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Législation française

Officier de Port : Une longue histoire pas forcement simple à suivre

Quand je me suis lancé dans la rédaction de cet article, je n'imaginais pas réellement le nombre de textes que j'allais devoir compiler avant de poser la moindre ligne sur mon ordinateur. Si les textes anciens sont rares et peu loquasses sur ce corps de fonctionnaire discret et peu connu du grand public, le XIXième et le XXième siècle ont généré une foultitude de lois, décrets ou arrêtés modifiant régulièrement le statut ou leurs attributions.
Il faut remonter, comme souvent, à l'Ordonnance sur la Marine d'août 1681 pour voir apparaître formellement cette fonction de surveillance et de régulation des espaces portuaires au travers du Titre II du Livre IVième intitulé "du maistre de quai". En charge de la police et de l'inspection sur les quais, il aura "soin de "faire ranger et amarrer les vaisseaux dans le Port, veillera à tout ce qui concerne la police des quais, ports et havres, et fera donner pour raison de ce toutes assignations nécessaires". Le titre ne contient que 7 articles mais il s'agit bel et bien là de l'embryon de ce qui deviendra plus tard "l'officier de port". On notera que dès cette époque, le « maistre de quai » devait prêter serment, comme il le fait encore aujourd'hui.
L'ordonnance de 1689 « pour les armées navales et arsenaux de la Marine », bien que consacrée à la Marine du Roi, contient tout un titre sur les « capitaine de port » dont les missions sont finalement assez proches de celles des maistres de quai comme le placement des navires de la Marine mais aussi les bâtiments marchands qui souhaiteraient rentrer dans le port.
L'ordonnance de 1765 viendra compléter ce statut de « capitaine de port » mais il faudra attendre 1791 et la promulgation de la loi "relative à la police de la navigation et des ports de commerce" pour voir évoluer réellement la fonction de Maistre de Quai on avec la nomination, dans les villes maritimes où il y a des tribunaux de commerce, de "capitaines et lieutenans de port pour veiller à la liberté et la sûreté des ports et rades de commerce et de leur navigation, à la police sur les quais et chantiers des mêmes ports, au lestage et délestage, à l'enlèvement des cadavres, et à l'exécution des lois des pêches et du service des pilotes".

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Loi sur l'emploi des dockers : Comme une lettre à la poste (et même encore mieux ?)

Dockers Sur-les-QuaisLorsque l'on parle de faire évoluer la règlementation relative à l'emploi "dockers" ou du personnel portuaire, il est peu de dire que les gouvernements s'attaquant à ce sujet prennent le plus souvent des risques, et notamment celui de voir les ports « s’enflammer ».

Que ce soit la réforme de 2008 sur les ports maritimes ou plus encore celle de 1992 réformant profondément le système d'emploi du personnel docker, aucune ne s'est vraiment déroulée sans accrocs et certaines des conséquences des précédentes réformes ne sont d’ailleurs toujours pas complètement digérées par les communautés portuaires qui doivent les appliquer au jour le jour.

Il reste des « foyers » de tension, notamment entre ce qui relève (ou pas) de l’emploi dockers.

Alors, voir une nouvelle évolution de la règlementation arriver au Parlement, sans que cela ne suscite la moindre manifestation ou le moindre émoi de la communauté des dockers et du principal syndicat (CGT Ports & Docks et FNDP) est surprenant, pour ne pas dire plus.

Il faut dire que le texte a été préparé très en amont (....) depuis plusieurs mois et qu’un rapport écrit sous la plume de Martine Bonny, bien connue du monde portuaire, gardé totalement confidentiel jusqu’à la proposition de loi (sic), avait largement préparé le terrain de ce qui ressemble, de manière plus ou moins affirmée, à renforcer encore le monopole de la main d’oeuvre dockers dans les ports français.

Pourquoi une telle évolution législative, 23 ans après la difficile et pénible réforme de la manutention dont les effets se font encore sentir et 7 ans après celle des port qui a vu la main d’oeuvre portuaire réunie sous une seule et même bannière, celle des manutentionnaires, et une seule et unique convention collective.

Les documents préparatoires de la Loi, et notamment le rapport de Madame Bonny retracent et expliquent l’historique de cette nouvelle « poussée législative ».

L’origine du conflit était une interprétation littérale et combinée de plusieurs articles du Code des Transports (ex Code des Ports Maritimes) amenant à la conclusion que la priorité d'embauche des dockers ne valait que dans les ports ou il y avait encore la présence de dockers intermittents, ce qui revenait, de facto, à écarter la priorité d'embauche dans la quasi-totalité des ports français, cette catégorie de main d’œuvre dockers ayant quasiment disparu avec la mise en œuvre de la réforme de 1992.

