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Le voiturier « Hoegh Osaka » s'échoue pour éviter le naufrage

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Published on 5 January 2015

Category News

Après une fin d'année marquée par la très brobable perte totale du ferry NORMAN ATLANTIC, l'année 2015 commence très mal pour les assureurs maritimes et les P&I.

Après la dispartition du cimentier Cemfjord au large de l'écosse le 3 janvier dernier causant la mort de ses huit hommes d'équipage, c'est au tour d'un navire d'une toute autre dimension de subir une fortune de mer relativement inhabituelle. 

Le Hoegh Osaka, navire transporteur de voiture de l'armement Hoegh Autoliners, s'est volontairement échoué sur un banc de sable quelques heures après son départ du port de Southampton samedi dernier peu après 20 h avec 1 400 voitures neuves ainsi que des engins de chantier à son bord quand il a commencé à fortement gîter. Le commandant, en concertation avec le pilote, a alors pris la décision d'échouer volontairement le navire pour éviter qu'il ne fasse naufrage.

Quatre canots de sauvetage et un hélicoptère ont pris part à l'évacuation de l'équipage. Les 25 marins présents à bord du navire sont tous sains et saufs.
Le Hoegh Osaka a pris une gîte de 52°. Des experts en sauvetage de la société Svitzer ont embarqué, le lundi 5 janvier, à bord du navire pour évaluer les dommages et proposer un plan de sauvetage. Ces derniers estiment que le déséchouage du navire prendra des jours. L'aide de la marée ne sera pas suffisante pour permettre de le remettre à flot. Selon le capitaine John Noble, un expert cité par la BBC, l'option du ballastage est exclue compte tenu de l'angle de gîte très important du navire. L'option privilégiée serait plutôt celle du dragage.
Construit en 2000, le Hoegh Osaka a une capacité de 5 400 voitures. Long de 180 mètres, il bat pavillon de Singapour.

Selon le Telegraph, le navire transportait 1 200 véhicules de luxe (Jaguar, Land Rover, Mini....) pour une valeur minimale de 35 millions de livres et un maximum estimé à plus de 100 millions de livres (estimation variable en fonction des modèles transportés).

Le Gard est l'apériteur de la police "corps et machines" du Hoegh Osaka et fournit également la couverture P&I, tandis que le Swedish Club a confirmé son implication dans l'assurance du Cemfjord. 

Les opérations de renflouement du navire seront à suivre car, en fonction de l'état d'arrimage de la cargaison, elles pourraient s'avérer très longues et engager "le pronostic vital" du navire.....

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Le décret abrogeant la partie Règlementaire du Code des Ports est paru

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Published on 5 January 2015

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Il était attendu depuis la parution en novembre 2010 de la partie législative du Code des Transport. Par Décret n° 2014-1670 du 30 décembre 2014 publié au Journal Officiel le lendemain, il est procèdé à la codification des dispositions du livre III, relatif aux ports maritimes, et du livre VII, en tant qu'il concerne les ports maritimes d'outre-mer, de la cinquième partie du code des transports. Ces dispositions concernent l'organisation des ports maritimes, les droits de port, la police des ports maritimes, les services portuaires et les voies ferrées portuaires.

Ce Décret complète l'impressionnant travail de codification de la législation des transports. Il est d'ailleurs à noter que le mieux est devenu un peu l'ennemi du bien car le Code des Transports, au vu de l'étendue de ce qu'il traite, n'est jamais réellement stabilisé et change très régulièrement.

S'agissant du présent Décret, deux choses sont à noter. Tout d'abord l'intégration de la règlementation relative aux pilotage dans cette partie du Code des Transports, entraînant dès lors l'abrogation du Décret du 14 décembre 1929 portant règlement général de pilotage et de celui du 19 mai 1969 relatif au régime du pilotage dans les eaux maritimes. 

Ce nouveau décret emporte aussi l'abrogation du Décret de 2009 portant règlement général de police, désormais intégré dans un chapitre III du Titre III consacré à la police des ports maritimes.

Exit donc le Code des Ports, après près de 60 ans de bons et loyaux services, le premier du genre ayant été publié en 1956.

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Incendie du Norman Atlantic le 28 décembre 2014

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Published on 28 December 2014

