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De Candy à Heidi : Groupama-Transport passe à l'heure suisse

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Published on 8 December 2012

Category News

L'union de ce qui avait pu apparaître comme celle de la carpe et du lapin entre CHEGARAY-DE-CHALUS et GROUPAMA aurait sans doute pu durer si la crise des dettes souveraines que nous connaissons encore aujourd'hui n'avait pas durement frappé la maison mère, GROUPAMA SA, à un point tel que le groupe ne se soit plusieurs fois trouvé au bord du précipice, rattrapé "par les dents" par le gouvernement français, notamment via l'intervention in-extremis de la Caisse des Dépôts et Consignations. La soudaine détérioration des comptes, assortie d'une dégradation tout aussi rapide et  brutale de son "rating" par les agences de notation, et notamment par la plus célèbre d'entre elles, Standard & Poors, aura raison de ce mariage scellé en 1999.
Or, dans le monde de l'assurance maritime, et notamment lorsque l'on souscrit des risques internationaux (principalement sur les corps de navires), l'évolution de la notation des agences a un vrai sens et peut impacter directement et parfois rapidement l'activité des compagnies d'assurances opérant dans ce secteur. Il est désormais courant de voir les armateurs (eux-mêmes obligés par les banques auxquelles ils ont emprunté pour financer la construction ou l'achat de navires) imposer aux assureurs couvrant leurs risques une notation minimum délivrée par une agence de notation de renom (S&P, Fitch), et idéalement un A ou plus. L'objet de cette "condition d'assurance" étant d'être notamment sûr que les assureurs fassent face à leurs engagements en cas de sinistre et surtout en cas de perte totale de l'objet assuré et financé.

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Le MSC FLAMNIA et le traitement des navires en difficulté : Echec ou succès ? Quelques éléments de réflexions

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Published on 25 November 2012

Category Major cases

Autant le dire d'emblée, l'arrivée à bon port du MSC FLAMINIA dans le port de Wilemshafen le 9 septembre dernier nous a laissé un fort goût d'inachevé et cette sensation, partagée par les nombreuses personnes "du métier" avec qui nous avons évoqué cette épopée, que quelque chose n'avait pas fonctionné dans ce dossier, et que le gouvernement français (et sans doute d'autres Etats Côtiers comme la Grande Bretagne) n'avait pas "joué le jeu" du concept de port refuge, laissant finalement l'armateur se débrouiller seul en tenant "à bout de gaffe", et hors de ses eaux sous juridiction, l'indésirable navire.

Un drôle de sentiment que ce dossier a finalement été traîté comme celui du Prestige, pétrolier Libérien qui fut victime d'une déchirure de la coque le 13 novembre 2002 (dont la cause reste inconnue mais que les témoignages des marins font supposer être le résultat d'un heurt avec un conteneur, un objet flottant ou une vague déferlante), et que les autorités espagnoles ont tenté de faire remorquer vers le large avant qu'il ne brise et coule dans la tempête le 19 novembre 2002, sa cargaison de pétrole polluant les côtes du Portugal d'Espagne et de France.

Sauf qu'en 2012, les Etats Côtiers disposaient de tout l'arsenal juridique pour que celà ne pusise se reproduire. Autrement dit, nous aurions eu les armes juridiques mais pas le courage et/ou la volonté de les utiliser. Fort heureusement cette fois-ci, le navire ne s'est pas brisé, n'a pas pollué (ou peu) et n'a pas fini sa vie au fond de l'océan avec, dans le cas présent, plusieurs milliers de conteneurs à la dérive dans l'Océan Atlantique.

Sitôt le navire accosté, plusieurs interviews sont parues dans la presse nationale et régionale comme s'il s'agissait d'éteindre l'incendie de la polémique naissante sur le traitement réservé à ce navire.

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Arrêt de la Cour d'Appel de Paris du 13 janvier 2012 : La terre a gagné sur la mer....