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Protection privée des navires : La fin d'un serpent de mer ?

SMP ESSD EPE Piraterie Fortunes de Mer 1Le projet de Loi présenté par le Ministre des Transports Frédéric Cuvillier en Conseil des Ministres le 3 janvier dernier et visant à autoriser la présence d'agents de sécurité privés à bord des navires dans les zones exposées à la piraterie est-il le signe de la fin de ce serpent de mer qui agite le monde maritime depuis bientôt cinq ans ?

En tous cas, il s'agit à l'évidence d'une étape importante et d'un début de réponse à une demande pressante des armateurs français qui devraient pouvoir, comme ils le demandent, avoir recours à des agents d'entreprises privées de sécurité lorsqu'ils traversent des zones en proie à la piraterie.

Ce projet de loi a été annoncé début décembre par le Premier ministre Jean-Marc Ayrault concomitamment aux Assises de la Mer à Biarritz.

Et le moins que l'on puisse dire, c'est qu'il s'agit d'un très long serpent ; Le sujet des Sociétés Militaires Privées fait débat depuis 2008, avec des positions prises par les parties prenantes qui ont énormément évolué avec le temps, pour ne pas dire qu'elles ont parfois connu des évolutions à 180°.

Cette émergence du phénomène des Sociétés Militaires Privées (SMP) trouve son origine dans la conjonction de plusieurs évènements. Autrefois cantonnées à des missions de type "barbouze", les SMP ont acquis une visibilité (on ne parlera pas d'honorabilité) durant la seconde guerre d'Irak avec l'émergence de sociétés comme Blackwater venues aider, suppléer, et parfois remplacer les forces armées américaines durant leurs missions en territoire irakien.

Quelques années plus tard, la fulgurante progression de la piraterie au large des côtes somaliennes a rapidement contraint plusieurs pays à autoriser la présence de gardes armés dits "privés" pour assurer et garantir la sécurité des navires battant leur pavillon.

Cette arrivée de gardes armés et privés à bord des navires s'est longtemps heurtée au mur des législations nationales des Etats Concernés, considérant que l'on ne pouvait "privatiser" des missions considérées comme relevant uniquement de la prérogative des Etats et devant être accomplies par des militaires professionnels (Equipes de Protection Embarquées ou EPE).

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La France étend son domaine maritime et conforte sa place de pays deuxième pays le plus "maritime".

 

haute mer B39611509Avec la publication de quatre Décrets au Journal Officiel du dimanche 27 septembre 2015, la France vient d’étendre de près de 500.000 km2 son domaine maritime au large de certains de ses territoires d’outre-mer. La France, dont on rappellera qu'elle dispose du deuxième domaine maritime au monde derrière les États-Unis, avec quelque 11 millions de km2, étend ainsi son domaine maritime d’environ la superficie de la Métropole.
Cette extension s'inscrit dans le cadre du programme d'extension du plateau continental "Extraplac".
Ce programme, inscrit dans la convention des Nations Unies sur le Droit de la Mer (Montego Bay, 1982) permet (articles 76 à 85) aux Etats côtier, dans certaines circonstances, de revendiquer un plateau continental, et d'en fixer les limites.

Aux termes de cette convention, ratifiée par la France en 1996, les états côtiers ont ainsi a possibilité d'étendre les zones maritimes sous leur juridiction au-delà des limites de la Zone Economique Exclusive (ZEE).

Ces extensions vers la haute mer (350 milles) concernent les fonds marins et le sous-sol de la mer (à l'exclusion des eaux surjacentes).

Dans ces zones, lorsqu'elles sont reconnues, les états côtiers disposent de droits souverains pour l'exploitation des ressources naturelles (ressources minérales et fossiles, espèces vivant sur le fond).

La convention en fixe également les onditions d'exploitation. Ainsi, jusqu'à 200 milles, 100 % du produit de l'exploitation revient à l'État côtier. Au-delà de 200 milles, il y a un partage avec l'Autorité Internationale des Fonds Marin qui gère les grands fonds pour le compte de l'humanité. Au bout de 12 ans, l'état côtier doit verser des royalties à hauteur de 7 % de la valeur de la production annuelle. Nous n'en sommes qu'au premier stade.

Ces quatres Décrets définissent les nouvelles limites extérieures du plateau continental au large de la Martinique et de la Guadeloupe, de la Guyane, de la Nouvelle-Calédonie et des îles Kerguelen. Ils précisent également que ces limites sont fixées sur la base des recommandations rendues par la Commission des limites du plateau continental de l’ONU en avril 2012 pour les Antilles et les îles Kerguelen, et en septembre 2009 pour la Guyane et la Nouvelle-Calédonie.

