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Naufrage du TITANIC le 15 Avril 1912

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Published on 23 April 2012

Category Major cases

Summary : On the 15 April 1912, two hours after a hit with an iceberg, the passenger vessel "TITANIC" sank in the north Atlantic causing the death of X passengers and crew members. Only X survived and were rescued by the passenger vessel CARPATHIA. This casualty was at the origin of the SOLAS conventions, especially regarding the lifeboats.

 

Vessel & Interveners 

 

1 - IMO NUMBER	N/A	2- NAME OF SHIP	TITANIC
3 - Call Sign	N/A	4 - MMSI	N/A
5 - Tonnage Brut	46 328	7 - DWT
8 - Type de navire	Passenger Ship	9 - Status of Ship	Sunken
9 - Flag	Great Britain	9- Year of build	1912
10 - Propriétaire déclaré	WTHITE STAR LINE	10-1 Address	30 St James Street, Liverpool
11 - Ship Manager	WHITE STAR LINE	11-1 Address	30 St James Street, Liverpool
12 - ISM Manager	N/A	Address	N/A
13 - Classification Society	No clasification  See Article here	14 - P&I
15 - Hull Insurers	Willis Faber & Co (as broker) Commercial Union (Leading Underwriter)	16 - Salvors	Carpathia

Location of the casualty

 

Pictures

 

 

 

 

 

Story

 

No nead to repeat or copy what is better done on other websites, particularely on wikipédia. So, for the story, only a weblink to this site and a copy of the article on pdf.

 

Version française : Article wikipédia. Disponible en téléchargement (format pdf)

 

English Version : Article Wikipedia .   Available in downlable version (pdf format).

Costs

 

1 - Hull & Machinery	GBP 1,5 millions	2 - Cargo	USD
3 - Salvage	USD 0	4 - Costs	USD

 

Liabilty Limits

 

1- LLMC 1976	DTS XX	2 -LLMC 1996	DTS XX
3 -CLC PROT 1992	DTS XXX	4 - CLC PROT 2000	DTS XXXX
5 - PAL 1974	DTS XXX	6 - PAL PROT 2000	DTS XXX
7 - BUNKER 2001	SANS OBJET

 

Cause of the casualty

 

 

 

Sources - Links - Reports

 

 Site personnel consacré au Titanic

 Titanic Inquiry Project (Electronic copies of the inquiries into the disaster)

 Titanic in Color

 Encyclopédia Titanica

 United States Senate Inquiry

 British Board of Trade Inquiry

 

 

 

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TITANIC : Les secrets de la construction du titan des mers

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Published on 19 April 2012

Category Publications

Lorsque vous êtes passionné de fortunes de mer, difficile d'échapper au Titanic et aux multiples manifestations liées au 100ième anniversaire de son naufrage. Alors, oui, comme tant d'autres, je suis allé au cinéma voir la version 3D du film de James Cameron et j'ai aimé ça ; Rose, Jack, les méchants, le capitaine, les dernières minutes du navire, "plus près de toi mon Dieu" par l'orchestre de la Withe Star; Bref, le TITANIC dispose d'une force d'attraction assez impressionnante et il est également difficile d'échapper aux nombreux livres qui sortent à l'occasion de cet anniversaire.

Inutile de dire que j'en dispose déjà d'un certain nombre édités lors de la sortie du film en 1997 et des diverses explorations menées sur l'épave lorsque la technique permit de descendre et de filmer de manière intime les restes de ce grand navire. A ce sujet, j'ai en mémoire un très vieux "Sciences et Vie" (numéro 755 du 1er septembre 1980....merci Internet) que mon frère avait acheté et dans lequel on se prenait à rêver d'un Titanic tombé à plat sur le sol océanique et que l'on pourrait renflouer d'un seul tenant....(à l'époque la position exacte du Titanic n'était pas encore connue...).

Mais je reste aussi un ancien "Hull Claims Manager" au sein d'une compagnie d'assurance maritime et la technique du navire constitue la base et la matière nécessaire au bon accomplissement du "métier".