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Published on 14 November 2012

Category Court cases

Voila plusieurs années que nous suivons de près cette procédure qui vient de connaître un nouveau rebondissement avec l'arrêt de la Cour d'Appel de Paris du 13 janvier 2012. A titre professionnel d'abord en ayant été en charge de la gestion de ce dossier chez Groupama Transport (devenu Helvétia depuis quelques semaines) jusqu'en 2005, puis à titre purement informel et par curiosité juridique depuis.
Autant le dire tout de go, nous partageons pleinement l'avis de la Cour d'Appel de Paris qui, sur renvoi de la deuxième chambre civile de la Cour de Cassation, n'a pas maintenu la position qu'elle avait adopté deux ans plus tôt lorsque cette affaire lui avait été présentée pour la première fois.
Le dossier ne semble pourtant pas complètement terminé, un pourvoi ayant été formé par Helvétia (devant l'Assemblée Pleinière....), preuve s'il en ait de la sensibilité du sujet et de l'importance que représente ces décisions pour les assureurs.
Et on les comprend car, comme nous l'avons écrit depuis plus de deux ans, ce dossier va au delà du cas d'espèce et la décision de la Cour d'Appel de Paris, si le pourvoi ne va pas à son terme ou est rejeté, fera inévitablement jurisprudence et obligera les assureurs maritimes, utilisateurs de ce type de police, à une revue en profondeur des imprimés type qui devront être mis "au goût du jour" et surtout conformes à ce qu'exige le Code des Assurances.
Le titre de notre article aura alors tout son sens et le Droit des Assurances Terrestres, pourtant très récent, et désormais fortement empreint du Droit de la Consommation (encore plus récent), aura gagné sur le Droit des Assurances Maritimes et le Code de Commerce, institutions de notre Droit, dont certaines des règles applicables à la matière qui nous intéresse aujourd'hui, ont été instituées il y a parfois plusieurs siècles.
Dans la version 3 de notre article consacrée à ce sujet, vous trouverez toutes les décisions depuis celle rendue par le TGI de Paris du 29 décembre 2005 et nos commentaires sur cette longue affaire, et les conséquences qui devraient désormais en découler pour les assureurs maritimes.

En attendant la publication complète de cet article, la décision de la Cour d'Appel est disponible ici

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L’âge d’or des cartes marines Quand l’Europe découvrait le monde

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Published on 20 October 2012

Category News

Difficile pour Fortunes de Mer de passer à côté de l'exposition qui vient d'ouvrir ses portes à la Bibliothèque nationale de France. Celle-ci accueille à partir de mardi une exposition exceptionnelle consacrée à l'âge d'or des cartes marines, œuvres d'art enluminées dont elle possède la plus importante collection au monde, témoins de 500 ans de représentation européenne du monde.

Près de 200 pièces majeures, dont 80 de ces cartes ou "portulans" datant de la fin du XIIIe siècle jusqu'au XVIIIe siècle, sont exposées ainsi que des globes, atlas, dessins, estampes, objets d'art et ethnographiques, animaux naturalisés et instruments astronomiques ou de mesure.

La BnF, qui possède 500 de ces somptueuses cartes, a également pu compter sur des prêts exceptionnels de musées français et étrangers.

Marco Polo (1254-1324), Christophe Colomb (1450-1506), Magellan (1480-1521)... C'est à travers les voyages au long cours et les grandes expéditions maritimes que la construction de la représentation de la planète a pris corps et que les cartes marines ont été complétées, "mélange merveilleux d'avéré, de découvertes et de fantastique", dit Jean-Yves Sarazin, l'un des commissaires de l'exposition.

"Derrière des documents techniques, il y a des idées fortes : se déplacer, découvrir, immigrer, se donner les moyens d'aller vers des territoires inconnus, sécuriser des trajectoires maritimes pour accroître le commerce", souligne M. Sarazin.

Les luxueux parchemins sont autant de bandes dessinées fabuleuses qui font état d'animaux, de plantes exotiques, de rituels indigènes, voire d'épisodes de cannibalisme. La terre s'ouvre sur des océans immenses qui en redessinent les contours au fil des découvertes. Ce n'est que vers la fin du XIIIe siècle qu'apparaît le premier portulan occidental connu, la carte "pisane", conservée à la BnF et représentant la Méditerranée du détroit de Gibraltar aux principales destinations des croisades.

Grâce aux cartes, les marins, qui jusque-là s'orientent avec des instructions écrites, vont avoir non seulement une idée de plus en plus précise de la position des ports et des caps, des dangers et des distances, mais aussi des débouchés du commerce à l'intérieur des terres et des souverainetés qui s'y exercent.

Une première partie permet de comprendre l'élaboration des cartes dans les principaux centres de production, en Méditerranée et sur les côtes atlantiques.

