré German State (Kraft durch Freude) 10-1 Address

 

11 - Ship Manager

11-1 Address

 

 

12 - ISM Manager

 

N/A

Address

N/A

13 - Classification Society

14 - P&I

 

15 - Hull Insurers

 

16 - Salvors

No

 

 


Location of the casualty

 

 

Pictures

 

 


Story (Wikipédia)

 

The Wilhelm Gustloff was constructed by the Blohm & Voss shipyards. Measuring 208.50 m (684 ft 1 in) long by 23.59 m (77 ft 5 in) wide with a capacity of 25,484 gross register tons, she was launched on 5 May 1937.

The Wilhelm Gustloff was the first purpose-built cruise liner for the German Labour Front (Deutsche Arbeitsfront, DAF) and used by subsidiary organisation Kraft durch Freude (KdF) (Strength Through Joy). Its purposes were to provide recreational and cultural activities for German functionaries and workers, including concerts, cruises, and other holiday trips, and as a public relations tool, to present "a more acceptable image of the Third Reich." She was the flagship of the KdF cruise fleet, last civilian role, until the spring of 1939. From then on, she served the needs of the German military.

During the summer of 1939, she was pressed into service to bring the Condor Legion back from Spain after the victory of the Nationalist forces under General Francisco Franco in the Spanish Civil War.

From September 1939 to November 1940, she served as a hospital ship, with her official designation being Lazarettschiff D.

Beginning on 20 November 1940, the medical equipment was removed from the ship and it was repainted from the hospital ship colors of white with a green stripe to standard naval grey. As a consequence of the British blockade of the German coastline, she was used as an accommodations ship (barracks) for approximately 1,000 U-boat trainees of the 2nd Submarine Training Division (2. Unterseeboot-Lehrdivision) in the Polish port of (Gdynia) which was occupied by Nazis and renamed to Gotenhafen, located near Gdańsk] The Wilhelm Gustloff sat dockside for over four years, until she was put back in service to transport civilians and military personnel as part of Operation Hannibal.

The ship's final voyage was to evacuate German refugees and military personnel as well as technicians who worked at advanced weapon bases in Baltic from Gdynia, then known to the Germans as Gotenhafen, to Kiel.

The ship's complement and passenger lists cited 6,050 people on board, but this did not include many civilians who boarded the ship without being recorded in the ship's official embarkation records. Heinz Schön, who carried out extensive research into the sinking during the 1980s and 1990s, concluded that the Wilhelm Gustloff was carrying a crew of 173 (naval armed forces auxiliaries), 918 officers, NCOs, and men of the 2. Unterseeboot-Lehrdivision, 373 female naval auxiliary helpers, 162 wounded soldiers, and 8,956 civilians, among them an estimated 4,000 children, for a total of 10,582 passengers and crew.

The ship left Gotenhafen early on 30 January 1945, accompanied by the passenger liner Hansa, also filled with civilians and military personnel, and two torpedo boats. The Hansa and one torpedo boat developed mechanical problems and could not continue, leaving the Wilhelm Gustloff with one torpedo boat escort, the Löwe. The ship had four captains (three civilian and one military) on board, and they could not agree on the best course of action to guard against submarine attacks. Against the advice of the military commander, Lieutenant Commander Wilhelm Zahn (a submariner who argued for a course in shallow waters close to shore and without lights), the senior civilian captain—Friedrich Petersen—decided to head for deep water. When he was informed by a mysterious radio message of an oncoming German minesweeper convoy, he decided to activate his ship's red and green navigation lights so as to avoid a collision in the dark, making the Wilhelm Gustloff easy to spot in the night. The source or authenticity of this radio message was never confirmed and there was no oncoming German minesweeper convoy as it later turned out.

Because the Wilhelm Gustloff had been fitted with anti-aircraft guns it was not marked as a hospital ship, no notification of it operating in a hospital capacity had been given and, as it was transporting combat troops, it did not have any protection as a hospital ship under international accords.

The ship was soon sighted by the Soviet submarine S-13, under the command of Captain Alexander Marinesko, which launched three torpedoes at the Wilhelm Gustloff′s port side about 30 km (16 nmi; 19 mi) offshore between Władysławowo and Łeba soon after 21:00 (CET), hitting it with all three. (Marinesko intended to fire four torpedoes but the fourth misfired and the crew had to disarm it.) The first torpedo (with sign onboard — "For Motherland") struck near the port bow. The second torpedo ("For Soviet people") hit just ahead of midships. The third torpedo ("For Leningrad") struck the engine room in the area below the ship's funnel, cutting off electrical power to the ship. The Gustloff took a light list to port and settled rapidly by the head. The fourth torpedo (disarmed) was named "For Stalin".