Category Major cases

Summary : On 28 December 2014, Norman Atlantic caught fire in the Strait of Otranto, on a ferry run from Patras to Ancona. A fire broke out on the car deck just before 6:00 am local time, half an hour after leaving port of Igoumenitsa, Greece, an intermediate stop, when she was 44 nautical miles (81 km) northwest of the island of Corfu, 33 nautical miles (61 km) northwest of the island of Othonoi.[5] At the time she was carrying 222 vehicles, 411 passengers, and 55 crew (22 Italian, 33 Greek). The heat from the fire permeated the entire ship, even starting to melt people's shoes on the reception deck. The incident happened in Greek territorial waters but with night closing in, the ship started drifting towards Albania. There were gale-force winds and lashing rain. Passengers claim that the order to abandon ship was not given until four hours after the fire had started. Despite their cabins filling with smoke, no alarm had been sounded. They also state that the crew of Norman Atlantic gave them little assistance. One group of 40 managed to escape in a lifeboat, but others were prevented from doing so as the lifeboats were damaged or destroyed by the fire.
An international rescue effort, led and coordinated by the Italian Coast Guard was started to evacuate the 466 passengers and crew aboard. Greek Defence Minister Nikos Dendias stated that Italian authorities had responded to a Greek request for assistance and that the Italian Coast Guard had assumed control of the rescue operation. The rescue operation was being coordinated from the Italian ship Cruise Europa. Italian Prime Minister Matteo Renzi said that first passengers were rescued by a helicopter and that his government was working with the Greek one. As darkness fell, the Italian navy said that a tugboat, the Marietta Barretta, had finally been able to attach itself to the ferry. Greek Marine Minister Miltiadis Varvitsiotis confirmed the towing operation but said he did not know the destination of the tugboat; although Albania was "much closer", he said the final decision rested with the Italian rescuers who "know the situation better". Prime Minister Renzi informed reporters that the ferry was evacuated and that Captain Giacomazzi was the last one to leave the ship at 2.50pm.
Ten people were killed, and at least eight were injured. Officials stated that one person died after jumping from the burning ship. A 62-year-old Greek man was the first of the fatalities to be recovered. So far only 427 of the 478 people believed to have been on board were rescued.As of 29 December 2014, Norman Atlantic is under tow to Brindisi, Italy

Vessel & Interveners 

Location of the casualty

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29 december 2014 : Norman Atlantic casualty is probably a CTL (Tradewinds)

The insurance market is braced for the vessel to be declared a constructive total loss as a result of extensive damage that may well render repair economically unviable.

The hull of the 26,900-gt Norman Atlantic (built 2009) is insured for EUR 40m with a EUR 15m increased value policy on top making the total loss payout facing insurers some $67m.

Genoa based marine insurer Societa Italiana Assicurazioni e Riassicurazioni (SIAT) leads the cover on the ferry, writing 43% of the hull policy and 77.5% of the increased value cover.

Italian insurance giant Generali is in for 30.25% of the hull cover and Ariscom for 4.25%.

Outside Italy London based Atrium underwriting and its Lloyd's of London syndicate 609 is in for 7.5% of hull and IV covers with Swiss Re and the Mapfre insurance group of Spain also in for 7.5% on both policies.

The protection and indemnity cover of the Norman Atlantic is with the Norway based Gard club who are in for a substantial claim as they cover both passenger and crew liabilities.

The ferry is entered with Gard by Italian owner Visemar di Navigazione, but Anek Lines has cover as a charterer for the Norman Atlantic with the West of England Club. Anek insures its owned fleet for P&I risks with the UK Club.

It is too early for the fate of the vessel to be decided but the view in the insurance market is that although the Norman Atlantic is only five years old it will be a CTL.

So far no salvage contract has been agreed but Smit is understood to be talking to the owner.

The casualty also raises key questions about the safety of even modern ferries.

Only a relatively modest number of survivors were able to take to the lifeboats despite the vessel being on an even keel and not listing.

There will also be questions to be asked about fire protection standards as vehicle fires on ro-ro vessels are not uncommon.

1er Janvier 2015 : Le Norman Atlantic n'a sans doute pas livré tous ses secrets : Il manquerait au moins 100 personnes à l'appel (LE POINT)