Les savants ne cesseront de spéculer sur la forme de la terre, ronde, selon les théories de Ptolémée (IIe siècle avant notre ère), un monde sphérique découpé en trois parties (Europe, Afrique, Asie), selon l'héritage judéo-chrétien. C'est sur ces théories que Colomb décidera de rejoindre l'Orient par l'ouest et qu'il découvrira un nouveau continent.

Une deuxième partie analyse le sens politique des cartes, devenant autant de documents de propagande impérialiste.

Le XVe siècle et la fièvre des explorations consacrent les puissances ibériques. En 1448 les marins lusitaniens réfutent la théorie d'un océan indien fermé, en doublant le Cap de Bonne-Espérance. Le Portugal et l'Espagne se partagent le monde, le premier s'implantant en Asie et au Brésil, la seconde en Amérique et aux Philippines.

France, Angleterre et Pays-Bas se lancent aussi à la conquête des richesses de l'Orient: épices, plantes exotiques, or, ivoire et pierres précieuses, traite des Noirs.

Une troisième partie est consacrée à l'Océan indien, une dernière à l'encyclopédisme avec de très précieux atlas

Après l'exposition du France de l'année passée au Musée de la Marine, voici une nouvelle exposition qui mérite un petit détour par la capitale...

En attendant, le dossier de presse est consultable ici et le catalogue de l'exposition peut être acheté ici.

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Le Norwegian Plan est mort : Vive le Nordic Plan 2013

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Published on 1 October 2012

Category Forms and Clauses

Lancée en novembre 2010, la fusion des différentes conditions d'assurances dites "scandinaves" (Norvège, Suède, Danemark, Finlande) au sein d'un seul et même "plan" vient d'aboutir à la publication du "Nordic Plan 2013".

Bien que présenté comme le premier plan nordique, ce ne sera pas une véritable création de nouvelles conditions. Le plan sera en effet basé sur le Norwegian Plan 1996 dans sa dernière version de 2010 et qui a servi de base aux discussions.

Par contre, ce qui est nouveau, c'est le soutien des quatre principales association d'armateurs nordiques dans l'élaboration du plan, renforçant ainsi sa position reconnue d'un système (très) équitable et équilibré pour protéger les intérêts des armateurs.

Avec son Commentaire complet et le Comité permanent de Révision indépendant, il restera peu d'incertitudes quant à l'interprétation du texte, moins de conflits potentiels et de lacunes dans la couverture, afin notamment de s'adapter aux évolutions du marché.

Le Nordic Plan s'inscrit donc dans la continuité du Norwegian Plan avec en son coeur le modèle de gestion des réclamations et la volonté de proposer un "claims lead" toujours innovant et réactif et dont l'importance ne fera que croître avec l'augmentation de la taille des navires, des problèmes liés aux navigations extrêmes, les problématiques liées aux prérogatives des Etats côtiers en matière de surveillance des navires, la pression médiatique en cas de sinistre majeur, etc...

Ce plan est sans aucun doute promis à un beau succès, comme ses prédecesseurs et il y a fort à parier que bon nombre de courtiers le proposeront à leurs clients pour bien commencer l'année 2013, le plan entrant en vigueur au 1er janvier prochain.

Le plan et son commentaire sont déjà disponibles en lecture sur le site http://www.nordicplan.org .Comme d'habitude, Il sera également en version pdf sur notre site dans quelques jours.

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MSC FLAMINIA : En route pour Jade-Weser-Port a Wilhelmshaven

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Published on 2 September 2012

Category Major cases

L'histoire ne touche sans doute pas à sa fin mais le premier chapitre est en voie de conclusion. Le transit du cargo MSC Flaminia, en attente au large de l'Angleterre depuis un incendie le 14 juillet et des explosions mortelles, a débuté dimanche dernier à 16h45 en direction de l'Allemagne, a-t-on appris auprès de la préfecture maritime de la Manche et de la Mer du Nord.

Initialement prévu vendredi soir, le départ du cargo de 300 mètres de long et qui transportait 2.876 conteneurs au moment de l'explosion, avait été repoussé pour des raisons techniques liées à son remorqueur, le Fairmount Expedition.