Il s’agit des premiers décrets qui paraissent suite à toutes les démarches de soumission et d’examen menées par la France auprès de l’ONU pour élargir son domaine maritime.
Pour rappel, le droit de la mer fixe actuellement la zone économique exclusive d’un pays à 200 milles nautiques (environ 370 km) de ses côtes, lui donnant la souveraineté dans cette zone pour notamment en exploiter les ressources du sol et du sous-sol.
Cette extension de notre domaine maritime pourrait continuer d'augmenter d’au « moins un million de km2 ». En effet, un pays a toutefois le droit de revendiquer l’extension de sa zone économique exclusive au-delà des 200 milles traditionnels, et jusque dans une limite de 350 milles, en faisant entrer en ligne de compte, études géologiques à l’appui, les limites de son plateau continental qui s’étend sous les eaux.
Si toutes les demandes soumises par la France, dans le cadre de la convention de Montego Bay  étaient validées, le domaine maritime sous juridiction française pourrait donc augmenter d’au « moins un million de km2 » (soit près deux fois la surface de la métropole)
Parmi les autres demandes déposées par la France, celle concernant l’archipel de Saint-Pierre-et-Miquelon n’a pas encore obtenu de réponse positive de la part de l’ONU. Elle oppose, en effet, Paris et Ottawa, le sous-sol marin étant potentiellement riche en hydrocarbures. 
Plus de trente ans après son adoption, la convention de Montego Bay continue de vivre et de créer de nouveaux effets juridiques. Il est assez remarquable de constater que cette convention n'est finalement que peu contestée par les Etats et qu'il serait sans doute très difficile d'arriver à un tel accord en 2015.....
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Sûreté Maritime

Conventions Internationales / Traités

 

 Code I.S.P.S. (International Ship And Port Facility Security) ou Code international pour la sûreté des navires et des installations portuaires (1er février 2004) available in english  

 

 Traité entre le Gouvernement du Royaume-Uni de Grande-Bretagne et d'Irlande du Nord, et le gouvernement de la République Française relatif à la mise en œuvre de contrôles frontaliers dans les ports maritimes de la manche et de la mer du Nord des deux pays du 4 fevrier 2003  available in english  

 

 Rapports Parlementaires établis en vue de la signature du Traité du Touquet (Boyer pour le Sénat et Guédon pour l'Assemblée Nationale). 

 

 Protocole pour la répression d'actes illicites contre la sécurité des plates-formes fixes situées sur le plateau continental fait à Rome le 10 mars 1988 (SUA PROT 1988)  available in english  

 

 Convention Pour la répression d'actes illicites contre la sécurité de la navigation maritime faite à Rome le 10 mars 1988 (SUA 1988) - available in english  

 

Organisation Maritime Internationale / International Maritime Organisation

 

 OMI Circ 1157 T2-MSS-2.11.1 Regime Provisoire Conformite Navires de Charges Mesures Speciales Surete 23 May 2005 available in english  

 

 OMI Circ 1156 T2-MSS-2.11.1 Recommandations Acces Pouvoir Publics Services Urgence Pilotes Navires soumis XI-SOLAS ISPS 23 May 2005 available in english  

 

 OMI Circ 1155 T2-MSS 2.11.1 Recommandations Ordre Priorite Message Systeme Alerte Surete Navire 23 May 2005-  available in english

 

 OMI Circ 1154 T2-MSS-2.11.1 Directives Formations Agents Surete Compagnie Delivrance Certificats 23 May 2005 -  available in english

 

 OMI Circ 1132 T2-MSS- 2.11.1 Guide Application Chapitre XI-2 SOLAS ISPS 14 Décembre 2004 -  available in english

 

 OMI Circ 1131 T2-MSS- 2.11.1 Guide Intermediaire Auto-Evaluation Surete Installations Portuaires 14 Décembre 2004 -  available in english

 

 OMI Circ 1130 T2-MSS-2.11.1 Guide Capitaine Compagnies Renseignements Surete Entree Navire Port 14 December 2004 -  available in english

 

 OMI Circ 1111 T2-NAVSEC 2.11 Recommandations Application Chp XI-2 SOLAS ISPS 7 June 2004 -  available in english

 

 OMI Circ 1109 Rev 1 T2-MSS 2.11.1 Fausses Alertes Doubles Alertes Detresse Surete 14 December 2004 - available in english

 

 OMI Circ 1097 T2-NAVSEC-2.11 Recommandations Mise en oeuvre Chap XI-2 SOLAS 6 June 2003 -  available in english

 

 OMI Circ 1074 T2-NAVSEC2-11 Mesures Renfort Surete Directives Intermediaires 10 June 2003 -  available in english

 

 OMI Circ 1073 T2-NAVSEC-11 Mesures Renfort Surete Maritime Centre Coordination Sauvetage 10 June 2003 -  available in english