Le Norman Atlantic n'est pas encore prêt de livrer ses secrets, plus de trois jours après l'incendie de ce ferry en mer Adriatique, qui a fait au moins 13 morts, mais un nombre toujours indéterminé de "disparus". La plupart des 427 rescapés ont pu retrouver leurs proches entre mardi et mercredi mais le ferry, lui, était toujours en mer mercredi, dans le canal d'Otrante, qui sépare l'Italie de l'Albanie. Il devait être remorqué mercredi vers le port italien de Brindisi (sud-est) mais, en raison du mauvais temps, le navire a pris la direction de l'Albanie, vers la baie de Vlora pour se mettre à l'abri.
Il reprendra ensuite le chemin de Brindisi, destination favorisée par les autorités italiennes, qui ont coordonné les secours. Il faudra pour cela attendre une amélioration des conditions météorologiques, mais un départ dès mercredi soir n'est pas exclu, selon le procureur de Bari (sud-est), Giuseppe Volpe, chargé de l'enquête en Italie. Cela devrait permettre une arrivée de jour à Brindisi, distant d'environ 80 milles (150 km) de Vlora, afin de faciliter les délicates manoeuvres d'approche, a-t-il encore expliqué. L'Albanie a annoncé mercredi en milieu de journée avoir autorisé le ferry à quitter ses eaux territoriales.
En attendant cette arrivée qui n'a cessé depuis lundi d'être retardée, le mystère reste entier sur le nombre de victimes de l'incendie, dont plusieurs pourraient encore se trouver dans les profondeurs du navire. La présence de clandestins à bord est désormais "établie", trois d'entre eux ont été identifiés, deux Afghans et un Syrien ayant demandé l'asile politique, avait indiqué le procureur en charge de l'enquête ouverte en Italie, Giuseppe Volpe. Mais il y en avait sans doute bien davantage, cachés dans les nombreux camions transportés par le Norman Atlantic, avait-t-il expliqué. Or, l'incendie s'est déclenché au niveau des ponts inférieurs, là où étaient garés ces camions. Deux des trois victimes italiennes sont d'ailleurs des chauffeurs de camions. Le port de Patras en Grèce, point de départ du ferry, est une des plaques tournantes du trafic de clandestins en Méditerranée, où des milliers d'hommes, de femmes et parfois d'enfants cherchent désespérément à s'embarquer en quête d'une vie meilleure.
Plusieurs rescapés ont évoqué la présence de migrants clandestins à bord à leur arrivée mardi à Brindisi, ou lundi à Bari, un peu plus au Nord. Près de 500 personnes ont pu se trouver à bord du Norman Atlantic, a estimé le procureur Volpe. C'est nettement plus que les 474 personnes enregistrées sur le manifeste d'embarquement, selon la compagnie grecque Anek, qui a affrété ce ferry. Cette liste a été plusieurs fois révisée, passant de 478 à 475 avant de s'établir mercredi à 474 passagers et membres d'équipage.
Sur les 371 passagers récupérés sur le ferry, 234 sont grecs, 54 turcs, 22 albanais, 22 italiens et 10 de nationalité suisse, sans compter d'autres nationalités... et deux chiens. Neuf des dix Français présents à bord ont été pris en charge, mais on est toujours sans nouvelle du dixième. Giuseppe Volpe, le procureur de Bari en charge de l'enquête ouverte en Italie, a expliqué lors d'une conférence de presse, mercredi 31 décembre, qu'il s'attendait à "trouver d'autres victimes sur l'épave". Selon les nouvelles évaluations établies par la marine italienne sur le nombre de personnes à bord, "nous sommes sans nouvelle d'au moins 98 personnes", a fait savoir le procureur, dont les propos sont retranscris par le quotidien italien Il Fatto Quotidiano.
La justice italienne va désormais s'efforcer d'établir les circonstances de ce drame et de désigner les responsables, alors que des passagers ont dénoncé le manque de préparation de l'équipage. Le commandant du Norman Atlantic, Argilio Giacomazzi, a été interrogé une partie de la nuit par les services du procureur Volpe, a-t-on appris de source judiciaire. "Nous avons clarifié chaque aspect et répondu à toutes les questions", a affirmé son avocat, Alfredo Delle Noci. Les enquêteurs se sont en particulier intéressés aux procédures de sécurité, que le commandant a dit avoir pleinement respectées, en particulier en ne donnant l'alerte générale qu'une fois établi le danger posé par l'incendie. Plusieurs passagers avaient dénoncé l'absence d'alerte et de consignes de la part de l'équipage. "C'était la panique à bord, car on était plus de 400 personnes à devoir sortir par une seule sortie de secours", a raconté à l'AFP une jeune Grecque, Urania Thiréou.

Costs

Liabilty Limits

Cause of the casualty

Under investigation

Sources - Links - Reports

Marina Militare

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Norman Atlantic le 28 décembre 2014

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Published on 28 December 2014

Category Major cases

Summary : On 28 December 2014, Norman Atlantic caught fire in the Strait of Otranto, on a ferry run from Patras to Ancona. A fire broke out on the car deck just before 6:00 am local time, half an hour after leaving port of Igoumenitsa, Greece, an intermediate stop, when she was 44 nautical miles (81 km) northwest of the island of Corfu, 33 nautical miles (61 km) northwest of the island of Othonoi.[5] At the time she was carrying 222 vehicles, 411 passengers, and 55 crew (22 Italian, 33 Greek). The heat from the fire permeated the entire ship, even starting to melt people's shoes on the reception deck. The incident happened in Greek territorial waters but with night closing in, the ship started drifting towards Albania. There were gale-force winds and lashing rain. Passengers claim that the order to abandon ship was not given until four hours after the fire had started. Despite their cabins filling with smoke, no alarm had been sounded. They also state that the crew of Norman Atlantic gave them little assistance. One group of 40 managed to escape in a lifeboat, but others were prevented from doing so as the lifeboats were damaged or destroyed by the fire.
An international rescue effort, led and coordinated by the Italian Coast Guard was started to evacuate the 466 passengers and crew aboard. Greek Defence Minister Nikos Dendias stated that Italian authorities had responded to a Greek request for assistance and that the Italian Coast Guard had assumed control of the rescue operation. The rescue operation was being coordinated from the Italian ship Cruise Europa. Italian Prime Minister Matteo Renzi said that first passengers were rescued by a helicopter and that his government was working with the Greek one. As darkness fell, the Italian navy said that a tugboat, the Marietta Barretta, had finally been able to attach itself to the ferry. Greek Marine Minister Miltiadis Varvitsiotis confirmed the towing operation but said he did not know the destination of the tugboat; although Albania was "much closer", he said the final decision rested with the Italian rescuers who "know the situation better". Prime Minister Renzi informed reporters that the ferry was evacuated and that Captain Giacomazzi was the last one to leave the ship at 2.50pm.
Ten people were killed, and at least eight were injured. Officials stated that one person died after jumping from the burning ship. A 62-year-old Greek man was the first of the fatalities to be recovered. So far only 427 of the 478 people believed to have been on board were rescued.As of 29 December 2014, Norman Atlantic is under tow to Brindisi, Italy

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 1er Janvier 2015 : Le Norman Atlantic n'a sans doute pas livré tous ses secrets : Il manquerait au moins 100 personnes à l'appel (LE POINT)