"Le Fairmount Expedition, l'un des remorqueurs composant le convoi assistant le MSC Flaminia, ayant dû ravitailler en carburant et effectuer des changements de personnels samedi 1er septembre, le transit du MSC Flaminia en Manche et mer du Nord a finalement débuté dimanche 2 septembre vers 16h45", a précisé la préfecture dimanche soir dans un communiqué.

Le convoi a quitté sa zone d'attente dans les eaux britanniques, à 40 milles nautiques (environ 75 km) de la pointe anglaise de Penzance.

"Le convoi (...) allant à une allure comprise entre 4 et 5 nouds, devrait se trouver à l'entrée du dispositif de séparation de trafic des Casquets lundi 3 septembre à 13h30 et à l'entrée de celui du Pas de Calais mardi 4 septembre à 14h", a ajouté la préfecture qui note que lors de son transit dans les eaux françaises, "il fera l'objet de la même vigilance que les autres bâtiments naviguant dans cette zone".

Le MSC Flaminia doit être réparé en Allemagne (jade-weser-port-wilhelmshaven) où il est remorqué par le Fairmount Expedition avec l'escorte de deux autres bateaux, les remorqueurs Anglian Sovereign et le Carlo Magno, tous trois opérés par la société néerlandaise spécialisée Smit. Le commandement général allemand des urgences maritimes table sur cinq jours de trajet.

Au terme de semaines de spéculations sur la nature exacte de la marchandise du cargo, qui venait des Etats-Unis, des inspections ont établi la semaine dernière que le navire était en état de remonter la Manche sans risque et que la partie dangereuse de sa cargaison (une quarantaine de tonnes de déchets de PCB) a été détruite dans l'incendie.

A l'heure ou cet article est publié, le navire est au large de Cherbourg et va bientot s'engager dans le détroit du Pas de Calais, l'un des plus fréquentés au monde. Quelques heures plus tard, ce sera la fin de l'acte I de cette fortune de mer aux questions si nombreuses qui n'ont pour la plupart reçu aucune réponse.

Au delà de la théorie du complot sur la nature exacte de la marchandises (auquel semble croire le site Odin.tc) à laquelle nous ne croyons que peu, la vérité étant probablement que les armateurs n'ont qu'une connaissance incomplète de la marchandise qu'ils transportent, le véritable problème posé par cette avarie est l'absence de réaction des Etats Côtiers. Comme nous l'avons déjà écrit sur ce site, les Etats ont demandé à cor et à cri la désignation de ports refuge pour éviter que ne se reproduisent des catastrophes comme celle du Prestige dont on se rappelera qu'elle est essentiellement du à l'absence de courage des autorités espagnoles qui ont voulu à tout prix éloigner le navire plutôt que de l'accueillir dans une baie protégée ou le navire aurait certes pollué, mais sur une étendue moindre ; On connaît le resultat et les centaines de kilomètres de côtes souillées, sans compter les produits toxiques partis par le fond...

C'est dans cette optique que le parlement européen avait adopté le paquet "Erika III", transposé rapidement en Droit Français dans le Code des Transports. Dans le cas du MSC FLAMINIA, en refusant l'entrée dans les eaux sous juridiction française, le gouvernement s'est tout bonnement mis à l'abri de l'application de règles qu'il a lui-même souhaité. Ainsi, en exigeant auparavant que le navire soit "safe", et qu'il soit quasiment certain que le navire ne courre plus aucun danger pour donner l'autorisation d'entrer dans les eaux, le gouvernement a complètement trahi l'esprit du port refuge dont l'objet même est d'accueillir des navires en détresse et dont "le pronostic vital est engagé". Si le navire est en bon état, navigable, que sa stabilité est bonne, qu'il n'y a pas de pollution, d'incendie, de voie d'eau, etc...le navire n'a pas besoin d'un port refuge mais d'un port pour réparer et il peut, à priori, accèder à n'importe quel port, comme les autres navires....Les sorties de nos ministres avaient donc quelque chose de ridicule lorsqu'ils exprimaient leur avis sur ce sujet et qui consistait à dire : OK pour accueillir le MSC FLAMINIA, mais à condition qu'il soit en bon état...

Cet exemple du MSC FLAMINIA n'est pas vraiement encourageant car si d'aventure, le cas se reproduisait avec un armateur moins présent, un navire qui menance réellement de sombrer, il faudra plus que quelques communiqués de presse pour justifier une position de refus d'accueil du navire.