In the panic that followed, many of the passengers were trampled in the rush to the lifeboats and life jackets. Some equipment was lost as a result of the panic. The water temperature in the Baltic Sea at this time of year is usually around 4 °C (39 °F); however, this was a particularly cold night, with an air temperature of −18 to −10 °C (-0 to 14 °F) and ice floes covering the surface. Many deaths were caused either directly by the torpedoes or by drowning in the onrushing water. Others were crushed in the initial panic on the stairs and decks, and many jumped into the icy Baltic. But the majority of those who perished succumbed to exposure in the freezing water.

Less than 40 minutes after being struck, the Wilhelm Gustloff was lying on her side and sank bow-first, in 44 m (144 ft) of water. Thousands of people were trapped inside on the promenade deck.

German forces were able to rescue some of the survivors from the attack:torpedo boat T-36 rescued 564 people; torpedo boat Löwe, 472;Minesweeper M387, 98; Minesweeper M375, 43; Minesweeper M341, 37; the steamer Göttingen saved 28; torpedo-recovery boat (Torpedofangboot) TF19, seven; the freighter Gotland, two; and Patrol boat (Vorpostenboot) V1703 was able to save one baby.

All four captains on the Gustloff survived its sinking, but an official naval inquiry was started only against Wilhelm Zahn. His degree of responsibility was never resolved, however, because of Nazi Germany's collapse in 1945.[9]

The figures from the research of Heinz Schön make the total lost in the sinking to be about 9,343 men, women, and children. This would make it the largest loss of life in a single sinking in maritime history.

In an article in the popular magazine Sea Classics, Irwin Kappes mentions that "there were over 6,000 passengers on board." He also states that the escort ship Löwe was alongside within 15 minutes, taking off as many survivors as she could carry, and that when Captain Henigst of the cruiser Admiral Hipper, herself carrying 1,500 evacuees, received reports from her lookouts that she was under torpedo attack, he chose not to stop to pick up survivors. Kappes gives a precise total of those lost in the sinking as 5,348. The source of this information was the German book Die Gustloff Katastrophe written by Heinz Schön, who later revised his original numbers.

Heinz Schön's more recent research is backed up by estimates made by a different method. The Discovery Channel program Unsolved History undertook a computer analysis of the sinking, using software called maritime EXODUS, which estimated 9,400 dead of over 10,600 on board. This analysis considered the passenger density based on witness reports and a simulation of escape routes and survivability with the timeline of the sinking.

Many ships carrying civilians were sunk during the war by both the Allies and Axis.However, based on the latest estimates of passenger numbers and those known to be saved, the Wilhelm Gustloff remains the largest loss of life resulting from the sinking of one vessel in maritime history. Günter Grass, in an interview published in The New York Times on Tuesday 8 April 2003 said, "One of the many reasons I wrote Crabwalk was to take the subject away from the extreme Right...They said the tragedy of the Gustloff was a war crime. It wasn't. It was terrible, but it was a result of war, a terrible result of war."

About 1,000 German naval officers and men, were aboard and died in the sinking of the Gustloff. The women on board the ship at the time of the sinking were inaccurately described by Soviet propaganda as "SS personnel from the German concentration camps".There were however a number of female naval auxiliaries among the passengers.

Noted as "Obstacle No. 73" on Polish navigation charts, and classified as a war grave, Gustloff rests at 55°04′22″N 17°25′17″E, about 30 km (16 nmi; 19 mi) offshore, east of Łeba (17.33E) and west of Władysławowo (18.24E). It is one of the largest shipwrecks on the Baltic Sea floor. In order to protect the property on board the war grave-wreck of the MV Wilhelm Gustloff and to protect the environment the Polish Maritime Office in Gdynia has forbidden diving within a 500 m (1,600 ft) radius of the wreck.

In 2006, a bell recovered from the wreck and subsequently used as decoration in a Polish fish restaurant was lent to a privately funded "Forced Paths" exhibition in Berlin.


Costs

 

1 - Hull & Machinery

25 M Reichmarks (building cost)

2 - Cargo USD 
3 - Salvage USD 0 4 - Costs

USD 



 

 

Liabilty Limits

 

1- LLMC 1976 DTS XX 2 -LLMC 1996 DTS XX

3 -CLC PROT 1992

DTS XXX 4 - CLC PROT 2000 DTS XXXX
5 - PAL 1974 DTS XXX 6 - PAL PROT 2000 DTS XXX
7 - BUNKER 2001 SANS OBJET

 

Cause of the casualty

 

 Russian Torpedoes. Act of War or War Crime ?. Still difficult to say, even 65 years after.