Le Norman Atlantic n'est pas encore prêt de livrer ses secrets, plus de trois jours après l'incendie de ce ferry en mer Adriatique, qui a fait au moins 13 morts, mais un nombre toujours indéterminé de "disparus". La plupart des 427 rescapés ont pu retrouver leurs proches entre mardi et mercredi mais le ferry, lui, était toujours en mer mercredi, dans le canal d'Otrante, qui sépare l'Italie de l'Albanie. Il devait être remorqué mercredi vers le port italien de Brindisi (sud-est) mais, en raison du mauvais temps, le navire a pris la direction de l'Albanie, vers la baie de Vlora pour se mettre à l'abri.
Il reprendra ensuite le chemin de Brindisi, destination favorisée par les autorités italiennes, qui ont coordonné les secours. Il faudra pour cela attendre une amélioration des conditions météorologiques, mais un départ dès mercredi soir n'est pas exclu, selon le procureur de Bari (sud-est), Giuseppe Volpe, chargé de l'enquête en Italie. Cela devrait permettre une arrivée de jour à Brindisi, distant d'environ 80 milles (150 km) de Vlora, afin de faciliter les délicates manoeuvres d'approche, a-t-il encore expliqué. L'Albanie a annoncé mercredi en milieu de journée avoir autorisé le ferry à quitter ses eaux territoriales.
En attendant cette arrivée qui n'a cessé depuis lundi d'être retardée, le mystère reste entier sur le nombre de victimes de l'incendie, dont plusieurs pourraient encore se trouver dans les profondeurs du navire. La présence de clandestins à bord est désormais "établie", trois d'entre eux ont été identifiés, deux Afghans et un Syrien ayant demandé l'asile politique, avait indiqué le procureur en charge de l'enquête ouverte en Italie, Giuseppe Volpe. Mais il y en avait sans doute bien davantage, cachés dans les nombreux camions transportés par le Norman Atlantic, avait-t-il expliqué. Or, l'incendie s'est déclenché au niveau des ponts inférieurs, là où étaient garés ces camions. Deux des trois victimes italiennes sont d'ailleurs des chauffeurs de camions. Le port de Patras en Grèce, point de départ du ferry, est une des plaques tournantes du trafic de clandestins en Méditerranée, où des milliers d'hommes, de femmes et parfois d'enfants cherchent désespérément à s'embarquer en quête d'une vie meilleure.
Plusieurs rescapés ont évoqué la présence de migrants clandestins à bord à leur arrivée mardi à Brindisi, ou lundi à Bari, un peu plus au Nord. Près de 500 personnes ont pu se trouver à bord du Norman Atlantic, a estimé le procureur Volpe. C'est nettement plus que les 474 personnes enregistrées sur le manifeste d'embarquement, selon la compagnie grecque Anek, qui a affrété ce ferry. Cette liste a été plusieurs fois révisée, passant de 478 à 475 avant de s'établir mercredi à 474 passagers et membres d'équipage.
Sur les 371 passagers récupérés sur le ferry, 234 sont grecs, 54 turcs, 22 albanais, 22 italiens et 10 de nationalité suisse, sans compter d'autres nationalités... et deux chiens. Neuf des dix Français présents à bord ont été pris en charge, mais on est toujours sans nouvelle du dixième. Giuseppe Volpe, le procureur de Bari en charge de l'enquête ouverte en Italie, a expliqué lors d'une conférence de presse, mercredi 31 décembre, qu'il s'attendait à "trouver d'autres victimes sur l'épave". Selon les nouvelles évaluations établies par la marine italienne sur le nombre de personnes à bord, "nous sommes sans nouvelle d'au moins 98 personnes", a fait savoir le procureur, dont les propos sont retranscris par le quotidien italien Il Fatto Quotidiano.
La justice italienne va désormais s'efforcer d'établir les circonstances de ce drame et de désigner les responsables, alors que des passagers ont dénoncé le manque de préparation de l'équipage. Le commandant du Norman Atlantic, Argilio Giacomazzi, a été interrogé une partie de la nuit par les services du procureur Volpe, a-t-on appris de source judiciaire. "Nous avons clarifié chaque aspect et répondu à toutes les questions", a affirmé son avocat, Alfredo Delle Noci. Les enquêteurs se sont en particulier intéressés aux procédures de sécurité, que le commandant a dit avoir pleinement respectées, en particulier en ne donnant l'alerte générale qu'une fois établi le danger posé par l'incendie. Plusieurs passagers avaient dénoncé l'absence d'alerte et de consignes de la part de l'équipage. "C'était la panique à bord, car on était plus de 400 personnes à devoir sortir par une seule sortie de secours", a raconté à l'AFP une jeune Grecque, Urania Thiréou.

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MODERN EXPRESS DU 26 JANVIER 2016

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Published on 28 December 2014