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WILHELM GUSTLOFF : Suite de notre série les "fortunes de mer du passé"

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Published on 17 August 2012

Category Major cases

Après le TITANIC, et comme nous vous l'annoncions, nous publions aujourd'hui une nouvelle fiche consacrée à une "fortune de mer" dont quasiment personne ne connait l'existence, le WILHEM GUSTLOFF. Il s'agit certes plus d'une "fortune de guerre" car elle intervint à la fin de la seconde guerre mondiale en pleine débacle des troupes nazies, mais elle a surtout pour caractéristique d'être probablement à ce jour la plus grande catastophe maritime par le nombre de personnes civiles ayant péri au cours d'un naufrage. Ce sont en effet près de 9 500 personnes qui périrent dans les eaux glacées de la Mer Baltique lors du torpillage de ce paquebot par un sous-marin soviétique dont le Commandant fut décoré pour cet acte héroîque (sic). Celà représente, en pertes humaines, près de six fois celle du TITANIC (1 500 morts et disparus).

Fortune de Mer, Fortune de Guerre, Crime de Guerre, à chacun de juger en lisant l'histoire de ce navire et en naviguant sur les quelques sites internet que nous avons trouvé sur le sujet. La fiche de cette fortune de mer est ici.

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Naufrage du WILHELM GUSTLOFF le 30 janvier 1945

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Published on 16 August 2012

Category Major cases

Summary : The MV Wilhelm Gustloff was a German KdF flagship during 1937–1945, constructed by the Blohm & Voss shipyards. It sank after being torpedoed by the Soviet submarine S-13 on 30 January 1945. The Wilhelm Gustloff′s final voyage was during Operation Hannibal in January 1945, when it was sunk while participating in the evacuation of civilians, military personnel, and Nazi officials who were surrounded by the Red Army in East Prussia. The Gustloff was hit by three torpedoes from the S-13 in the Baltic Sea under the command of Alexander Marinesko on the night of 30 January 1945 and sank in less than 45 minutes. An estimated 9,400 people were killed in the sinking, possibly the largest known loss of life occurring during a single ship sinking in recorded maritime history.

Vessel & Interveners 

Location of the casualty

Pictures

Story (Wikipédia)

The Wilhelm Gustloff was constructed by the Blohm & Voss shipyards. Measuring 208.50 m (684 ft 1 in) long by 23.59 m (77 ft 5 in) wide with a capacity of 25,484 gross register tons, she was launched on 5 May 1937.

The Wilhelm Gustloff was the first purpose-built cruise liner for the German Labour Front (Deutsche Arbeitsfront, DAF) and used by subsidiary organisation Kraft durch Freude (KdF) (Strength Through Joy). Its purposes were to provide recreational and cultural activities for German functionaries and workers, including concerts, cruises, and other holiday trips, and as a public relations tool, to present "a more acceptable image of the Third Reich." She was the flagship of the KdF cruise fleet, last civilian role, until the spring of 1939. From then on, she served the needs of the German military.

During the summer of 1939, she was pressed into service to bring the Condor Legion back from Spain after the victory of the Nationalist forces under General Francisco Franco in the Spanish Civil War.

From September 1939 to November 1940, she served as a hospital ship, with her official designation being Lazarettschiff D.

Beginning on 20 November 1940, the medical equipment was removed from the ship and it was repainted from the hospital ship colors of white with a green stripe to standard naval grey. As a consequence of the British blockade of the German coastline, she was used as an accommodations ship (barracks) for approximately 1,000 U-boat trainees of the 2nd Submarine Training Division (2. Unterseeboot-Lehrdivision) in the Polish port of (Gdynia) which was occupied by Nazis and renamed to Gotenhafen, located near Gdańsk] The Wilhelm Gustloff sat dockside for over four years, until she was put back in service to transport civilians and military personnel as part of Operation Hannibal.

The ship's final voyage was to evacuate German refugees and military personnel as well as technicians who worked at advanced weapon bases in Baltic from Gdynia, then known to the Germans as Gotenhafen, to Kiel.

The ship's complement and passenger lists cited 6,050 people on board, but this did not include many civilians who boarded the ship without being recorded in the ship's official embarkation records. Heinz Schön, who carried out extensive research into the sinking during the 1980s and 1990s, concluded that the Wilhelm Gustloff was carrying a crew of 173 (naval armed forces auxiliaries), 918 officers, NCOs, and men of the 2. Unterseeboot-Lehrdivision, 373 female naval auxiliary helpers, 162 wounded soldiers, and 8,956 civilians, among them an estimated 4,000 children, for a total of 10,582 passengers and crew.