Aussi, la découverte de ce livre fut une (très) agréable suprise puisqu'il n'y est que très peu question des aménagements de luxe du navire, du naufrage, des (très) chers disparus avec une petite vingtaine de pages (sur 160) relatant le lancement et le naufrage du Titanic. On y parle par contre de coque, de chaudières, d'abre porte-hélice, d'ancres, de condenseurs, d'hélices, de rivets, d'acier, de transmetteurs, de l'entretien du navire, du nettoyage des chaudières, de la construction des machines, des tableaux électriques, des (fameux) canots de sauvetage, etc...et ce avec les documents d'époque ; En somme, un livre à l'opposé du "people" et des livres très "marketing" qui sortent actuellement.

Il faut dire que les auteurs, Richard P. de Kerbrech et David Hutchings sont avant tout des ingénieurs. Le premier effectua sa formation d'ingénieur mécanicien de la marine à la compagnie maritime Shaw, Savill & Albion. Il devint ensuite inspecteur de l'Admiralty Marine Engineering Establishment avant de devenir maître assistant dans l'enseignement de la conception et de la construction mécaniques. Quant au second acolyte, il apprit lui la construction navale au Royal Dokcyard à Portsmouth. Il fit une carrière de dessinateur, de spécialiste en calcul des masses et de bibliothécaire technique au Royal Dockyard, aux Admiralty Experimental Works, chez Haslar, Vosper International, Marconi Underwater Systems et Vosper Thornycroft.

Bref, un livre très technique, documenté, très "différent" mais très "maritime". A posséder absolument pour tout passionné de navires et qui souhaite parfaire ses connaissance sur ce qui apparaît comme étant une très belle machine. Le livre peut être commandé en  cliquant sur ce lien : Titanic 1909-1912 : Les secrets de la construction du titan des mers

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TK BREMEN : Le rapport du BEA MER exonère l'autorité portuaire mais pas le commandant

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Published on 18 April 2012

Category Major cases

Le 16 décembre, le TK Bremen s'échouait à Erdeven(56). Hier, le Bureau d'enquêtes sur les événements de mer (BEA Mer) a rendu son rapport. Il met en cause le mauvais temps, la mauvaise gestion du mouillage par le commandant et émet des préconisations. Et il est fort intéressant, d'autant qu'il conforte les positions adoptées sur ce site dans nos articles du 23 décembre 2011 et du 19 janvier 2012.

Dans son rapport, le BEAMer revient, tout d'abord, sur la chronologie de l'échouement. À11h, le 15 décembre 2011, le TK Bremen quitte le port de Lorient. Les prévisions météorologiques sont très mauvaises pour la soirée et il mouille sous Groix, pour attendre une accalmie. En fin d'après-midi, le vent fraîchit et le TK Bremen, lège, commence à dériver mais n'utilise pas suffisammnent sa machine pour tenir le mouillage. Sorti de l'abri relatif de Groix, le commandant décide de se repositionner. Le navire ne parvient cependant pas à remonter au vent pour gagner un nouveau mouillage abrité

Jusqu'à minuit, le commandant ne fait part d'aucune inquiétude. C'est à ce moment qu'il évoque, pour la première fois, un remorquage avec son armateur, qui lui intime l'ordre de tenir son mouillage. Devant l'insistance du commandant, l'armateur finit, à 0h36, par donner son accord mais Le Scorff, remorqueur de Lorient, ne peut appareiller. Il est, en effet, d'astreinte de sécurité au port en raison de la présence, à quai, d'un pétrolier et les conditions climatiques mettent potentiellement en danger l'équipage (Force 11). À 2h01, le TK Bremen s'échoue sur la plage de Kerminihy, à Erdeven.