 

Sources - Links - Reports

 

 Wilhelm Gustloff Museum (personal website)

 Article Revue Herodote

 Wikipédia (English)

 Wilhelm Gustloff website

 Wilhem Gustloff website

 

 

 

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15 August 2012

MESSAGERIES MARITIMES - Abordage du LOTUS et du Boz-Court le 2 août 1926

Le principe de compétence universelle s'est appliqué tout d'abord, dans la coutume internationale, aux actes de pirateries en haute mer. Dans les années vingt, la célèbre affaire du Lotus avait constitué un précédent : à la suite d'un abordage survenu en haute mer, un navire français avait été arraisonné par les autorités turques. La Turquie avait jugé et condamné le capitaine français et la Cour permanente de justice internationale, acceptant la compétence du tribunal turc, a énoncé en 1927 une règle fondamentale : pour un exercice légitime de compétence pénale sur son territoire, l'Etat n'a pas besoin d'y être autorisé ou habilité par l'ordre juridique international (arrêt n°9 du 7 septembre 1927, CPJI, affaire du Lotus, France c. Turquie).

 

MESSAGERIES MARITIMES - LOTUS - Abordage avec le BOZ-COURT le 2 août 1926

 


 

DECISION

 

 Arrêt de la Cour permanente de justice internationale du 7 septembre 1927

 

ANALYSE

  

Le 2 août 1926 vers minuit, un navire français, le Lotus, qui naviguait à destination de Constantinople (Istanbul), aborde en haute mer un navire turc, le Boz-Kourt, dans la mer Méditerranée. Ce navire turc, sous l'effet du choc, se brise en deux et sombre. Au cours de l'abordage, huit marins turcs meurent. Le navire français sauve dix marins turcs, puis se rend à Constantinople où il arrive le 3 août. Le 15 août, le capitaine français (M. Demons) du navire est arrêté par les autorités et le 15 septembre il est condamné par les tribunaux turcs en raison des dommages subis par les marins turcs.

 

Problèmes de droit posés

 

La France proteste auprès de la Turquie en faisant valoir que le capitaine étant de nationalité française et le navire sous pavillon français, la Turquie ne disposait d'aucun titre de compétence objective pour juger les actes commis. La France considérait que la compétence objective pénale est de nature territoriale et donc ne peut s'exercer à l'égard de faits qui se sont déroulés en dehors de l'État. Le dommage a été causé en haute mer, donc il revient à l'État du pavillon d'exercer la compétence pénale. La Turquie plaidait qu'elle avait compétence objective du fait de la nationalité des victimes.

Cette affaire du Lotus pose deux problèmes :

 

  1. Quelles sont les compétences de l'État, et comment sont-elles déterminées en droit international ?
  2. Que se passe-t-il lorsque deux États sont concurremment compétents ?

 

Solutions retenues

 

La CPJI va considérer que le droit international n'a pas été violé. L'État exerce seul, à l'exclusion de tous, ses fonctions étatiques. La CPJI a donc jugé que l'exclusivité interdit toute action de contrainte d'un État sur le territoire d'un autre État.

On en retient le fameux dictum « les limitations de l'indépendance des États ne se présument pas », c'est-à-dire que tout ce qui n'est pas interdit en droit international est permis. Sur la coutume et le volontarisme des relations internationales : « les règles de droit qui lient les états, sont le fruit de leur volonté, dans des conventions ou dans les usages acceptés généralement comme consacrant des principes du droit ».

C'est aussi dans le cadre de cette affaire que le juge Moore cite, dans son opinion individuelle numéro 7, le principe de compétence universelle appliqué dans les cas de piraterie: « [D]ans le cas de ce qui est connu sous le nom de piraterie du Droit des Gens, il a été concédé une compétence universelle, en vertu de laquelle toute personne inculpée d'avoir commis ce délit peut être jugée et punie par tout pays sous la juridiction duquel elle vient de se trouver [...]. Bien qu'il y ait des législations qui en prévoient la répression, elle est une infraction de droit des gens; et étant donné que le théâtre des opérations du pirate est la haute mer où le droit ou le devoir d'assurer l'ordre public n'appartient à aucun pays, il est traité comme l'individu hors-la-loi, comme l'ennemi du genre humain- hostis humanis generis- que tout pays, dans l'intérêt de tous peut saisir ou punir ».