The ship left Gotenhafen early on 30 January 1945, accompanied by the passenger liner Hansa, also filled with civilians and military personnel, and two torpedo boats. The Hansa and one torpedo boat developed mechanical problems and could not continue, leaving the Wilhelm Gustloff with one torpedo boat escort, the Löwe. The ship had four captains (three civilian and one military) on board, and they could not agree on the best course of action to guard against submarine attacks. Against the advice of the military commander, Lieutenant Commander Wilhelm Zahn (a submariner who argued for a course in shallow waters close to shore and without lights), the senior civilian captain—Friedrich Petersen—decided to head for deep water. When he was informed by a mysterious radio message of an oncoming German minesweeper convoy, he decided to activate his ship's red and green navigation lights so as to avoid a collision in the dark, making the Wilhelm Gustloff easy to spot in the night. The source or authenticity of this radio message was never confirmed and there was no oncoming German minesweeper convoy as it later turned out.

Because the Wilhelm Gustloff had been fitted with anti-aircraft guns it was not marked as a hospital ship, no notification of it operating in a hospital capacity had been given and, as it was transporting combat troops, it did not have any protection as a hospital ship under international accords.

The ship was soon sighted by the Soviet submarine S-13, under the command of Captain Alexander Marinesko, which launched three torpedoes at the Wilhelm Gustloff′s port side about 30 km (16 nmi; 19 mi) offshore between Władysławowo and Łeba soon after 21:00 (CET), hitting it with all three. (Marinesko intended to fire four torpedoes but the fourth misfired and the crew had to disarm it.) The first torpedo (with sign onboard — "For Motherland") struck near the port bow. The second torpedo ("For Soviet people") hit just ahead of midships. The third torpedo ("For Leningrad") struck the engine room in the area below the ship's funnel, cutting off electrical power to the ship. The Gustloff took a light list to port and settled rapidly by the head. The fourth torpedo (disarmed) was named "For Stalin".

In the panic that followed, many of the passengers were trampled in the rush to the lifeboats and life jackets. Some equipment was lost as a result of the panic. The water temperature in the Baltic Sea at this time of year is usually around 4 °C (39 °F); however, this was a particularly cold night, with an air temperature of −18 to −10 °C (-0 to 14 °F) and ice floes covering the surface. Many deaths were caused either directly by the torpedoes or by drowning in the onrushing water. Others were crushed in the initial panic on the stairs and decks, and many jumped into the icy Baltic. But the majority of those who perished succumbed to exposure in the freezing water.

Less than 40 minutes after being struck, the Wilhelm Gustloff was lying on her side and sank bow-first, in 44 m (144 ft) of water. Thousands of people were trapped inside on the promenade deck.

German forces were able to rescue some of the survivors from the attack:torpedo boat T-36 rescued 564 people; torpedo boat Löwe, 472;Minesweeper M387, 98; Minesweeper M375, 43; Minesweeper M341, 37; the steamer Göttingen saved 28; torpedo-recovery boat (Torpedofangboot) TF19, seven; the freighter Gotland, two; and Patrol boat (Vorpostenboot) V1703 was able to save one baby.

All four captains on the Gustloff survived its sinking, but an official naval inquiry was started only against Wilhelm Zahn. His degree of responsibility was never resolved, however, because of Nazi Germany's collapse in 1945.[9]

The figures from the research of Heinz Schön make the total lost in the sinking to be about 9,343 men, women, and children. This would make it the largest loss of life in a single sinking in maritime history.

In an article in the popular magazine Sea Classics, Irwin Kappes mentions that "there were over 6,000 passengers on board." He also states that the escort ship Löwe was alongside within 15 minutes, taking off as many survivors as she could carry, and that when Captain Henigst of the cruiser Admiral Hipper, herself carrying 1,500 evacuees, received reports from her lookouts that she was under torpedo attack, he chose not to stop to pick up survivors. Kappes gives a precise total of those lost in the sinking as 5,348. The source of this information was the German book Die Gustloff Katastrophe written by Heinz Schön, who later revised his original numbers.

