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SEAFRANCE : La longue traversée vers le maelström....


SEAFRANCE Berlioz_1
Il n'est pas dans l'habitude de Fortunes de Mer de faire des billets d'humeur ou d'opinion mais l'auteur de ce site habitant près de Calais et ayant sous les yeux depuis plusieurs années les ferries de SEAFRANCE, il devenait véritablement difficile, voire intenable de demeurer silencieux devant ce qu'il se passe.

Après des mois et des mois d'atermoiement, de revirements, de coups de théâtre, de crise, de rendez-vous programmés ou manqués, le Tribunal de Commerce de Paris vient de prononcer la fin d'activité de la compagnie, la liquidation prononcée le 16 novembre dernier devenant désormais effective. Les ferries blancs resteront à quai encore plusieurs semaines, dans l'attente d'un acheteur ou d'un repreneur.

Jusqu'au dernier moment, rien n'aura été épargné aux salariés et notamment à cette minorité (majorité) silencieuse qui ose désormais parler haut et fort puisque le matin de l'audience, un ultime outrage leur a été infligé avec l'annonce par Mr Gounon, PDG d'EUROTUNNEL, que sa société était prête à acheter les ferries et à les fréter à la SCOP. Serions nous tous fous ou idiots pour ne pas voir dans cette annonce un moyen de troubler un jeu complexe et d'éliminer un concurrent direct en ayant entre les mains son outil de travail et/ou en empêchant, par l'achat des navires, un concurrent de venir s'installer à Calais ?

 

SEAFRANCE Berlioz_1Dernier rebondissement dans un dossier ou ce qu'il vient de se passer n'est finalement que la conséquence logique de décisions faites à contresens de l'intérêt de l'entreprise.

Il faut tout d'abord rappeler que depuis plus dix ans, et  à quelques exceptions près (exercices 2006 et 2007), SEAFRANCE n'a JAMAIS dégagé un Euro de bénéfice, bien au contraire. Il a toujours échu à l'actionnaire, la SNCF, de venir remplir ce qui est apparu au final comme étant un véritable "tonneau des danaïdes".

Alors que la concurrence devenait de plus en plus féroce sur le détroit, avec des concurrents comme P&O, DFDS, ou EUROTUNNEL (le miraculeux partenaire de la SCOP), les dirigeants de SEAFRANCE (à tout le moins la précédente direction) semblent avoir fait exactement le contraire de ce qu'il fallait faire. Et ce n'est pas nous qui l'affirmons mais bel et bien la Cour des Comptes et la Commission Européenne.

Depuis quelques jours, les journaux de tous bords confondus font découvrir au grand public la vie tumultueuse (et sans doute la mort) de cet armement, hérité par la SNCF en 1938 pour faire passer les trains entre la France et la Grande-Bretagne.

Si SEAFRANCE est au bout de son voyage, ce n'est sans doute pas complètement un hasard. Un tel accident industriel ne se produit pas sans de multiples raisons. Au delà des polémiques, il a nous semblé utile de revenir sur trois documents importants qui ont jalonné les derniers mois de la compagnie et qui peuvent expliquer et aider à comprendre ce qu'il vient de se passer :

 

1 - Le rapport particulier de la Cour des Comptes de 2009

2 - La notification de procédure d'enquête formelle par la Commission Européenne

3 - La décision de rejet par cette même Commission Européenne (DG concurrence) du plan de restructuration présenté par SEAFRANCE.

SEAFRANCE Logo

 

Tout d'abord le rapport de la Cour des Comptes. Ce rapport, bien que confidentiel, n'a pas mis longtemps à se retrouver dans la presse et sur Internet. Il s'intéresse à la période 2004-2007 avec une actualisation en 2008. Le rapport note tout d'abord que la compagnie opère dans un marché ultra concurrentiel dans lequel elle a pu trouver sa place en période de forte croissance du trafic, avec un taux de remplissage de ses navires satisfaisant et des contraintes parfois fortes en terme d'opérabilité des navires.

