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Le Lyubov Orlova : Paquebot fantôme dans l'Atlantique Nord


Lyubov Orlova Liner (7)Le monde maritime a ceci de fascinant qu'il nous livre régulièrement des histoires hors du commun, dont la mer seule semble avoir le secret. Mais au delà de l'anecdote, l'histoire peut également en dire long sur le monde dans lequel nous vivons et celle du Lyubov-Orlova en fait indéniablement partie.

Son histoire n'est en effet pas banale puisque ce paquebot est devenu un navire fantôme, perdu dans l'Atlantique Nord, tantôt repéré, tantôt perdu.....une sorte de "flying dutchman" du XXIième siècle devenant également une caricature des dérives et des abus du monde maritime.
L'histoire du navire commence il y a bientôt 40 ans. Paquebot brise-glace de la classe mariya Yermolova destiné aux croisières arctiques et antarctiques , il est construit par le chantier naval de Brodogadimoste Titovo de Kraljevica (actuelle Croatie) pour le compte de la compagnie soviétique Far Eastern Shipping Company (FESCO).

Il navigue sous pavillon soviétique puis russe jusqu'en août 1996, avant d'arborer le pavillon maltais pendant 13 ans et enfin celui des îles Cook à partir de 2009. Pour autant, et malgré plusieurs changements de propriétaires, il restera longtemps opéré par la même compagnie, la Lubov Orlova Shipping Co Ltd qui le frêtera régulièrement à des tours opérateurs comme Marine Expeditions, Quark Expeditions ou encore Cruise North Expeditions. En 1981, il reçoit même la médaille de l'Ordre de l'Amitié des Nations pour avoir participer à une mission de sauvetage en mer.


Hormis un échouement en septembre 2006 sur l'île de la Déception en Antarctique, les véritables ennuis du navire commencent à la fin du mois de septembre 2010 lorsqu'il est saisi à son arrivée dans le port canadien de Saint John's par son affréteur de l'époque (Cruise North Expeditions) qui réclamait alors au propriétaire russe la somme d'USD 250 000 dollars au titre de croisières annulées, somme à laquelle il a fallu rapidement ajouter les salaires des 51 membres d'équipages, impayés depuis plusieurs mois.
Lyubov Orlova Liner (42)La suite est commune à celle des navires abandonnés dans les ports. Sans nouvelles de l'armateur, les membres de l'équipage n'ont rapidement plus rien à manger, ni de quoi faire le minimum nécessaire sur le navire, les laissant à leur sort et ne pouvant compter que sur le soutien de l'International Transport Workers' Federation (ITF) et des habitants pour les aider et subvenir à leurs besoins. Après plusieurs semaines d'attente et de négociation, la plupart des membres de l'équipage va finalement pouvoir quitter le navire en novembre 2010 ; Seuls quelques hommes resteront un temps pour maintenir le navire en condition mais ils quitteront eux aussi le navire quelques semaines plus tard.
Le navire est désormais totalement abandonné. Une vente à des intérêts norvégiens sera un temps évoquée mais il faudra finalement attendre la fin de l'année 2011 pour voir les choses réellement bouger avec la demande de mise en vente formulée par le port de Saint John au titre des droits de port non acquittés par le navire. Cette vente, ordonnée par la justice canadienne en novembre 2011, sera opérée via Aylmer Gribble du cabinet de courtage Gibson Canadian Global Inc ; Elle se concrétise en janvier 2012 avec la cession du navire à la société NEPTUNE INTERNATIONAL SHIPPING COMPANY Ltd, domiciliée aux Iles Vierges Britanniques, pour la somme d'USD 275 000.
Bien que cette somme soit loin de couvrir le passif du navire qui se monte alors à près de USD 750 000 (se décomposant à peu près comme suit : USD 250 000 au titre de la créance de Cruise North Expéditions, USD 300 000 au titre des créances de salaires, et USD 200 000 au titre des droits de ports), il semble pourtant que personne ne se soit opposé à la vente qui est finalement homologuée par un juge fédéral canadien le 18 janvier 2012. Il faut reconnaître que, de toutes façons, une opposition n'aurait rien résolu pour les créanciers lésés et aurait encore laissé le navire à quai pendant encore de longs mois, au grand damne des autorités portuaires et locales. Celles-ci se sont d'ailleurs rapidement réjouies du départ du navire qui aurait du avoir lieu avant la fin du mois de février 2012, date ultime fixée par le juge ; A ce détail près que le courtier en charge de la vente pouvait valablement reporter le départ à une date ultérieure s'il jugeait que les réparations devant permettre au navire de quitter le port étaient de nature à justifier une prolongation de ce délai.