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Summary : On 28 December 2014, Norman Atlantic caught fire in the Strait of Otranto, on a ferry run from Patras to Ancona. A fire broke out on the car deck just before 6:00 am local time, half an hour after leaving port of Igoumenitsa, Greece, an intermediate stop, when she was 44 nautical miles (81 km) northwest of the island of Corfu, 33 nautical miles (61 km) northwest of the island of Othonoi.[5] At the time she was carrying 222 vehicles, 411 passengers, and 55 crew (22 Italian, 33 Greek). The heat from the fire permeated the entire ship, even starting to melt people's shoes on the reception deck. The incident happened in Greek territorial waters but with night closing in, the ship started drifting towards Albania. There were gale-force winds and lashing rain. Passengers claim that the order to abandon ship was not given until four hours after the fire had started. Despite their cabins filling with smoke, no alarm had been sounded. They also state that the crew of Norman Atlantic gave them little assistance. One group of 40 managed to escape in a lifeboat, but others were prevented from doing so as the lifeboats were damaged or destroyed by the fire.
An international rescue effort, led and coordinated by the Italian Coast Guard was started to evacuate the 466 passengers and crew aboard. Greek Defence Minister Nikos Dendias stated that Italian authorities had responded to a Greek request for assistance and that the Italian Coast Guard had assumed control of the rescue operation. The rescue operation was being coordinated from the Italian ship Cruise Europa. Italian Prime Minister Matteo Renzi said that first passengers were rescued by a helicopter and that his government was working with the Greek one. As darkness fell, the Italian navy said that a tugboat, the Marietta Barretta, had finally been able to attach itself to the ferry. Greek Marine Minister Miltiadis Varvitsiotis confirmed the towing operation but said he did not know the destination of the tugboat; although Albania was "much closer", he said the final decision rested with the Italian rescuers who "know the situation better". Prime Minister Renzi informed reporters that the ferry was evacuated and that Captain Giacomazzi was the last one to leave the ship at 2.50pm.
Ten people were killed, and at least eight were injured. Officials stated that one person died after jumping from the burning ship. A 62-year-old Greek man was the first of the fatalities to be recovered. So far only 427 of the 478 people believed to have been on board were rescued.As of 29 December 2014, Norman Atlantic is under tow to Brindisi, Italy

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 1er Janvier 2015 : Le Norman Atlantic n'a sans doute pas livré tous ses secrets : Il manquerait au moins 100 personnes à l'appel (LE POINT)

Le Norman Atlantic n'est pas encore prêt de livrer ses secrets, plus de trois jours après l'incendie de ce ferry en mer Adriatique, qui a fait au moins 13 morts, mais un nombre toujours indéterminé de "disparus". La plupart des 427 rescapés ont pu retrouver leurs proches entre mardi et mercredi mais le ferry, lui, était toujours en mer mercredi, dans le canal d'Otrante, qui sépare l'Italie de l'Albanie. Il devait être remorqué mercredi vers le port italien de Brindisi (sud-est) mais, en raison du mauvais temps, le navire a pris la direction de l'Albanie, vers la baie de Vlora pour se mettre à l'abri.
Il reprendra ensuite le chemin de Brindisi, destination favorisée par les autorités italiennes, qui ont coordonné les secours. Il faudra pour cela attendre une amélioration des conditions météorologiques, mais un départ dès mercredi soir n'est pas exclu, selon le procureur de Bari (sud-est), Giuseppe Volpe, chargé de l'enquête en Italie. Cela devrait permettre une arrivée de jour à Brindisi, distant d'environ 80 milles (150 km) de Vlora, afin de faciliter les délicates manoeuvres d'approche, a-t-il encore expliqué. L'Albanie a annoncé mercredi en milieu de journée avoir autorisé le ferry à quitter ses eaux territoriales.
En attendant cette arrivée qui n'a cessé depuis lundi d'être retardée, le mystère reste entier sur le nombre de victimes de l'incendie, dont plusieurs pourraient encore se trouver dans les profondeurs du navire. La présence de clandestins à bord est désormais "établie", trois d'entre eux ont été identifiés, deux Afghans et un Syrien ayant demandé l'asile politique, avait indiqué le procureur en charge de l'enquête ouverte en Italie, Giuseppe Volpe. Mais il y en avait sans doute bien davantage, cachés dans les nombreux camions transportés par le Norman Atlantic, avait-t-il expliqué. Or, l'incendie s'est déclenché au niveau des ponts inférieurs, là où étaient garés ces camions. Deux des trois victimes italiennes sont d'ailleurs des chauffeurs de camions. Le port de Patras en Grèce, point de départ du ferry, est une des plaques tournantes du trafic de clandestins en Méditerranée, où des milliers d'hommes, de femmes et parfois d'enfants cherchent désespérément à s'embarquer en quête d'une vie meilleure.
Plusieurs rescapés ont évoqué la présence de migrants clandestins à bord à leur arrivée mardi à Brindisi, ou lundi à Bari, un peu plus au Nord. Près de 500 personnes ont pu se trouver à bord du Norman Atlantic, a estimé le procureur Volpe. C'est nettement plus que les 474 personnes enregistrées sur le manifeste d'embarquement, selon la compagnie grecque Anek, qui a affrété ce ferry. Cette liste a été plusieurs fois révisée, passant de 478 à 475 avant de s'établir mercredi à 474 passagers et membres d'équipage.
Sur les 371 passagers récupérés sur le ferry, 234 sont grecs, 54 turcs, 22 albanais, 22 italiens et 10 de nationalité suisse, sans compter d'autres nationalités... et deux chiens. Neuf des dix Français présents à bord ont été pris en charge, mais on est toujours sans nouvelle du dixième. Giuseppe Volpe, le procureur de Bari en charge de l'enquête ouverte en Italie, a expliqué lors d'une conférence de presse, mercredi 31 décembre, qu'il s'attendait à "trouver d'autres victimes sur l'épave". Selon les nouvelles évaluations établies par la marine italienne sur le nombre de personnes à bord, "nous sommes sans nouvelle d'au moins 98 personnes", a fait savoir le procureur, dont les propos sont retranscris par le quotidien italien Il Fatto Quotidiano.
La justice italienne va désormais s'efforcer d'établir les circonstances de ce drame et de désigner les responsables, alors que des passagers ont dénoncé le manque de préparation de l'équipage. Le commandant du Norman Atlantic, Argilio Giacomazzi, a été interrogé une partie de la nuit par les services du procureur Volpe, a-t-on appris de source judiciaire. "Nous avons clarifié chaque aspect et répondu à toutes les questions", a affirmé son avocat, Alfredo Delle Noci. Les enquêteurs se sont en particulier intéressés aux procédures de sécurité, que le commandant a dit avoir pleinement respectées, en particulier en ne donnant l'alerte générale qu'une fois établi le danger posé par l'incendie. Plusieurs passagers avaient dénoncé l'absence d'alerte et de consignes de la part de l'équipage. "C'était la panique à bord, car on était plus de 400 personnes à devoir sortir par une seule sortie de secours", a raconté à l'AFP une jeune Grecque, Urania Thiréou.