Ainsi, si la construction des navires BERLIOZ et RODIN s'est avéré judicieuse car spécialement construits et adaptés pour le trafic du détroit du Pas de Calais, l'achat du MOLIERE s'est avéré un choix plus discutable (tant sur le plan financier que nautique, le navire n'étant pas adapté au trafic sur le détroit).

A cette époque, la compagnie opérait six navires dont deux vieux ferries, le RENOIR (construit en 1981) et le CEZANNE (construit en 1979). Compte tenu de la capacité des nouveaux navires et du frêteur NORD PAS DE CALAIS, la volonté de maintenir en flotte de ces deux vieux navires nous semble, à titre personnel assez incompréhensible, sauf à vouloir occuper les 1 500 personnes que comptait encore en 2009 l'entreprise(année durant laquelle la nouvelle direction s'est vu contrainte de réduire fortement la voilure, tant les déficits devenaient abyssaux, nécessitant une assistance financière permanente de son actionnaire, la SNCF). Ces deux vieux navires ont d'ailleurs fini par être vendus (EUR 3.1 millions d'EUR) et ferraillés en Inde, au terme d'un tour de passe passe désormais bien rodé dans le monde maritime.

Pour en revenir au rapport de la Cour des Comptes, celle-ci souligne que, hormis deux exercices, la compagnie n'a jamais dégagé de bénéfices ; Pourtant, les effectifs de l'entreprise vont augmenter constamment entre 2004 et 2007 pour atteindre près de 1 700 personnes en 2007 avec une flotte de six navires. Etrange ligne de conduite de la part de la direction précédente quand on sait que la masse salariale est une charge permanente pour l'entreprise et difficilement ajustable, surtout dans des univers aussi protégés et syndiqués que le monde maritime et portuaire.

Le rapport est d'ailleurs très critique sur la gestion du personnel, pointant du doigt un très fort absentéisme, en augmentation de 30 % sur la période observée (et qui se caractérise notamment par des arrêts maladie "hors navigation" ne faisant l'objet d'aucun contrôle par l'entreprise alors que visiblement, il y avait matière à se poser des questions sur la pertinence de ces arrêts). Quant aux méthodes de recrutement et de gestion du personnel, elles sont jugées contestables et contestées avec un recrutement et des avancements basés non pas sur les compétences propres des individus mais sur la cooptation et les recommandations syndicales, aboutissant à l'embauche de personnel non qualifié pour les postes occupés et peu motivé.....

L'ancien Président du directoire ne s'en cachait pas vraiment, cette "cogestion" avec le syndicat majoritaire CFDT comme celà a été souvent été écrit ayant permis, selon Eudes Riblier, "de renouer les fils du dialogue social". Très cher dialogue social pour ne pas dire "trop cher dialogue social" qui a montré ses limites dès 2008 lorsque les officiers de la compagnie firent grève pendant seize jours, sans que la direction ne les reçoive, et avec l'entier soutien du syndicat majoritaire. Cette grève, déclenchée au pire moment de l'année (durant les vacances de pâques, période de très forte "transhumance" entre la Grande Bretagne et le continent) coûta des millions d'euros à la compagnie, précipitant l'issue que l'on connaît aujourd'hui.

L'organisation du travail n'est pas en reste et fait elle aussi l'objet de remarques de la part de la Cour des Comptes. Avec des rythmes différents selon les navires, selon les catégories de personnel, la gestion du personnel est un véritable casse tête, aboutissant à des surcoûts pour l'entreprise.

Le rapport conclut sur les résultats fortement déficitaires de 2008 et la nécessité de poursuivre les efforts de productivité en matière de personnel engagés par la nouvelle direction qui ont conduit à la suppression de 650 emplois.