Lyubov Orlova Liner (35)C'est ainsi que les préparatifs liés au départ du navire durèrent finalement près d'un an, après de nouvelles péripéties comme celles de ces ingénieurs et mécaniciens venus remettre le navire dans un état de sécurité minimal pour le départ et qui quittèrent très vite le bord aux motifs que le navire était infesté de rats, les nouveaux propriétaires semblant finalement assez peu au fait des procédures et contraintes liées au redémarrage d'un tel navire après près de deux ans d'arrêt total sans le moindre entretien.
A cette époque déjà, plus personne ou presque ne se fait d'illusions sur le devenir du navire. Ses nouveaux propriétaires, qui ne sont pas des armateurs, ont clairement indiqué que le navire était destiné à la casse et qu'ils espéraient faire un bon coup avec la découpe de ce navire en multipliant leur mise par trois, la contre valeur de la ferraille du vieux navire étant estimée à près de 800 000 dollars....
La destination choisie est la République Dominicaine, ou deux chantiers seraient susceptibles d'accueillir le navire (l'un en amont de la capitale, à Santo Domingo Este sur la rive gauche du fleuve Ozama et l'autre dans la baie de Las Calderas à l'ouest de la capitale ou CIRAMAR, le propriétaire des chantiers disposerait ide deux cales sèches de 105 et 135 m et de trois docks flottants de 60 m, 155 m et 173 m), sans que soit totalement exclue la solution de l'échouage sur la plage pour découpe "in situ".
La distance à parcourir est d'environ 1 800 miles nautiques (3300 km) et prend entre 18 et 25 jours (à une vitesse de 4 noeuds en remorque). Pour l'emmener vers sa destination finale, les nouveaux propriétaires vont faire appel à un remorqueur, le navire étant bien incapable de se rendre par ses propres moyens en République Dominicaine (tant pour des raisons techniques liées aux multiples contraintes liées au redémarrage de l'ensemble des installations de propulsion et d'auxiliaires, que de sécurité et d'armement du navire avec la nécessité d'avoir à bord un équipage minimum).
Pour cette opération de remorquage, la NEPTUNE INTERNATIONAL SHIPPING COMPANY Ltd va choisir le CHARLENE HUNT, remorqueur de l'armement Hunt Tugs & Barges, Inc basé à Rhode Island. Il est toujours facile de réécrire l'histoire mais la simple vue du remorqueur se suffit à elle-même et suscite déjà des interrogations quant aux chances qu'avait le convoi de gagner "sain et sauf" la République Dominicaine".

Charlene Hunt Tug (6)Le choix s'est en effet porté sur un navire qui semble tout droit sorti d'un musée maritime, construit en 1962, et d'un âge si vénérable qu'il dépasse de douze ans celui du navire qu'il est censé emmener à la casse. Si l'on voulait être de mauvaise foi, on pourrait dire que la vision des deux navires laisse planer un doute sur celui des deux qui est réellement destiné à se faire découper....
Plus sérieusement, il faut savoir qu'à cet âge, un remorqueur ne dispose plus de la force de traction nominale telle qu'elle était disponible lors de sa construction. Après 51 ans de bons et loyaux services, celle du CHARLENE HUNT doit être très limitée, et ce quel que soit l'entretien que ses propriétaires lui ont prodigué. Pour en finir avec le choix de ce remorqueur, et l'enquête diligentée par le Bureau de la sécurité des transports du Canada le dira peut-être, il est possible que son implication dans ce dossier soit plus complexe que ce que les différents protagonistes ont bien voulu en dire jusqu'alors. Il semble en effet que le remorqueur ait été en vente il y a quelques semaines encore, notamment sur Internet, pour la somme de USD 135 000 ; Plusieurs articles de presse mentionnent d'ailleurs les nouveaux propriétaires du Lyubov Orlova comme "armateurs" du "Charlene Hunt".