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Décrets d'Application sur les Gardes Armés : Quelques explications

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Published on 8 December 2014

Category Piracy

Sans leur publication, il était encore impossible pour les sociétés candidates de proposer leurs services aux armateurs désireux de protéger leurs navires dans les zones à risque. Il reste encore un arrété important à publier mais l'essentiel du corpus législatif est désormais publié au journal officiel.
Ces textes viennent préciser la Loi 2014-742 du 1er juillet 2014 dont l'accouchement avait été long et difficile.....
Le premier de ces textes est un arrêté pris par le Premier Ministre définissant les zones à l'intérieur desquelles la protection des navires est autorisée. Ce principe des zones a longtemps été débattu par les parlementaires qui se sont finalement accordés sur le principe d'un arrêté dont la modification est bien plus simple que celle d'un Décret et à fortiori d'une Loi.
L'arrêté définit deux zones dans lesquelles les équipes seront autorisées. Sans surprises, il s'agit de la côte Ouest de l'Afrique (Guinée, Nigéria, etc..) et une partie de l'Ocean Indien entre la Somalie et l'Inde. On notera que les zones définies par cet arrêté ne se superposent pas réellement avec les zones de guerre telles que définies dans les circulaires du "Joint War Comittee" ou celles du "Norwegian Shipowner's Mutual War Risk Insurance Association". Cette non-superposition des zones pourrait poser quelques problèmes aux armateurs dont les assureurs imposeraient la présence de gardes armés à bord en cas de transit dans les zones "risques de guerre" correspondant à leur couverture d'assurance. Si la zone n'est pas "couverte" par celles définies dans l'arrêté, l'armateur ne pourra pas légalement disposer de gardes armés à son bord. Les zones de "non-superposition" sont minimes mais il suffit d'une fois.....

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Les décrets d'application de la Loi sur la Protection Privée des Navires sont parus

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Published on 30 November 2014

Category Piracy

Avec quelques mois de retard sur le calendrier prévu (les Décrets étaient en effet attendus à la rentrée 2014), les services du premier Ministre et le Ministère de l'Ecologie, du développement durable et de l'Energie vient de publier une série de Décrets et un arrêté venant compléter la Loi Loi n° 2014-742 du 1er juillet 2014 relative aux activités privées de protection des navires. L'arrété du premier ministre vient définir les zones dans lesquelles les navires pourront bénéficier de la protection de ces sociétés. Quant aux Décrets, ils viennent préciser les modalités d'utilisation de ces sociétés et notamment les armements qui seront autorisés. Les sociétés "candiates" vont donc pouvoir désormais bénéficier d'un "corpus législatif" complet leur permettant d'exercer leurs activités sur les navires battant pavillon français. On notera également que l'un des Décrets mentionne les références "qualité" que devront respecter ces entreprises pour pouvoir exercer. Il ne sera pas forcément facile pour toutes de les obtenir. Notons aussi que l'armement autorisé s'avère relativement restreint, avec une autorisation pour des armes dont le calibre est inférieur à 12,7 mm. Exit donc les mitrailleses en sabord... Nous reviendrons très vite avec une lecture plus fouillée de ces textes.

Voici les textes publiés ce jours : 

1 Arrêté du 28 novembre 2014 fixant les zones dans lesquelles les entreprises privées de protection des navires peuvent exercer leur activité

http://www.legifrance.gouv.fr/affichTexte.do?cidTexte=JORFTEXT000029813006&dateTexte=&categorieLien=id 

2 Décret n° 2014-1415 du 28 novembre 2014 relatif aux conditions d'exercice de l'activité privée de protection des navires

http://www.legifrance.gouv.fr/affichTexte.do?cidTexte=JORFTEXT000029813015&dateTexte=&categorieLien=id 

3 Décret n° 2014-1416 du 28 novembre 2014 relatif aux modalités d'exercice de l'activité privée de protection des navires
http://www.legifrance.gouv.fr/affichTexte.do?cidTexte=JORFTEXT000029813086&dateTexte=&categorieLien=id 

4 Décret n° 2014-1417 du 28 novembre 2014 relatif aux normes et référentiels admis en application de l'article L. 616-1 du code de la sécurité intérieure
http://www.legifrance.gouv.fr/affichTexte.do?cidTexte=JORFTEXT000029813117&dateTexte=&categorieLien=id 

