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TK BREMEN : Petit essai de réponse à la plainte de ROBIN DES BOIS


Par voie de communiqué de presse, ROBIN DES BOIS nous fait malheureusement une nouvelle fois la preuve que l'on peut tout dire et n'importe quoi sur un sujet, pour tout et autant que celà fasse du "buzz".

 

TK BREMEN_Article_Fortunes_de_Mer_19012012 (1)Dommage car à titre personnel, nous partageons un grand nombre d'idées communes sur ce que pourrait ou devrait être le monde dans lequel nous vivons. Mais il ne nous semble pas pertinent d'inventer des règles ou de tordre celles existantes pour démonter que son opinion est la bonne et qu'il faut agir pour du "mieux".

 

Sur le TK BREMEN, ou l'histoire de l'échouement d'un "petit" navire sur une côte (rappelons que plus d'une centaine de navires au minimum aussi important que le TK BREMEN coule chaque année sans que celà ne fasse la une des quotidiens ou enflamme les réseaux sociaux), nous avons un avis fort différent de celui de ROBIN DES BOIS. Nous nous baserons sur le dernier article publié par cette association en date du lundi 9 janvier 2012


1 - Celui-ci débute par les problèmes liés à la démolition.

La démolition du TK Bremen sur le territoire français est un spectaculaire exemple de la simplification administrative chère au gouvernement. Ce déchet industriel de plus de 2.000 tonnes contenant de l'amiante sous diverses formes, des PCB, des tartres d'hydrocarbures, des déchets de peinture au plomb, au mercure et à l'étain ne fait pas l'objet contrairement à la réglementation française et européenne d'une autorisation temporaire d'Installation Classée pour la Protection de l'Environnement. Les lignes directrices de la Convention de Bâle et de l'Organisation Maritime Internationale sur le démantèlement des navires ne sont pas respectées. Robin des Bois demande que le préfet du Morbihan, la préfecture maritime et l'Inspection du travail publient la cartographie des déchets dangereux présents sur le TK Bremen, si elle existe.

Le maintien dans certaines tranches du navire comme les lieux de navigation et d'habitation - château arrière - des cloisons, revêtements de sol, joints, colle, sanitaires, câblages et autres équipements électriques produira des ferrailles non triées à la source. En traitant ces ferrailles polluées, l'aciérie qui recyclera le TK Bremen exposera ses ouvriers à des risques supplémentaires et augmentera la charge de ses effluents atmosphériques.

TK BREMEN_Article_Fortunes_de_Mer_19012012 (6)La rapidité et la brutalité sont toujours spectaculaires mais elles ne sont pas les meilleures alliées de la sécurité des travailleurs et de la protection de l'environnement. L'urgence avancée par les services de l'Etat qu'il y aurait à démolir le TK Bremen dans les meilleurs délais pour éviter une dislocation de la coque sous les coups de boutoir des vagues est un faux prétexte. Depuis des décennies, des navires de la taille du TK Bremen sont échoués sur le littoral de Mauritanie par exemple et résistent. Le Ministère de l'écologie avait bien l'intention dans les jours qui ont suivi l'échouement de respecter la réglementation qui s'impose mais les coups de boutoir des élus voulant se débarrasser dans les meilleurs délais de ce problème encombrant et les échéances électorales ont été déterminants.

Sur ce point précis, il est difficile de porter un jugement car les photos publiées notamment par le collectif et Philip PLISSON montrent en effet un chantier dantesque mais visiblement "hâtif". Il faut aller vite, très vite, comme le ministère l'a exigé et si la plage est "clean" pour les vacances de février, ce sera impeccable, et tant pis pour les résidus de soute ou autres fluides nécessaires au fonctionnement du navire et qui se retrouveraient, par la démolition, directement dans la mer.

 

Là ou nous sommes beaucoup moins "en phase" avec ROBIN DES BOIS, c'est sur les motifs de sa plainte contre X pour pollution par hydrocarbures et mise en danger de la vie d'autrui. Les personnes morales ou privées susceptibles d'entrer dans le périmètre de cette plainte sont :

 

2 - Le port de Lorient n'aurait pas appliqué l'article R 304-11 du Code des Ports Maritimes selon lequel l'autorité portuaire peut au cas par cas interdire le départ d'un navire, ce qui se justifiait d'autant plus que le TK Bremen avait un mauvais profil.

 

Nous l'avons déjà écrit et nous ne sommes pas les seuls : L'article R 304-11 n'avait aucune vocation à s'appliquer en l'espèce. A la lecture de cet article, il est effectivement permis à l'autorité du port de refuser le départ du navire quand elle a connaissance de "de tout fait dont ils ont connaissance, dans l'exercice de leurs fonctions, donnant à penser qu'un navire, bateau ou engin flottant ne peut prendre la mer sans danger pour lui-même, l'équipage, les passagers, la sécurité de la navigation, la santé ou l'environnement."

Pour appliquer cet article, il faut donc que les autorités aient connaissance de faits qui ne permettraient plus au navire de naviguer ou d'affronter une expédition maritime sans se mettre, lui, les autres, ou l'environnement, en danger.