Pour le BEA, «la décision de quitter Lorient ne peut être retenue comme facteur contributif, même s'il est évident que le fait de différer l'appareillage aurait évité l'accident». Selon le rapport, l'autorité portuaire de Lorient n'était pas en mesure d'interdire l'appareillage du cargo, dans la mesure où les conditions météo, «au moment de l'appareillage», permettaient la sortie du navire sans «risque pour la sécurité des ouvrages» du port. De plus, l'interdiction d'appareiller ne peut se faire qu'après visite du navire par le centre de sécurité des navires (article L 5241-5 du Code des Transports et R 304-11 du Code des Ports Maritimes). Les conditions météorologiques «très difficiles» constituent «le premier facteur déterminant de l'événement» (ce qui pour le coup n'est de la faute de personne...). Mais le BEA impute aussi une responsabilité au commandant qui n'a pas su maîtriser son mouillage: «L'insuffisance d'utilisation de la machine et le fait de ne pas mouiller immédiatement la deuxième ancre constituent le second facteur déterminant». Autrement dit, la capitaine a commis une erreur (certains diront une faute) dans la conduite des opérations de mouillage et des conséquences à tirer du fait que son navire ne tenait pas ledit mouillage.

Au delà des facteurs déterminants et/ou ayant participé au naufrage, il faut également, par effet de miroir, regarder les facteurs qui n'ont PAS contribué au naufrage. Le premier d'entre eux est le navire lui même et dont le rapport souligne qu'il ne peut rien lui être véritablement reproché ; Ses organes et apparaux sont en bon état et tout l'équipement imposé par les règlementations internationales sont à bord. Tout au plus le rapport constate que le navire a l'âge de ses artères et que certaines pièces sont usées comme les apparaux de mouillage mais que celà ne constitue pas un facteur contributif au naufrage. Le BEA Mer constate également que le navire, ayant fait l'objet de plusieurs contrôles au titre du Port State Contrôle (19 fois entre 1999 et la date du naufrage), sans détention, et que la dernière qui portait sur la stabilité et la structure n'a fait l'objet d'aucun relevé de déficiences. Du côté de l'armateur, le BEA Mer ne relève rien non plus, le navire étant propriété d'une "double ship compagnie" et est géré par une société qui gère 24 navires construits entre 1981 et 2011.

Enfin, l'équipage est expérimenté. Le capitaine, âgé de 49 ans, exerce le métier de marin depuis 34 ans et son second navigue depuis 10 ans. Le reste de l'équipage (17 personnes), est largement supérieur à la décision d'effectif minimale fixée à 12 hommes. Il n'y a qu'une langue de travail à bord (le turc), ce qui constitue en soi plutôt un indice favorable, tant l'effet "tour de Babel" pouvant effectivement participer à la survenance d'un naufrage, tout homme étant tenté, dans des situations extrêmes ou de danger, de reprendre sa langue maternelle.

Celà va mieux en le disant et permet de s'affranchir du cliché de l'armateur "véreux" ayant son siège dans un obscur bureau du Pirée et dont le patron gère ses navires dans des volutes de fumée de cigare, avec un grand coffre derrière le bureau (un Rastapapoulos en puissance...).

Alors finalement, que retenir de ce rapport finalement très nuancé et dont les recommandations sont finalement assez limitées. En conclusion, le BEA recommande à l'administration chargée de la réglementation portuaire, «en cas de conditions météorologiques exceptionnellement défavorables», «la notification au capitaine, par l'autorité portuaire, de la situation météorologique et des conditions locales», «l'information du port par le capitaine sur les raisons d'un départ en dépit des conditions prévues».

Rien de révolutionnaire car on notera avec attention que la préconisation du BEA n'est pas d'interdire formellement appareillage des navires, mais uniquement d'en informer officiellement le navire et l'obligation en parallèle du capitaine de motiver son départ en dépit des conditions météorologiques (autrement dit, confier à l'Autorité Portuaire et à la Capitainerie un contrôle d'opportunité sur le départ de tel ou tel navire, ce qui peut promettre de très beaux contentieux entre les armateurs, l'Etat et les Autorités Portuaires).