Heinz Schön's more recent research is backed up by estimates made by a different method. The Discovery Channel program Unsolved History undertook a computer analysis of the sinking, using software called maritime EXODUS, which estimated 9,400 dead of over 10,600 on board. This analysis considered the passenger density based on witness reports and a simulation of escape routes and survivability with the timeline of the sinking.

Many ships carrying civilians were sunk during the war by both the Allies and Axis.However, based on the latest estimates of passenger numbers and those known to be saved, the Wilhelm Gustloff remains the largest loss of life resulting from the sinking of one vessel in maritime history. Günter Grass, in an interview published in The New York Times on Tuesday 8 April 2003 said, "One of the many reasons I wrote Crabwalk was to take the subject away from the extreme Right...They said the tragedy of the Gustloff was a war crime. It wasn't. It was terrible, but it was a result of war, a terrible result of war."

About 1,000 German naval officers and men, were aboard and died in the sinking of the Gustloff. The women on board the ship at the time of the sinking were inaccurately described by Soviet propaganda as "SS personnel from the German concentration camps".There were however a number of female naval auxiliaries among the passengers.

Noted as "Obstacle No. 73" on Polish navigation charts, and classified as a war grave, Gustloff rests at 55°04′22″N 17°25′17″E, about 30 km (16 nmi; 19 mi) offshore, east of Łeba (17.33E) and west of Władysławowo (18.24E). It is one of the largest shipwrecks on the Baltic Sea floor. In order to protect the property on board the war grave-wreck of the MV Wilhelm Gustloff and to protect the environment the Polish Maritime Office in Gdynia has forbidden diving within a 500 m (1,600 ft) radius of the wreck.

In 2006, a bell recovered from the wreck and subsequently used as decoration in a Polish fish restaurant was lent to a privately funded "Forced Paths" exhibition in Berlin.

Costs

Liabilty Limits

Cause of the casualty

 Russian Torpedoes. Act of War or War Crime ?. Still difficult to say, even 65 years after.

Sources - Links - Reports

 Wilhelm Gustloff Museum (personal website)

 Article Revue Herodote

 Wikipédia (English)

 Wilhelm Gustloff website

 Wilhem Gustloff website

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MESSAGERIES MARITIMES - Abordage du LOTUS et du Boz-Court le 2 août 1926

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Published on 15 August 2012

Category Court cases

Le principe de compétence universelle s'est appliqué tout d'abord, dans la coutume internationale, aux actes de pirateries en haute mer. Dans les années vingt, la célèbre affaire du Lotus avait constitué un précédent : à la suite d'un abordage survenu en haute mer, un navire français avait été arraisonné par les autorités turques. La Turquie avait jugé et condamné le capitaine français et la Cour permanente de justice internationale, acceptant la compétence du tribunal turc, a énoncé en 1927 une règle fondamentale : pour un exercice légitime de compétence pénale sur son territoire, l'Etat n'a pas besoin d'y être autorisé ou habilité par l'ordre juridique international (arrêt n°9 du 7 septembre 1927, CPJI, affaire du Lotus, France c. Turquie).

MESSAGERIES MARITIMES - LOTUS - Abordage avec le BOZ-COURT le 2 août 1926

DECISION

 Arrêt de la Cour permanente de justice internationale du 7 septembre 1927

ANALYSE

Le 2 août 1926 vers minuit, un navire français, le Lotus, qui naviguait à destination de Constantinople (Istanbul), aborde en haute mer un navire turc, le Boz-Kourt, dans la mer Méditerranée. Ce navire turc, sous l'effet du choc, se brise en deux et sombre. Au cours de l'abordage, huit marins turcs meurent. Le navire français sauve dix marins turcs, puis se rend à Constantinople où il arrive le 3 août. Le 15 août, le capitaine français (M. Demons) du navire est arrêté par les autorités et le 15 septembre il est condamné par les tribunaux turcs en raison des dommages subis par les marins turcs.

Problèmes de droit posés

La France proteste auprès de la Turquie en faisant valoir que le capitaine étant de nationalité française et le navire sous pavillon français, la Turquie ne disposait d'aucun titre de compétence objective pour juger les actes commis. La France considérait que la compétence objective pénale est de nature territoriale et donc ne peut s'exercer à l'égard de faits qui se sont déroulés en dehors de l'État. Le dommage a été causé en haute mer, donc il revient à l'État du pavillon d'exercer la compétence pénale. La Turquie plaidait qu'elle avait compétence objective du fait de la nationalité des victimes.