La conclusion est que ce rapport ne fait finalement que mettre en exergue ce que savaient beaucoup de gens à Calais, à savoir que la voilure était beaucoup trop importante pour le trafic de la compagnie et que la société SEAFRANCE souffrait d'un personnel pléthorique, une sur-représentation des ADSG (Agents du Service Général) dont l'utilité à bord était discutable dans un marché ultra concurrentiel ou la guerre des prix fait toujours rage et ou de trop fortes charges fixes se paient comptant à la fin de l'année.

Il n'est pas ici question de libéralisme exacerbé mais de la simple logique d'une société de capitaux qui se doit, à la fin de chaque exercice, d'équilibrer ses comptes (sans parler de bénéfices puisqu'une société peut parfaitement décider de privilégier l'emploi au détriment de dividendes).

Ce rapport, déjà très critique, ne se fait pas l'écho d'autres problèmes internes à la compagnie comme ceux liés aux ventes à bord, aux écarts de caisse excessifs, à une gestion des stocks anormale, et un chiffre d'affaires qui ne reflète pas la réalité des ventes à bord des bateaux de la compagnie...

Sur la base de ces constats effectués en 2008 et 2009, le commissaire aux comptes de la compagnie a du, au printemps 2010 (fait assez rare), informer le procureur de la République du parquet de Paris de ces irrégularités.

Ce rapport est également muet sur les comptes du Comité d'Entreprise dont la communication a toujours été refusée par le secrétaire du CE, et ce malgré des décisions de justice en sa défaveur et assorties d'astreinte financière !

Ce rapport, bien qu'écrit dans des termes policés, établit déjà le constat d'une société malade dont on sait déjà que la convalescence sera très dure et ne souffrira pas la moindre entorse au programme de redressement mis en place. On en connait malheureusement la suite.

Celà nous amène sur le deuxième document émis dans le cadre de la procédure d'enquête formelle ouverte en juin 2001 par la Commission Européenne afin d'examiner si le plan de recapitalisation à hauteur de 223 millions d'euros de la société SeaFrance par la SNCF était compatible avec les règles de l'Union européenne en matière d'aides d'État. Le but de l'enquête était de vérifier notamment si l'entreprise pouvait, de façon réaliste, redevenir viable à long terme sans soutien public et si sa participation aux coûts de restructuration était suffisante.

Ce document d'une quinzaine de page est (très) riche en informations sur le "cas SEAFRANCE". Nombre de personnes étant intervenues dans la presse ou à la télévision auraient été bien inspirées de lire ce document avant de parler d'un sujet techniquement et humainement complexe.

Comme l'avait déjà souligné de manière confidentielle la Cour des Comptes, on y apprend que SEAFRANCE, entre 2005 et 2010 n'a réalisé que deux exercices bénéficiaires (EUR 7 millions environ en 2006 et 2007 sur un chiffre d'affaires compris entre 226 et 242 millions d'EUR). Par la suite, le chiffre d'affaire s'est dégradé et le "trou" n'a cessé de s'agrandir pour aboutir, en 2010, à un résultat net de - 36 millions EUR et un besoin de trésorerie d'environ 80 millions.

SEAFRANCE CezanneDans son document, la Commission note que l'entreprise a vu son capital social fondre de moitié entre 2007 et 2008 pour devenir négatif en 2009 !

Sans l'aide d'un actionnaire solide, la société aurait été immédiatement placée en liquidation, celle-ci se trouvant dans l'impossibilité de faire face à son passif avec l'actif disponible.

Il peut sans doute être reproché beaucoup de choses à la SNCF mais pas une absence de soutien financier durant ces années, y compris à la barre du Tribunal de Commerce ou la SNCF a renoncé à un privilège sur l'un des navires afin de "faire sauter" l'une des conditions suspensives posée par l'un des repreneurs.