Le principal Dirigeant de la société HUNT ne dit pas quelque de fondamentalement différent lorsqu'il précise que le remorqueur était affrété et dans un processus de vente ou moment ou il a rejoint le port de St John. Même si celà n'est que conjecture, on peut parfaitement imaginer que l'expédition du Yurlov Orlova comportait en fait deux "envois en un", le Charlene Hunt effectuant également son dernier voyage en accompagnant le paquebot russe en République Dominicaine.
Quoi qu'il en soit, Les nouveaux propriétaires du Lyybov Orlova (Reza Shoeybi et Hussein Humayuni) font donc venir ce remorqueur de Rhode Island à Saint John ou il arrive le 9 décembre 2012 après une escale (plus ou moins forcée) à Halifax en raisons de très mauvaises conditions météorologiques et d'avaries subies par le navire. Selon le blogueur Mac Mackay (TugFax), le Charlene Hunt était dans un état proche du naufrage et il aura fallu plus d'une semaine à son armateur pour le remettre en état de prendre la mer les gardes-côtes canadiens ayant dû faire pomper l'eau accumulée dans le navire pour le maintenir à flot, et évacuer l'équipage. Le remorqueur y subira d'ailleurs une inspection au titre du "Port State Control" (Paris MoU) mais ne fera pas l'objet d'une détention (....). Les photos prises à Saint John quelques jours plus tard montrent effectivement un navire ou il manque des vitres de passerelles (remplacées par du contreplaqué), des poubelles sur le pont, etc...
A son arrivée à Saint John, il est désormais acquis que le paquebot est sur le départ. Aux dires du propriétaire, le paquebot y aurait bien subi une expertise à la demande des assureurs du convoi (toilette de mer) dont la finalité est de préparer le navire à voyager sans équipage et donc à obturer les orifices, à mettre en position fixe les gouvernails, à caler le matériel susceptible de bouger, à contrôler les fixations, à déposer les ancres, etc....
Lyubov Orlova Liner (57)Le 23 janvier 2013, c'est le grand jour après près de 16 mois d'immobilisation ; Le Lyubov Orlova, en remorque du Charlene Hunt, quitte le port de Saint John, au grand soulagement des autorités portuaires locales et du ministère des transport ; Une joie telle que l'on ne trouve trace d'une quelconque autorisation formelle de départ ou d'une inspection permettant de s'assurer que le convoi est en mesure de rejoindre Saint-Domingue (....). Le futur rapport du Bureau de la Sécurité du Canada éclaircira sans doute ces points mais bien leur en aurait pris car dès le lendemain, la remorque lâche, et après de vains efforts pour récupérer le navire à la dérive dans des vagues de 3 mètres, les gardes-côtes canadiens donnent l'ordre au Charlene-Hunt de rentrer au port le 27 janvier 2013 "pour des raisons de sécurité" . Le fait que ce remorqueur ait eu l'autorisation de tracter le Lyubov en plein hiver dans une mer démontée fait très vite polémique au Canada, obligeant l'administration canadienne et le ministère des transports à communiquer et à déclencher une enquête sur cette rocambolesque affaire.
L'histoire ne s'arrête pas pour autant et les péripéties du Lyubov Orlova vont encore se poursuivre pendant près d'un mois avant que sa trace ne soit véritablement perdue (au moins à ce jour).
Sans remorqueur, sans propulsion, sans équipage, et sans balise GPS (Celle installée à bord au moment du départ se révélant hors service), avec pour tout moyen de signalement les balises de détresses à déclenchement automatique, le Lyubov Orlova commence sa dérive dans l'Atlantique Nord. Durant près d'une semaine, son sort n'intéresse visiblement personne, hormis sans doute ses propriétaires mais avec comme seul moyen nautique un remorqueur à bout de souffle, on voit mal comment ils pourraient "remettre la main" sur leur navire. D'ailleurs sont-ils si intéressés à la récupération de leur navire, ce dernier étant couvert par une police d'assurance "TLO" (Total Loss Only) pour son dernier voyage ? On peut se poser la question.
Atlantic Hawk (6)Quoi qu'il en soit, le paquebot refait parler de lui le 30 janvier alors qu'il s'approche du FPSO "Sea Rose" (opéré par la compagnie Husky Energy) positionné sur le champ pétrolier Hibernia. La compagnie pétrolière envoie immédiatement un remorqueur, l'Atlantic Hawk, qui passe une remorque sur le navire et l'éloigne des plateformes et du FPSO afin qu'il ne constitue plus une menace pour les installations de la compagnie. L'Atlantic Hawk garde le Lyubov Orlova en remorque jusque dans l'après midi du 1er mars ou un transfert est opéré avec le Maersk Challenger, remorqueur affrété par le ministère des transport canadien. Malheureusement, la remorque rompt quelques minutes après sa mise en place et les conditions météorologiques difficiles (creux de sept mètres et vents violents atteignant en rafale 140 km/heure) ne permettront pas de récupérer le navire et de lui passer une nouvelle remorque.
Après cet épisode de l'Atlantic Hawk et du Maersk Challenger, le navire est laissé à son sort, suffisamment éloigné de la plate-forme, les autorités canadiennes ne le considérant pas non plus comme une menace pour la navigation, comme un navire en perdition susceptible de causer des dommages ou une une pollution, et surtout considérant qu'il est fort opportunément en dehors des eaux sous juridiction canadienne, ce qui a l'immense bénéfice de transférer l'ensemble des obligations sur le propriétaire du navire et l'Etat du pavillon....En d'autres mots, le Canada n'a que faire du sort du navire et laisse aux pays de l'autre côté de l'Atlantique le soin de s'occuper du navire, si d'aventure il y parvenait.
Le problème est que ce navire n'intéresse personne (hormis son propriétaire et peut-être ses assureurs) car le navire souffre d'une autre tare, celle de ne plus rien valoir ou presque ; Il n'a donc que peu de chances d'attirer l'attention des grands groupes de sauvetage en mer. Aucun appel en ce sens n'a été d'ailleurs fait par les propriétaires et il est d'ailleurs peu probable qu'ils obtiennent des réponses. En effet, compte tenu du principe du "no cure no pay" qui prévaut dans ce type d'opération et qui permet une rémunération du sauveteur sur la valeur des biens sauvés, on comprend assez aisément que ceux-ci n'engagent pas de frais pour retrouver un navire à la valeur quasi nulle ; Et même en faisant appel à la SCOPIC Clause (pour tout et autant qu'elle puisse s'appliquer), il n'y a que peu de chances qu'un opérateur privé réponde à l'appel ; Car au delà des sommes à engager, encore faut-il pouvoir être payé par l'armateur ou ses assureurs. Or, les capitaux garantis par la police d'assurance qui aurait été souscrite par les propriétaires sont forcément limités (probablement la valeur "en l'état" du navire, soit USD 275 000 ou guère plus) et ne permettent en rien de couvrir les coûts d'une opération de recherche, de sauvetage et de remorquage d'un tel navire dans l'Atlantique Nord.