 

 OMI Circ 1072 T2-NAVSEC- 2.11 Directives Systemes Alerte Surete Navire 26 June 2003 -  available in english

 

 OMI Circ 623 Rev 3T1- 13.01 Piracy Robbery Against Ships Guidance Shipowners Operators Crew 29 May 2002 -  available in english

 

 OMI Circ 622 Rev 1 T1-13.01 Piracy Robbery Ships Recommandations 16 June 1999 RU -  available in english

 

 Résolution A. 584(14) de l'OMI visant à prévenir les actes illicites qui compromettent la sécurité des navires et la sureté de leurs passagers et de leurs équipage 20 novembre 1985 -  available in english

 

Règlementation Européenne

 

 DIRECTIVE 2005/65/CE DU PARLEMENT EUROPÉEN ET DU CONSEIL du 26 octobre 2005 relative à l'amélioration de la sûreté des ports -  available in english

 

 RÈGLEMENT (CE) No 725/2004 DU PARLEMENT EUROPÉEN ET DU CONSEIL du 31 mars 2004 relatif à l'amélioration de la sûreté des navires et des installations portuaires -  available in english

 

Réglementation Française

 

Nota : Voir également la page consacrée uniquement au Droit Portuaire Français (Rubrique "Reglementation Française, puis "Portuaire". Ici ne sont repris que le dernier "Code des Ports et les arrêtés spécifiques à la Sureté Maritime & Portuaire

 

2011

 

 Code des Ports 2011 

 

2009

 

 Code des Ports 2009

 

 Arrêté du 23 septembre 2009 fixant les conditions d'approbation des formations des agents chargés des visites de sûreté préalables à l'accès aux zones d'accès restreint définies aux articles R. 321-31 et R. 321-32 du code des ports maritimes

 

 Arrêté du 15 avril 2009 portant création d'un traitement de données à caractère personnel relatif à la délivrance d'habilitations, d'agréments et au suivi de la validité des titres de circulation des personnes exerçant une activité dans les zones d'accès restreint des ports maritimes dénommé « CEZAR (Contrôle d'entrée en zone d'accès restreint) »

 

2008

 

 Arrêté du 18 juin 2008 relatif à la délivrance d'un agrément nécessaire pour l'exercice de missions de sûreté ou d'une habilitation nécessaire pour l'accès permanent à une zone d'accès restreint

 

 Arrêté du 4 juin 2008 relatif aux conditions d'accès et de circulation en zone d'accès restreint des ports et des installations portuaires et à la délivrance des titres de circulation

 

 Arrêté du 2 juin 2008 fixant les conditions d'organisation des exercices et entraînements de sûreté dans les ports et les installations portuaires

 

 Arrêté du 20 mai 2008 fixant la liste des équipements et systèmes intéressant la sûreté portuaire et maritime mis en œuvre dans les zones d'accès restreint, tels que définis par l'article R. 321-41 du code des ports maritimes

 

 Arrêté du 22 avril 2008 définissant les modalités d'établissement des évaluations et des plans de sûreté portuaires et des installations portuaires

 

2004

 

 Arrêté du 17 juin 2004 relatif à la délivrance de l'attestation de formation d'agent de sûreté de l'installation portuaire

 

1999

 

 Arrêté du 9 août 1999 fixant la liste des ports où sera institué un comité local de sûreté portuaire

 

 Arrêté du 14 mai 1999 relatif au Comité national de sûreté du transport et des ports maritimes et aux comités locaux de sûreté portuaire

 

Doctrine (extraits d'ouvrages) / Rapports

 

 Le défi de la pirarterie maritime et son traitement judicaire - Cahiers du CEREM 2009 - Pancracio

 

 Les Atteintes à la Sûreté en Haute Mer - Pantéon Assas 2009 - Anne Claire Dumouchel

 

 Insécurité maritime entre forces navales et privatisation - CESM 2009 - Aspirant Mehdi Kouar

 

  Rapport de la CNUCED (UNCATD) sur le Coût de la Sureté du 14 Mars 2007

 

 Renforcement de la Sureté Maritime et Portuaire en France - Mars 2006 (Secrétariat Général pour la Défense - direction protection et sécurité de l'Etat)

 

 La mise en application du Code ISPS - CDMT 2005 - Angélique MOROSI

 

 La Sureté Maritime - Etat des Lieux - CDMO 2004 - Simon DELFAU

 

 International Labour Organisation and International Maritime Organisation Code of Practice Security in Ports

 

 Circulaire DTMPL Mise en œuvre des mesures de renforcement sureté installations portuaires du 29 mars 2004

 

 Recueil de directives pratiques sur la sûreté dans les ports émis par l'OMI et l'OIT - Genève 2003

 

 

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