5 Décret n° 2014-1418 du 28 novembre 2014 pris pour l'application de l'article L. 5442-1 du code des transports
http://www.legifrance.gouv.fr/affichTexte.do?cidTexte=JORFTEXT000029813131&dateTexte=&categorieLien=id 

6 Décret n° 2014-1419 du 28 novembre 2014 pris pour l'application des dispositions du titre IV du livre IV de la cinquième partie du code des transports et relatif aux modalités d'exercice de l'activité privée de protection des navires
http://www.legifrance.gouv.fr/affichTexte.do?cidTexte=JORFTEXT000029813142&dateTexte=&categorieLien=id 

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Parution d'un nouveau précis de Droit Maritime

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Published on 14 September 2014

Category Legislation

La parution de ce précis "Droit Maritime" est une très bonne surprise que vient de nous faire Dalloz et son auteur, Philippe Delebecque, Professeur à l'Université de Paris-I (Panthéon-Sorbonne). Dix-sept ans après la parution de la dernière édition en 1997 sous les plumes de Réné Rodière et Emmanuel Du Pontavice, le professeur Delebecque nous livre ici la treizième édition de ce précis, dont l'origine remonte à 1892 avec la publication, aux éditions Larouse et Forcel, d'un premier précis écrit par Augustin Laurin.
Quelques années plus tard, la Librairie de la Société du Recueil Général des Lois et des Arrêts publie son premier manuel de Droit Maritime, écrit par Edmond Vermond. Après cinq éditions de ce manuel (aux éditions Sirey pour les quatre suivantes), Les éditions Dalloz publient à leur tour leur premier "précis de Droit Maritime" en 1928 sous la plume de Léon Lacour. Les éditions Sirey publieront une dernière édition de leur manuel en 1932 sous l'égide de Julien Bonnecase, par ailleurs auteur d'un Traité de Droit Commercial Maritime publié en 1922.
Dalloz publiera cette première série de précis "Droit Maritime" jusqu'en 1956 sous la plume de Georges Ripert (après une édition commune avec Léon Lacour en 1933). Le flambeau sera repris par le Professeur René Rodière qui prendra la suite avec une nouvelle série débutée en 1963, écrite en commun avec Emmanuel du Pontavice pour la onzième et la douzième édition, (1991 et 1997).
Aucun autre précis n'avait été publié depuis 1997. La matière n'avait cependant pas été totalement abandonnée par les auteurs et les éditeurs. Ainsi, outre l'introduction au Droit Maritime de Cecile de Cet Bertin (2008) et "Droit Maritime" de Arnaud Montas (2012), Pierre Bonassies et Christiian Scapel nous ont offert en 2006 un Traité de Droit Maritime (seconde édition en 2010) et un collectif d'auteur a publié en 2006 et 2008 un ouvrage intitulé "Droits Maritimes", orienté majoritairement sur le Droit Public.
Mais pour tous les étudiants et les professionnels, le "précis Dalloz" reste un "must have".
Et cette dernière édition réalise un réel "bon en avant" et n'est pas simplement la mise à jour de la précédente édition. Ainsi, le plan de l'ouvrage, qui n'avait que peu évolué depuis 1928, a subi des modifications substantielles pour tenir compte de l'évolution de la matière. Les grands titres demeurent les mêmes qu'auparavant mais on trouvera aussi de nouveaux développements sur les nouveaux modes d'exploitation des navires, la sureté maritime, la piraterie. Au delà de ces nouveautés, le Précis de droit maritime reste fidèle à ses prédécesseurs et traite de l'ensemble du droit maritime : statut du navire, statut des gens de mer, statut de l'armateur, exploitation du navire : affrètement, transport et contrats d'intermédiaires, sans oublier les assurances liées à cette exploitation.
Il traite aussi des principaux contrats sur le navire : vente, construction, classification ... et développe les questions de responsabilité liées aux abordages, à la pollution. La matière étant par essence internationale, le Précis de droit maritime expose les principales conventions applicables et développe l'abondante jurisprudence qu'elles suscitent. Depuis la précédente édition, de nombreuses évolutions se sont produites contenues notamment dans le code des transports) : sur la copropriété des navires, sur la limitation de responsabilité de l'armateur, sur le transport de marchandises comme de passagers ... Toutes ces évolutions sont prises en considération et mises en perspective avec le particularisme de la matière. Le précis peut être commandé ici.

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La CNUCED publie un rapport sur la piraterie

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Published on 8 September 2014