Maersk Challenger (3)Des capitaux plus importants peuvent être souscrits auprès d'un P&I mais rien n'indique que le navire fusse couvert par un club pour son dernier voyage. Quant à la surface financière de la Neptune International Shipping Company Ltd, elle doit être quasiment nulle. Il resterait éventuellement la possibilité de se retourner contre le remorqueur (propriétaire ou affréteur), mais les sommes pouvant être éventuellement récupérées seraient également limitées par la valeur et le tonnage du remorqueur, les limites de responsabilités applicables également étant très faibles (sauf à prouver que l'état du remorqueur soit de nature à priver son propriétaire ou son affréteur du bénéfice des plafonds de responsabilité en vigueur au titre de la convention LLMC). Quoi qu'il en soit, et comme le souligne l'avocat Michel Quimbert, "il revient à ceux qui sont responsables de sa dérive -la société de remorquage, l'État du pavillon, le propriétaire de l'épave, les assurances- d'y mettre un terme, en l'absence d'une police internationale. "Personne" ne peut contraindre les responsables de la dérive du navire à agir pour faire cesser le danger pour la navigation "si ce n'est leur propre intérêt", car si un accident devait arriver, ils ne manqueraient pas d'être poursuivis, estime-t-il.
Mais, "en dehors des eaux territoriales, il est difficile" de les obliger à intervenir, explique l'avocat. "Il n'y a pas de police internationale et il n'y a pas de fonds international d'intervention" pouvant être mobilisé.
Pendant plusieurs semaines, il ne se passe plus grand chose. Reza Shoeybi semble désormais bien seul avec son remorqueur hors d'âge et à bord duquel il semble avoir élu domicile. Interviewé à plusieurs reprises par les médias locaux, il reconnaît que faire partir le convoi à cette époque de l'année n'était sans doute pas la meilleure idée que lui et ses associés aient eu dans la gestion de leur expédition.

Il en profite d'ailleurs pour tenter de mouiller les autorités locales qu'il considère comme étant également responsables de ce désastre, à la fois en le laissant partir si d'aventure le convoi n'était véritablement pas apte à prendre la mer mais surtout en laissant filer le navire après la rupture de la remorque qui le liait au Maersk Challenger, remorqueur affrété par le gouvernement canadien, et ce aux seuls motifs qu'il y avait du mauvais temps que le navire était désormais dans les eaux internationales.