En outre, le BEA demande «d'encadrer la zone de mouillage d'attente de Lorient: délimitation, statut, surveillance et intervention...». Entre les lignes, on peut lire que le BEA regrette quand même que le CROSS ne se soit pas ému des mouvement répétés du navire pendant plusieurs heures, signe non pas de manœuvres délibéres mais d'une situation de moins en moins maîtrisée par le commandant du navire.

Le rapport est par contre relativement muet sur le service du remorquage à Lorient. Tout en soulignant que le port dispose de quatre remorqueurs, le rapport indique qu'un seul était armé en astreinte (en raison du mauvais temps) ; Quid des trois autres et surtout de leurs possibilités, vu leur age et leurs forces de tractions (31 tonnes nominale à la construction en 1986 pour le SCORFF) de remorquer un navire comme le TK BREMEN (lège et qui ne tient pas son mouillage dans la tempête).

Si le cargo a aujourd'hui disparu, la procédure judiciaire suit son cours. Le parquet de Brest a ouvert une information judiciaire pour «pollution par hydrocarbures consécutive à une faute caractérisée de navigation ayant conduit à l'échouement du navire». Le commandant a été placé sous le statut de témoin assisté.

En résumé, ce rapport conforte notre avis sur cet évènement qui ne peut être comparé à celui de l'ERIKA et qu'il n'y pas lieu de jeter l'opprobre sur l'armateur, le navire, et l'équipage. Oui, il y a eu des erreurs de commises, mais cela s'apparente à une véritable "fortune de mer". Les éléments ont eu raison du navire, sans pour celà qu'il puisse être mis en cause l'origine du navire, son mode d'exploitation, son équipage, et son armateur.

De telles fortunes de mer se sont produites et se produisent encore ; Elles sont aussi les résultantes d'un trafic maritime sans cesse croissant et d'un besoin insatiable de biens de nos sociétés. Il faut aussi en avoir conscience.

 

 Télécharger le rapport dans son intégralité 

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Enrica Lexie : Petit cours de Droit International de la Mer

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Published on 4 April 2012

Category International law

Le Droit de la Mer n'est pas le sujet favori de Fortunes de Mer mais Le cas du "Enrica Lexie" est l'occasion pour Fortunes de Mer de s'y intéresser d'un peu plus près. Il faut dire que cette affaire porte en elle de nombreuses problématiques, au confluant de plusieurs thèmes qui font actuellement débat ; On y trouve ainsi la Piraterie, le Droit International de la Mer, les compétences des Etats en matière pénale dans des eaux non territoriales, le Droit du Pavillon, la protection armée des navires, etc...Bref, tout ce qui fait peu ou prou l'actualité du Droit International de la Mer depuis plusieurs mois.

Le point de départ de cette affaire et ses méandres judiciaires est finalement assez simple. Il implique un pétrolier long de 233 mètres, le ENRICA LEXIE. Construit en 2008 en Chine, il est la propriété de l'armement DOLPHIN TANKER et est armé par la société D'AMATO FRATELLI sous pavillon italien.

Le 15 février 2012, le navire faisait effectuait un voyage de Singapour vers l'Égypte avec à son bord un équipage de 34 marins et de 6 fusiliers marins italiens (EPE).

Alors qu'il se trouvait très probablement dans la Zone Économique Exclusive de l'Inde (9°20′ Latitude nord et 75°59′ Longitude Est), il croise le bateau de pêche St Antony qui venait de quitter le port de Neendakara pour celui de Tuna.

La suite des évènements est beaucoup moins claire. La seule certitude est que ce 15 février 2012, vers 16H30 (heure locale), l'équipe de protection du Enrica Lexie a fait feu sur le St antony, tuant deux de ses marins. Le Enrica Lexie, dérouté quelques heures plus tard par les autorités Indiennes, reste encore amarré pour les besoins de l'enquête, la première autorisation des juges autorisant son départ ayant été censurée par la haute-cour, malgré la constitution d'une garantie bancaire de 30 millions de roupies (environ USD 592 000), tandis que les deux fusiliers impliqués dans la fusillade sont à ce jour toujours emprisonnés en Inde, formellement mis en cause pour homicide par les autorités judiciaires indiennes.