Le document se penche ensuite sur les mesures prises par la société et son actionnaire pour redresser la situation. La Commission juge ainsi les prévisions de remplissage des navires bien trop optimistes et irréalistes, supérieures à ce que l'entreprise avait été capable de réaliser durant ses meilleures années, avec des taux supérieurs à ceux réalisés par la concurrence. Autrement dit, pour arriver à l'équilibre et renouer avec les bénéfices, il faut atteindre des taux de remplissage jamais atteints, ni par l'entreprise, ni par la concurrence. IL faut noter que le projet de la SCOP part sur des simulations assez similaires.....

Le plan mis en place prévoyait également la suppression de la moitié du personnel pour arriver à un ration charges de personnel / chiffre d'affaires de 26 % en 2013. Cette réduction aurait eu bien évidemment des conséquence positives importantes sur la rentabilité de l'entreprise mais, même après cette réduction, le rapport nous apprend le ratio resterait supérieur à celui des concurrents (22 % pour Irish Ferries, 21 % pour Eurotunnel, 14,8 % pour P&O). Il pourra être objecté que prendre pour exemple un opérateur ferroviaire ou des compagnies maritimes aux traditions sociales assez éloignées de celles pratiquées en France n'est pas forcément judicieux mais il faut aussi garder à l'esprit que ces compagnies, avec de tels ratios, ont parfois du mal à atteindre le grand équilibre et maintenir une capacité satisfaisante d'investissement.

Difficile dès lors pour la commission de croire dès lors à un redressement pérenne de l'entreprise. Notons encore que le projet de SCOP qui, tout en prévoyant un chiffre d'affaire d'EUR 116 millions d'EUR en 2012 et 152 millions d'EUR en 2103 avec 880 salariés, aboutirait à un ratio compris entre 30 et de 38 %, soit plus du double de son principal concurrent, P&O.

Les explications du gouvernement, de SEAFRANCE, et des acteurs concernés ne convaincront pas la Commission Européennne et par décision du 24 octobre 2011, celle-ci a rejeté le plan de restructuration présenté par la société et son actionnaire;


Ce troisième document résume les efforts quasi désespérés de l'Etat et de la SNCF pour rendre acceptable le plan de restructuration prévoyant, outre les mesures liés au personnel, à la réduction de la flotte, une augmentation de capital de 163 millions d'Euros et deux prêts d'EUR 99, 7 millions et EUR 40-70 millions, le premier étant destiné à financer la restructuration proprement dite de SeaFrance et le second, en remplacement de l'emprunt existant concernant le navire Molière afin d'anticiper l'exercice de la levée d'option d'achat de ce navire.

On y apprend également ce que pense les principaux concurrents et notamment P&O et EUROTUNNEL. Pour P&O, pas de surprises ; SEAFRANCE n'est pas viable car "trop lourde" : Trop de personnel, trop de salaires, trop de navires, trop dépendante du pouvoir Etatique. Quant aux mesures, la compagnie britannique les juge insuffisantes (notamment sur le personnel ou le ration évoqué ci-dessus resterait à un niveau avoisinant le double de celui pratiqué en son sein) et demande, en cas d'accord de la commission, à ce que des conditions strictes soient imposées à la compagnie (pas de vente à perte notamment).


Quant à EUROTUNNEL, le groupe estime lui que le détroit est en surcapacité et que la réduction de la flotte proposée par la compagnie n'est pas suffisante et conclut à ce que le plan est insuffisant et ne correspond pas à des investissements avisés. Ces remarques sont à mettre en perspective avec les dernières offres de Mr Gounon qui se propose d'investir dans l'achat de navires dont il a estimé quelques mois plus tôt qu'ils pénalisaient sa propre entreprise et ne servaient à rien sur le détroit.... Ceci étant, et pour être parfaitement honnête, DFDS, qui est très intéressé par la ligne, a formulé peu ou prou les mêmes remarques.