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14 August 2012

MSC FLAMINIA : L'incendie est éteint, la gite est correcte : Le navire peut entrer dans un port,.....comme tous les autres navires !

MSC FLAMINIA_14072012 (26)La Préfecture maritime a confirmé hier que le MSC Flaminia avait bien corrigé sa gîte et était donc désormais apte à pouvoir entrer dans un port. La société hollandaise Smit, qui déploie toujours trois remorqueurs pour secourir le MSC Flaminia, a par ailleurs annoncé que le feu était désormais maîtrisé à bord.

"Sur les derniers clichés pris par l'avion qui survole quotidiennement le navire, on ne distingue effectivement pratiquement plus de fumées", confirmait encore ce midi la Préfecture maritime Atlantique. Selon les autorités françaises, il manque cependant encore une condition pour qu'un accord soit trouvé : "Nous ne savons toujours pas où l'armateur souhaite diriger son navire, ni ce qu'il veut en faire par la suite. Nous espérons néanmoins une décision qui pourrait intervenir assez rapidement."

Le MSC Flaminia, en difficulté depuis le 14 juillet entre la France et la Grande-Bretagne (incendie à bord, deux marins tués et trois autres blessés, équipage évacué), se trouvait cette nuit à plus de 300 miles nautiques des côtes françaises (plus de 500 km).

"Il s'est éloigné pour échapper à une dépression qui arrive aujourd'hui et devrait durer jusqu'à demain", précise la Préfecture maritime.

L'armateur allemand ne confirme à l'instant qu'une seule information : les conditions météo sont mauvaises, et empêchent d'ailleurs depuis lundi la poursuite des opérations de sauvetage à bord. Pour le reste, l'armateur ne semble évoquer aucune issue rapide. "Les négociations relatives à la permission d'entrer dans une zone abritée du littoral ou d'un port refuge n'ont toujours pas porté leurs fruits".

Ces informations ne font malheureusement que confirmer ce que nous avons écrit : Maintenant que tout va bien et que le risque est quasiment réduit à 0, le navire peut rentrer dans nos eaux et dans un port....comme tous les autres navires. Pas sur que ce soit l'esprit de la règlementation sur les ports refuges. Quant à l'explication selon laquelle l'arrivée du MSC FLAMINIA aurait pu interrompre les jeux olympiques, difficile d'y prêter le moindre crédit, tant celà semble invraisemblable. Ceci étant, plus c'est gros, plus ça passe auprès des foules.

 

 

 

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MSC FLAMINIA : Accueil des navires en détresse dans les eaux de l'Union Européenne : Oui, mais à condition que le navire soit en bon état......

MSC FLAMINIAUn porte conteneurs MSC en feu après une explosion à bord, abandonné par son équipage en plein Atlantique, nous avions là les ingrédients pour une nouvelle histoire à raconter sur notre site. Même si il n'avait rien d'exceptionnel, ce nouveau sinistre illustrait à nouveau que le transport de marchandises par mer peut encore s'avérer dangereux. L'incendie qui a éclaté à bord le 14 juillet dernier dans la cale nº 4 du navre , et a causé la mort de deux marins, et blessé trois autres, a été suivi de deux explosions les jours suivants dans les cales 5 et 6. Après quelques heures de flottement (normal en de pareils circonstances, et surtout lorsque l'équipage a abandonné le navire), la situation a été reprise en main par l'armateur (NSD REDEREI) et plusieurs remorqueurs de haute mer ont pu se porter au secours du navire et engager la lutte contre l'incendie qui continuait de dévorer le navire.

Passé quelques jours, le feu était circonscrit et maîtrisé (pas éteint) et des membre de l'équipe de sauvetage ont pu se rendre à bord, notamment pour remettre en fonctionnement les équipements anti-incendie.

Notre première réflexion était alors de dire que ce dossier était terminé avant même d'avoir vraiment commencé que nous n'aurions alors plus rien à nous mettre sous la dent.

Pourtant, très rapidement, quelque chose est apparu comme ne tournant finalement pas très rond. Comme souvent, le lièvre fut assez rapidement soulevé par Mikhail Voytenko, du site odin.tc. Suivant la trajectoire du navire lorsque la position du navire était disponible, scrutant (comme nous), les communiqués de presse de NSB REDEREI (aux contenux assez peu explicitex sur le devenir du navire), il est devenu rapidement évident qu'un problème important empêchait le navire de poursuivre sa route et de rejoindre un port.

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