 

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Le Costa Concordia sera remorqué au printemps 2013 (mise à jour)

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Published on 3 April 2012

Category Major cases

Lors d'une conférence de presse tenue hier à Savone, le directeur de COSTA CROCIERE, Gianni Onorato a annoncé que le Costa Concordia resterait au large de l'île de Giglio jusqu'à la fin de l'année 2012 avant que les opérations de remorquage proprement dites ne débutent et ne s'achèvent au printemps 2013, date à laquelle le navire et les éventuels débris devraient avoir disparu des rochers de l'île Giglio. La société qui sera chargée de démanteler et de remorquer le navire sera désignée le 20 avril prochain.Les préparatifs pour les opérations de remorquage débuteront en mai, a indiqué le commissaire spécial pour les catastrophes maritimes, Franco Gabrielli. Le navire de croisière sera également entièrement déchargé (avec peut-être l'espoir de sauver quelques unes des milliers d'oeuvres d'art qui y gisent depuis bientôt trois mois). 

Si cette solution se confirme, celà voudrait donc dire que le COSTA CONCORDIA ne sera pas découpé sur place mais bel et bien "retiré" en un seul bloc pour ensuite être acheminé dans un chantier ou il pourrait être réparé et naviguer à nouveau, probablement loin des côtes européennes.

La lecture de certains articles du Lloyd's List semblent confirmer cette solution et le nom des compagnies retenues serait TITAN SALVAGE et SMIT SALVAGE, deux géants du secteur qui ont à leur actif de nombreux retirement comme le NEW FLAME à Gibraltar. Quant au prix, il serait de USD 288 millions pour cette opération.....

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COSTA CONCORDIA : Un navire de CARNIVAL brièvement saisi dans le port de Glaveston (Texas)

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Published on 2 April 2012

Category Major cases

La surprise a du être de taille pour le commandant du CARNIVAL TRIUMPH lorsqu'on lui a annoncé samedi dernier(31 mars) la montée à bord de plusieurs US Marshalls. Point d'arrestation mais une une notification de l'ordonnance de saisie du navire accordée quelques heures plus tôt par un juge texan.

Outre le caractère éminemment symbolique de la saisie, les avocats ont sans doute voulu également marquer le coup en s'attaquant directement à CARNIVAL. Le litige ne concerne en effet pas le CARNIVAL TRIUMPH mais bien le COSTA CONCORDIA, propriété de la filiale de CARNIVAL, COSTA CROISIERES.

Dans ce cas précis, il s'agit d'une plainte déposée par la famille de Siglinde Stumpf, passagère allemande décédée lors du naufrage et qui réclame, via le cabinet d'avocats Eaves la somme de dix millions de dollars à CARNIVAL. Cette plainte est basée sur l'absence supposée de mesures de sécurité appropriées pour garantir la sécurité des passagers du COSTA CONCORDIA. Quant à la saisie, basée probablement sur la convention de 1999 sur les saisies conservatoires entrée en vigueur il y a quelques mois et dont les Etats-Unis sont signataire, elle aurait été justifiée par les demandeurs afin de disposer de garanties financières suffisantes de la part de CARNIVAL, maison de mère de COSTA CROISIERES. Les négociations pour la délivrance de la lettre de garantie ont du être intenses afin de libérer au plus vite le navire.

L'avocat des demandeurs, John Eaves Jr, assume cette saisie dont le but n'était pas, selon lui, d'incommoder les passagers du CARNIVAL TRIUMPH.Les croisiéristes achevant leurs vacances à Glaveston ont d'abord été autorisés à descendre, avant que ceux en partance puissent monter à bord samedi après-midi, après que les avocats de Carnival aient trouvé un accord permettant de lever la saisie. Le navire a pu appareiller en fin de journée pour mettre le cap, comme prévu, vers le Mexique.