SEAFRANCE MaelstromAprès analyse des contributions de la France, de la SNCF, des concurrents, et des règles applicables, la commission déroule le dispositif de sa décision. Elle note tout d'abord que la France n'a pas contesté le fait que la recapitalisation constituait une aide, car elle n'a aucune perspective d'obtenir un rendement correspondant à celui qu'aurait exigé un investisseur privé. En effet, l'entreprise ne saurait distribuer de dividendes pendant la période 2011-2017. Compte tenu des coûts considérables que représente le paiement des intérêts et du principal des prêts et de la faible marge bénéficiaire prévue dans le plan de restructuration, cette situation se prolongerait très probablement au-delà de 2017 jusqu'au remboursement complet des prêts en 2023. Or, un investisseur privé dans une industrie classique comme le transport maritime n'accepterait pas l'absence complète de rendement sur un investissement de 166,3 millions EUR pour une période de 12 ans. Puisque les deux prêts poursuivent la même finalité que la recapitalisation, à savoir le financement des coûts de restructuration, que la situation économique de l'entreprise est inchangée (elle est en difficulté) et que les prêts sont accordés en même temps que la recapitalisation, ces prêts ne peuvent pas raisonnablement être dissociés de l'aide au sauvetage et de la recapitalisation. Pris dans leur ensemble, le rendement de l'aide au sauvetage et de la recapitalisation et des deux prêts est inférieur au rendement qu'exigerait un investisseur privé en économie de marché. En effet, comme expliqué, la SNCF ne peut attendre aucun rendement sur la recapitalisation avant 2023. Même si, pris individuellement, le rendement sur les deux prêts correspondait aux conditions de marché, ceci ne saurait suffire pour rendre les mesures dans leur globalité conformes au principe de l'investisseur privé en économie de marché.

La Commission indique également que les autres conditions ne sont pas remplies non plus et conclue que "les mesures notifiées à titre d'aide à la restructuration ne remplissent pas les conditions de compatibilité prévues par les lignes directrices, et qu'il y a lieu de tirer les conséquences de cette incompatibilité. Le prêt ne peut donc plus être prolongé au-delà de la date de la décision et doit donc être remboursé sans délai."

La froideur technique et le déroulé implacable des données contenues dans les documents dont nous venons de parler n'a d'égal que l'embrasement médiatique qui s'est emparé du dossier SEAFRANCE ces derniers jours. Ces trois documents décrivent pourtant la réalité des choses. Ni la Cour des Comptes, ni la Commission Européenne sous la plume de Joaquim Almunia (Membre du Parti socialiste ouvrier espagnol et donc peu suspect d'être un ultra libéral) n'ont d'intérêt à décrire ou noircir une situation plus qu'elle ne l'est déjà. C'est en tout cas notre avis et même si la presse a finalement fait son travail en "creusant" un peu plus le dossier, le traitement offert aux porteurs de la SCOP au début du dossier et les fenêtres (baies vitrées...) médiatiques qui leur ont été offertes n'ont pas participé à un débat sain et lucide.

On connait la suite : Les offres de la SCOP et de Louis Dreyfus / DFDS, présentées à la barre du Tribunal le 25 octobre 2011, sont finalement rejetées par le tribunal qui décide, le 16 novembre 2011, de la liquidation judiciaire avec poursuite d'activité jusqu'au 28 janvier 2012 afin de laisser un délai à la SCOP pour monter le financement de son projet mais que ne viendra jamais.

Depuis cette date, les navires sont à l'arrêt en raison des menaces formulées par le secrétaire du Comité d'Entreprise en cas de cession de la société à un repreneur autre que la SCOP....

eurotunnelPuis ce sont de nouveaux rendez vous au tribunal pour essayer de faire redémarrer l'activité (sans succès) une médiation qui n'aboutit pas, une liquidation repoussée une nouvelle fois le 19 décembre, alors que les administrateurs tiraient la sonnette d'alarme sur la trésorerie de la compagnie et les menaces qui pesaient sur les salaires, un nouveau rendez vous surréaliste au tribunal le 3 janvier 2011 qui aurait du entériner la liquidation définitive mais une nouvelle fois repoussée en raison des dernières propositions du gouvernement (investir les indemnités légales et extra légales de licenciement dans la SCOP) et enfin, pourrait-on dire, une cessation d'activité actée par jugement du 9 janvier 2012 et ce malgré l'ultime (?) rebondissement lié à la proposition (indécente ?) d'EUROTUNNEL.