Cette affaire du Lotus pose deux problèmes :

1. Quelles sont les compétences de l'État, et comment sont-elles déterminées en droit international ?
2. Que se passe-t-il lorsque deux États sont concurremment compétents ?

Solutions retenues

La CPJI va considérer que le droit international n'a pas été violé. L'État exerce seul, à l'exclusion de tous, ses fonctions étatiques. La CPJI a donc jugé que l'exclusivité interdit toute action de contrainte d'un État sur le territoire d'un autre État.

On en retient le fameux dictum « les limitations de l'indépendance des États ne se présument pas », c'est-à-dire que tout ce qui n'est pas interdit en droit international est permis. Sur la coutume et le volontarisme des relations internationales : « les règles de droit qui lient les états, sont le fruit de leur volonté, dans des conventions ou dans les usages acceptés généralement comme consacrant des principes du droit ».

C'est aussi dans le cadre de cette affaire que le juge Moore cite, dans son opinion individuelle numéro 7, le principe de compétence universelle appliqué dans les cas de piraterie: « [D]ans le cas de ce qui est connu sous le nom de piraterie du Droit des Gens, il a été concédé une compétence universelle, en vertu de laquelle toute personne inculpée d'avoir commis ce délit peut être jugée et punie par tout pays sous la juridiction duquel elle vient de se trouver [...]. Bien qu'il y ait des législations qui en prévoient la répression, elle est une infraction de droit des gens; et étant donné que le théâtre des opérations du pirate est la haute mer où le droit ou le devoir d'assurer l'ordre public n'appartient à aucun pays, il est traité comme l'individu hors-la-loi, comme l'ennemi du genre humain- hostis humanis generis- que tout pays, dans l'intérêt de tous peut saisir ou punir ».

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MSC FLAMINIA : L'incendie est éteint, la gite est correcte : Le navire peut entrer dans un port,.....comme tous les autres navires !

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Published on 14 August 2012

Category Major cases

La Préfecture maritime a confirmé hier que le MSC Flaminia avait bien corrigé sa gîte et était donc désormais apte à pouvoir entrer dans un port. La société hollandaise Smit, qui déploie toujours trois remorqueurs pour secourir le MSC Flaminia, a par ailleurs annoncé que le feu était désormais maîtrisé à bord.

"Sur les derniers clichés pris par l'avion qui survole quotidiennement le navire, on ne distingue effectivement pratiquement plus de fumées", confirmait encore ce midi la Préfecture maritime Atlantique. Selon les autorités françaises, il manque cependant encore une condition pour qu'un accord soit trouvé : "Nous ne savons toujours pas où l'armateur souhaite diriger son navire, ni ce qu'il veut en faire par la suite. Nous espérons néanmoins une décision qui pourrait intervenir assez rapidement."

Le MSC Flaminia, en difficulté depuis le 14 juillet entre la France et la Grande-Bretagne (incendie à bord, deux marins tués et trois autres blessés, équipage évacué), se trouvait cette nuit à plus de 300 miles nautiques des côtes françaises (plus de 500 km).

"Il s'est éloigné pour échapper à une dépression qui arrive aujourd'hui et devrait durer jusqu'à demain", précise la Préfecture maritime.

L'armateur allemand ne confirme à l'instant qu'une seule information : les conditions météo sont mauvaises, et empêchent d'ailleurs depuis lundi la poursuite des opérations de sauvetage à bord. Pour le reste, l'armateur ne semble évoquer aucune issue rapide. "Les négociations relatives à la permission d'entrer dans une zone abritée du littoral ou d'un port refuge n'ont toujours pas porté leurs fruits".

Ces informations ne font malheureusement que confirmer ce que nous avons écrit : Maintenant que tout va bien et que le risque est quasiment réduit à 0, le navire peut rentrer dans nos eaux et dans un port....comme tous les autres navires. Pas sur que ce soit l'esprit de la règlementation sur les ports refuges. Quant à l'explication selon laquelle l'arrivée du MSC FLAMINIA aurait pu interrompre les jeux olympiques, difficile d'y prêter le moindre crédit, tant celà semble invraisemblable. Ceci étant, plus c'est gros, plus ça passe auprès des foules.

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