La saisie n'aura donc duré que quelques heures mais elle montre clairement que certains passagers ou ayants droits ne vont sans doute pas se contenter des 11 000 euros proposés aux passagers survivants et indemnes et des montants fixés par les conventions internationales pour ceux ayant subi des dommages corporels.

Cette péripétie n'est donc sans doute pas la dernière dans ce dossier qui, comme nous l'annoncions dans un précédent article, devrait occuper et enrichir les avocats du monde entier pendant encore de nombreuses années.

 

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COSTA CONCORDIA : Cinq nouveaux corps découverts dans l'épave

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Published on 28 March 2012

Category Major cases

Le 26 mars 2012, des plongeurs italiens sont parvenus à ramener à la surface cinq corps de disparus localisés la semaine dernière (22 mars 2012) sur le Concordia, le paquebot de croisière qui avait fait naufrage le 13 janvier.

Cette annonce faite par la structure qui coordonne les recherches sur l'île du Giglio porte le nombre de corps découverts à 30 sur un total de 32 disparus. Sur ce total, 25 ont été identifiés: il s'agit de dix Allemands, six Français, cinq Italiens, deux Péruviens, un Hongrois et un Espagnol.

Les immersions auxquelles ont participé 34 plongeurs des pompiers, de la marine et de la police, ont permis de "récupérer les cinq corps localisés le 22 mars", a indiqué la structure qui dépend de la protection civile, en précisant qu'"il reste encore à retrouver deux disparus du Costa Concordia". Selon la protection civile, "les équipes de plongeurs vont poursuivre les activités exploratoires dans les prochains jours afin d'essayer de trouver les deux autres disparus", y compris avec l'aide d'un robot sous-marin.

Rappelons que tant que l'ensemble des corps n'ont pas été retrouvés, l'épave est une sépulture, ce qui pourrait d'ailleurs poser quelques problèmes lorsque la solution choisie par COSTA pour enlever le navire sera choisie, probablement dans les prochains jours.

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La cloche du COSTA CONCORDIA aurait été volée

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Published on 15 March 2012

Category Major cases

La cloche du paquebot de croisière italien Costa Concordia, qui s'était échoué près des côtes italiennes le 14 janvier dernier, a disparu, annoncent jeudi les médias locaux.

Selon ces derniers, des inconnus ont volé la cloche pesant plusieurs dizaines de kilos qui se trouvait à huit mètres de profondeur. Le parquet de la ville de Grosseto, chargée d'enquêter sur le naufrage du Costa Concordia, a ouvert une enquête supplémentaire.

Rappelons que l'emplacement de l'épave, au large de l'île de Giglio, est toujours considéré comme une scène de crime et est continuellement surveillée par des unités des garde-côtes.

Le correspondant de la BBC à Rome, Alan Johnston, indique que cette surveillance rend pratiquement impossible pour n'importe un plongeur étranger aux équipes de sauveteurs de plonger sur l'épave et de voler la cloche.

Il indique égaelement qu'il est probable que, si la disparition de la cloche est confirmée, le soupçon se concentrera sur ces équipes de recherche et de sauvetage et qui ont un accès constant à l'épave, d'autant qu'il aurait été difficile de sortir la cloche et de passer inaperçu sur le rivage. Il reste également la possibilité que la cloche ait été simplement déplacée pour justement éviter un....vol !

 

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Le Costa Concordia est en perte totale : L'histoire ne s'arrête pas pour autant

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Published on 13 March 2012

Category Major cases

Pour les 28 assureurs figurant sur le slip de la police d'assurance Corps et Machines du COSTA CONCORDIA, l'annonce faite par CARNIVAL le 9 mars dernier lors de la présentation de ses comptes trimestriels n'aura pas été une surprise mais plutôt une confirmation pour ceux et celles qui connaissent un peu les navires et les assurances : Le COSTA CONCORDIA est une "perte totale" pour les assureurs (Constructive Total Loss).