Rappelons pour l'histoire que, selon des informations relayées par le délégué CGT Marc Sagot, la CFDT de SeaFrance a refusé une offre améliorée du groupe danois DFDS, qui proposait de garder plus de 600 emplois sur 880, contre 460 dans son offre initiale. Ce délégué relate que lors d'un comité directeur de la SNCF, maison mère de SeaFrance, Dominique Thillaud, directeur stratégique de la SNCF, a raconté qu'un consortium (avec DFDS) proposait de sauvegarder "600-620 emplois (...) avec un pavillon français sans limite de temps", mais demandait à rencontrer au préalable la CFDT.

Informé de cette offre améliorée par un administrateur CFDT de la SNCF, M. Cappelle n'a pas donné suite, selon ce compte-rendu: "Il fallait juste écouter une heure. Une heure de votre temps!", s'est énervé M. Thillaud. "Si jamais elle avait existé, cette offre, de toute façon, on ne l'aurait pas acceptée, et les salariés, je pense, ne l'auraient pas acceptée", a réagi M. Cappelle. "On est dans la propagande".

Dans leur première offre, retoquée par le tribunal de commerce le 16 novembre, DFDS et LDA s'engageaient à garder 460 emplois, trois des quatre navires SeaFrance et le pavillon français pour les deux prochaines années.

La CFDT avait elle-même annoncé le 8 décembre qu'elle ne s'était pas rendue à une réunion à Paris sous les auspices du ministère des Transports, avec Louis Dreyfus Armateurs et DFDS sur une nouvelle offre, dont le contenu n'était pas connu. Finalement, DFDS et LDA avaient renoncé à la présenter aux administrateurs judiciaires nommés par le tribunal de commerce de Paris, lundi. Le projet de reprise par une coopérative ouvrière de la CFDT, non financé, restait donc le seul en lice.

Cette nouvelle offre constituait une avancée puisqu'elle permettait de préserver près de 70 % des emplois. Un véritable cauchemar pour la CDFT nationale et sa branche transport, plus habitués à la négociation qu'à ce type de posture jusque boutiste. L'histoire des prochains mois devrait d'ailleurs être agitée pour la cellule SEAFRANCE et le Syndicat Maritime Nord.

bakjan12seafrance8 Fin de l'histoire ? Pas si sur. A l'heure ou nous écrivons ces lignes, les porteurs de la SCOP ne désarment pas. Ils ont annoncé leur intention de continuer à se battre et de tenter dans les "prochains jours" de monter un nouveau projet commun avec Eurotunnel. "Une bataille a été perdue mais la guerre n'est pas terminée. La Scop existe, elle est immatriculée et son objectif est de maintenir l'emploi", a déclaré à la presse Fouad Barbouch, avocat de la Société coopérative et participative (Scop).

Quant à Louis Dreyfus et DFDS, ils viennent d'annoncer qu'ils comptaient arriver à Calais avant la fin du mois de janvier avec deux de leurs navires et la reprise de 300 personnes (moitié moins que dans l'offre améliorée refusée par la CFDT SEAFRANCE). Exit dans l'immédiat les navires de SEAFRANCE afin d'éviter des problèmes de reprise de (certains ?) personnels. Et puis, celà permettra à EUROTUNNEL d'avancer dans son projet de portage de la SCOP......

Et l'on pensait a voir vu le pire avec la SNCM. Comme quoi, il ne faut pas désespérer.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

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