Category Piracy

Les rapports de la Conférence des Nations Unies sur le Commerce et le Développement (CNUCED) sont toujours plein d'enseignements et sont d'excellentes synthèses des problèmes relevant de la compétence de cet organisme dépendant des nations unies.
Celui publié en août 2014 sur la piraterie ne fait pas exception même s'il arrive sans doute un peu tard, le phénomène semblant désormais "sous contrôle" dans la plupart des zones ou il avait ressurgi (Somalie principalement).
Ce rapport revient donc sur la brusque augmentation du phénomène, rappelant qu'au cours de la période 2006-2010, les actes de piraterie ont augmenté de 86,2 % dans le monde entier, avec le nombre d'attaques et les tentatives passant de 239 en 2006 à 445 en 2010".
Ce rapport insiste également sur le fait que La piraterie perturbe les flux de transport et de commerce ainsi que d'autres activités économiques, telles que la pêche et la production d'énergie. Le commerce international est particulièrement vulnérable aux pirates, selon la CNUCED, et ce notamment en raison du fait que la moitié du commerce mondial des marchandises concerne des relations commerciales entre partenaires qui sont souvent à plus de 1850 miles de distance, impliquant ainsi que les marchandises sont «principalement transportées par mer sur des itinéraires internationaux établis et des voies commerciales" (ne pas oublier que la CNUCED raisonne vraiment au global sur le périmètre transport).
Les milliers de conteneurs transportés à bord des navires transportent fréquemment des aliments présents dans nos assiettes depuis l'autre côté du monde. Ces "Kilomètres alimentaires" sont, depuis que le phénomène est devenu connu, une préoccupation croissante avec notamment les militants écologistes, car il est parfois plus "écologique d'importer de la nourriture par la mer de Nouvelle-Zélande en raison de leurs méthodes de production que de conduire un camion à travers le Royaume-Uni.
Quoi qu'il en soit, pour la CNUCED, il faut noter que "la piraterie mondiale affecte tous les navires, quel que soit leur type ... Cependant, pétroliers, porte-conteneurs et les vraquiers demeurent parmi les principales cibles en raison de leur grande valeur économique et compte tenu de leur rôle stratégique dans le transport des marchandises et de l'énergie dans le commerce mondial.
"Un facteur supplémentaire dans le cas des pétroliers et des vraquiers est la vitesse relativement faible au cours de laquelle ils opèrent et leur« faible hauteur »par rapport à la mer, ce qui facilite l'assaut par des pirates."
Le rapport retrace l'évolution de la carte de la piraterie dans le monde, de l'Extrême-Orient vers le Moyen-Orient. "L'escalade rapide de l'activité de piraterie au large des côtes de la Somalie depuis 2006 a particulièrement surpris la communauté internationale, avec des actes de piraterie en Afrique de l'Est ... dépassant ceux de quelques-uns des points chauds traditionnels mondiaux de la piraterie comme l'Indonésie, la Malaisie, Singapour et la Philippines."
Le rapport note aussi l'utilisation de plus en plus fréquente de la violence dans les incidents de piraterie. "Entre 2005 et 2012, 61 marins ont été tués à la suite de la piraterie et 5420 ont été pris en otage sur quelques 279 navires détournés dans le monde entier. "
Décrivant la piraterie comme un "défi de la sécurité transnationale", la CNUCED affirme que l'Union européenne, l'OTAN et l'Union africaine ont joué un rôle actif dans la lutte contre les pirates opérant dans les eaux d'Afrique de l'Est - avec les marines de plusieurs payes et les gardes de sécurité privés armés ont été déployés sur les navires.
Mais en fin de compte, dit la Cnuced: «Relever le défi de manière efficace, il faut une forte coopération aux niveaux politiques, économiques, juridiques, diplomatiques et militaires, ainsi que la collaboration entre les divers intervenants des secteurs public et privé à travers les régions."
On regrettera, dans ce rapport, l'utilisation de données issues de l'ONG "One Earth Future" à qui la CNUCED, comme d'autres, fait une publicité non méritée et dont on rappellera encore une fois le caractère fantaisiste des coûts présumés de la piraterie dans le monde.
Ce rapport reste néanmoins une bonne synthèse du phénomène au jour de sa publication. Les rapports sont disponibles en téléchargement sur le site de la CUNCED ici.

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Le Décret "Corsica Ferries" anti "dumping social" est publié au Journal Officiel

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Published on 10 August 2014

Category News

Promis par le Ministre Cuvillier après le mouvement de grève de janvier 2014, ce qu'il convient d'appeler le décret "Corsica Ferries" vient d'être publié au Journal Officiel du 6 août 2014.
Le décret dont le projet avait été présenté le 9 janvier dernier aux salariés de la SNCM et de La Méridionale devait permettre d'employer, sous contrat de travail français, les personnels navigants exerçant sur les liaisons régulières de courte distance entre ports français (autrement dit, les salariés de « Corsica Ferries devraient être aux « conditions françaises »)
En cela, ce projet de décret "anti-dumping social" était susceptible de mettre en cause le modèle économique sur lequel Corsica Ferries fonde ses dessertes de l'île et qui est dénoncé de longue date par les salariés des deux compagnies délégataires du service public. L'armateur basé à Bastia navigue sous pavillon international italien et emploie des marins d'Europe de l'Est, depuis que le règlement européen sur la libéralisation du cabotage est entré en vigueur en 1999 sur la Méditerranée. C'était d'ailleurs clairement l'objectif poursuivi par les syndicats de la SNCM.
Dans le protocole de sortie de grève de janvier 2014, on trouvait à l'époque la mention de ce point, saluée à l'époque par les syndicats : "C'est une avancée sociale pour l'ensemble des travailleurs français". Ceux de la SNCM, sûrement, ceux de Corsica Ferries, pas forcément. L'engagement du ministre avait été réitéré en mars 2014 et à la fin de la longue grève de juillet 2014.
La base était la Loi du 28 mai 2013 sur "l'État d'accueil". Le gouvernement avait ainsi décidé d'amender son décret d'application dans le sens des revendications des organisations syndicales. Il s'agissait d'étendre à l'ensemble des personnels opérant dans les eaux françaises "les règles du droit français".

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