Ils devront donc payer la somme rondelette de EUR 264 645 799 (USD 335 462 368) au titre de l'assurance "corps" et EUR 130 345 963 (USD 165 225 239) au titre de la "bonne arrivée ou "increased value". Pour les assureurs, la note totale se montera donc à EUR 394 991 762 (USD 500 687 608). Certains assureurs seront cependant moins malchanceux que d'autres, la répartition faisant apparaître que certaines compagnies n'ont prit qu'une part sur la police Corps ou sur l'Increased Value.

Comme nous l'écrivions dans un précédent article, cette annonce est logique. Non pas que l'avarie proprement dite ne puisse être réparée (la brêche dans la coque) mais le temps passé par le navire dans l'eau de mer (bientôt trois mois) ne peut que conforter l'idée que le coût des réparations excédera la valeur agréée "Corps et Machines, et ce d'autant que dans notre cas, celle-ci est finalement assez faible, ne représentant que 65 % de l'assurance totale du navire.

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Les grands naufrages : Du Titanic au Costa Concordia

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Published on 6 March 2012

Category Publications

Voilà longtemps que nous n'avions pas eu l'occasion de parler d'un livre. Celui paru il y a quelques jours sous la plume de Gérard Piouffre a suscité notre septiscime tant il est vrai que de précédents ouvrages publiés par le passé sur la mer et ses fortunes se sont révélés décevants, pour ne pas dire très mauvais.

La présentation de l'éditeur commence par cette citation prétée aux marins : "Une belle manoeuvre est souvent un accident évité de justesse". Les naufrages des paquebots sont plutôt rares, tout étant fait pour assurer aux passagers une sécurité maximale. Cette obsession de la sécurité ne date d'ailleurs pas d'hier ! En 1912, par exemple, le Titanic possédait l'équipement le plus moderne de son temps pour combattre l'ennemi numéro un des navires de l'époque le feu. C'est finalement la glace qui eut raison de lui, non sans l'aide d'une incroyable accumulation de malchances. Cent ans plus tard, la mauvaise fortune aurait cette fois laissé un rocher ouvrir la coque du Costa Concordia... Mauvais temps, incendies, iceberg, échouements, voici l'histoire de 38 catastrophes maritimes, de 1873 à 2012. Au coeur de cette traversée historique figurent en bonne place les naufrages du Georges Philippar, du Lusitania ou de l'Estonia. Du Titanic au Costa Concordia, toutes ces catastrophes ont frappé les esprits, rappelant ainsi que la mer, bien que plus sûre qu'elle ne le fut au cours des deux siècles passés, demeure une étendue sacrée, imprévisible et parfois terriblement dangereuse.

Le livre est effectivement centré sur les grands drames ayant frappé les transports de passagers comme bien évidemment le Titanic ou le Costa Condordia mais il évoque aussi d'autres drames très souvent oubliés comme le Wilhelm Gustloff, torpillé par un sous-marin soviétique en 1945 et ayant causé la mort d'au moins 5 200 personnes, l'Islander transportant l'or des orpailleurs du Klondike et qui fait aujourd'hui l'objet d'un procès "à l'américaine" ou encore le Laconia, torpillé par un Uboot mais dont nombre de passagers furent sauvés par ces mêmes "loups gris" de l'Amiral Dönitz avant qu'un bombardier américain ne lâche ses bombes sur les naufragés et leurs sauveteurs. Petite mention spéciale pour l'évoquation des ferries et des drames du Herald of Free Enterprise, de l'Estonia ou encore du Joola.

Le Livre est riche d'anecdotes et nous avons appris beaucoup. Le style est précis et "maritime. Deux navires "s'abordent" et n'entrent pas en collision. Un navire est victime d'un "échouement" et non pas d'un échouage (l'aide de Alain Coz, ancien officier de marine et illustrateur du livre n'y est sans doute pas étranger).

Bref, nous avons aimé ce livre. Profitant d'un week-end nantais "sans femmes ni enfants", nous l'avons dévoré de part en part en quelques heures. Le livre est disponible ici.

{jcomments on}

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