Charlene Hunt Tug (13)Ce point de vue est partagé par certaines associations comme Robin des Bois qui souligne qu'au delà de l'obligation légale, il y avait une obligation morale à se préoccuper du sort du navire et à ne pas le laisser dériver sous prétexte qu'il n'était plus dans les eaux sous juridiction canadienne. Il est en effet difficile de croire qu'un remorqueur comme le Maersk Challenger n'aurait pas été capable de suivre le Lyubov Orlova et de passer une nouvelle remorque dès que les conditions météorologiques le permettaient. Mais cette option signifiait que le navire était condamné à revenir au Canada, ce que les autorités du port de Saint John ont tout de suite refusé dès que l'hypothèse fût évoquée.
Ce n'est que le 23 février à 12H49 am que le Lyubov Orlova réapparaît sur les écrans radars avec l'annonce du déclenchement d'une balise de détresse enregistrée au nom du navire. Cette balise, dont le déclenchement est automatique au contact de l'eau, fait craindre un naufrage du navire, la zone étant parsemée d'icebergs. Il est également possible que cette balise ait été sur l'un des canots ou radeaux de sauvetage, et dont la chute ou un contact violent avec un objet ou la mer, aurait pu provoquer le déclenchement. A ce jour, aucune autre information n'a été diffusée sur le sort de cette balise et les positions qu'elle aurait pu donner par la suite.
Pour autant, d'autres informations vont parvenir via la National Geospatial Intelligence Agency (NGIA). Cette agence du gouvernement américain (dont l'une des missions est de fournir du renseignement géospatial à l'appui des objectifs de sécurité nationale, en ce compris la sécurité de la navigation) édite quotidiennement des "Navigational Warning" informant les navigateurs sur les personnes en détresse, ou des objets et des événements qui présentent un danger immédiat pour la navigation.
Ainsi, dans son édition du 24 février (soit 24 heures après le déclenchement de la balise de détresse), il est fait mention du navire dans le NAVAERA IV 90/13 (1. DERELICT M/V LYUBOV ORLOVA ADRIFT VICINITY - 49-22.70N 044-51.34W REPORTS TO CANADIAN COAST GUARD). Le navire est également repéré le lendemain et il sera ainsi possible de suivre le navire durant trois jours, jusqu'au 26 février 2013 ou le NAVAREA IV 113/2013 donne la dernière position connue (à tout le moins publique) du navire (1. DERELICT 295 FOOT M/V LYUBOV ORLOVA ADRIFT IN 52-10.1N 035-30.2W AT 252054Z FEB. 2. CANCEL NAVAREA IV 109/13).
Lyubov Orlova Liner (48)Depuis, plus rien, hormis quelques articles annonçant que la dérive du navire pourrait le conduire à s'échouer sur les côtes islandaises ou norvégiennes.
Voilà bientôt deux semaines que l'on est donc officiellement sans nouvelles du navire et de sa dérive. Chaque jour qui passe rend donc plus probable son naufrage, même si les zones dans lesquelles il serait censé dériver actuellement sont moins fréquentées qu'à l'accoutumée en raison de la débâcle des glaces. Le Lyubov Orlova est donc très probablement destiné à devenir un navire fantôme comme il en a existé de nombreux depuis des siècles. Nul doute qu'il sera aperçu, errant dans la brume ou peut-être connaîtra t'il le sort du SS Baychimo, abandonné par son équipage en 1931 et qui erra pendant près de 38 ans avant de disparaître définitivement.
Que retenir à ce stade, sinon que cette rocambolesque aventure pose d'innombrables questions qui ne trouveront pas de réponse ou qui se posent à chaque naufrage ou à chaque abandon de navire. Dans le désordre, on peut évoquer le rôle de l'Etat du Pavillon, complètement absent (mais est-ce vraiment une surprise), le rôle de l'Etat du port de départ, et accessoirement de l'État côtier (qui est le même dans le cas d'espèce) dans le départ du navire, les inspections, l'autorisation d'export de déchet (jurisprudence Clémenceau), le rôle des assureurs lors de l'expertise préalable, l'exportation de navires destinés à la démolition (exportation de déchets), etc, application de la déclaration de stockhlom de 1972 sur l'environnement, la responsabilité de l'armateur et de l'armateur du remorqueur, etc, etc...
Une importante liste sur laquelle nous reviendrons sans doute dans les prochains mois mais il n'est pas sûr que nous ayons réellement les réponses à ces questions. Tout change, rien ne change...

 

Nos sources pour cet article (autres que celles figurant en lien hypertexte dans le corps de l'article).

 

 

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