TK BREMEN_Article_Fortunes_de_Mer_19012012 (3)Hormis l'absence des documents obligatoires requis par l'autorité portuaire et devant être présentés à chaque escale, une inspection négative du PSC immobilisant le navire pour défauts technique ou documentaires, ou encore un fait flagrant dénoncé par l'agent maritime, les manutentionnaires, les avitailleurs, le pilote, ou les remorqueurs (comme un trou dans la coque, une défaillance visible comme une ligne d'arbre hors service, etc...) dans le laps de temps ou ces auxiliaires du transport maritime interviennent et qui demeure relativement court, il nous semble difficile pour une autorité portuaire de faire stopper l'appareillage du navire, surtout dans le cas d'un navire qui n'a visiblement présenté aucune défaillance ou signe annonciateur d'une impossibilité à faire face à la forte tempête (rare mais pas exceptionnelle dans la région et en cette saison) qui soufflait au large de Lorient, avec des vents moyens à force 8/9 sur l'échelle de Beaufort avec des pointes à force 11/12 dans la nuit.

Pour notre part, nous pensons que la capitainerie ou plus largement les autorités portuaires n'avaient pas la possibilité d'empêcher le navire de quitter le port, sauf à se mettre elles-mêmes en situation de responsabilité vis à vis du navire ou des dommages qu'il aurait pu causer du fait de son obligation de rester à quai. En effet, si un navire en difficulté peut s'en sortir en mer, il en est tout autrement dans les espaces confinés d'un port ou, une fois les amarres rompues, le navire, généralement sans propulsion et sans vitesse, peut, au gré du vent, se fracasser contre un autre quai, un autre navire, un pont, une écluse, etc..et pouvant ainsi causer de très importants dégâts à lui-même et aux infrastructures du port, et causer également la tant redoutée pollution marine. Les remorqueurs peuvent certes aider à maintenir un navire sur son poste en le poussant mais il est rare qu'ils puissent maintenir tous les navires stationnés à quai dans un port, au même moment et à différents endroits......

Dans un tel cas, le jeu des responsabilités s'en trouverait considérablement troublé. En effet, et comme il l'a déjà été mentionné, le capitaine est libre de partir et d'engager l'expédition maritime. A lui seul donc d'assumer les conséquences de sa décision, bonne ou mauvaise.

Quant au mauvais profil, il s'apparente à un mauvais procès, à tout le moins à ce stade du dossier. Il faut tout d'abord souligner que Le TK Bremen, bien qu'exploité aux conditions actuellement en vigueur dans le monde maritime (démembrement de la propriété et de l'exploitation), appartient à un groupe qui ne se cache pas comme pouvait le faire le propriétaire de l'ERIKA. Ici, nous avons à faire à un armement qui se revendique comme tel et opère une flotte d'une vingtaine de navires dont les cinq plus récents ont moins de deux ans. Difficile donc de dire qu'il s'agit d'un armateur véreux n'ayant que la finance en ligne de mire et exploitant une flotte de navires "poubelles".

Le rating dont fait état "ROBIN DES BOIS" est sans doute celui des mémorandums de Paris et de la Mer Noire. Pour le premier (Paris), en rentrant les données dont nous disposons, nous arrivons au résultat d'un navire "SRS" ou "Standard Risk Ship", ce qui constitue la catégorie médiane du targetting mis en œuvre par le Mémorandum de Paris. Quant au mémorandum de la Mer Noire, il attribue un target factor" de 50 points, dont les 3/4 sont dus à l'âge du navire et à son type (41 points), le reste étant effectivement du aux déficiences constatées lors des inspections précédentes.

Il est donc inexact de dire que le TK BREMEN avait un mauvais "rating". Le TK BREMEN était, sauf découvertes ultérieures, un navire "normal", comme il en existe des milliers d'autres et avait donc parfaitement le droit de naviguer et de prendre la mer.

 

3 - Le service de pilotage du port de Lorient qui n'a pas alerté les autorités compétentes et notamment les centres de sécurité maritime des anomalies manifestes relevables au moment du départ à bord du TK Bremen telle que l'absence d'étanchéité des panneaux de la cale arrière.

 

TK BREMEN_Article_Fortunes_de_Mer_19012012 (7)Sauf erreur de notre part, ROBIN DES BOIS se base sur une photo aérienne prise lorsque le navire était échoué sur la plage le 16 décembre 2011 par la Marine Nationale et montrant, selon ROBIN DES BOIS "les panneaux de cale non étanches sur la partie arrière du navire".

Malgré une sympathie toute modérée pour le pilotage tel qu'il est organisé actuellement en France, il nous semble cependant très audacieux de mettre en cause les pilotes sur la base d'une simple photographie. Il est cependant exact que la Division 150 "Contrôle au titre de l'Etat du port en métropole" de l'Arrêté du 23 novembre 1987 relatif à la sécurité des navires indique que le pilote doit signaler les anomalies manifestes qu'il constate à bord des navires pilotés et que ces anomalies doivent faire l'objet d'un traitement. Partir avec les panneaux de cale ouverts peut effectivement être considéré comme une anomalie apparente susceptible de compromettre la sécurité de la navigation ou de constituer un risque pour l'environnement au sens de la Directive 2009/17/CE du Parlement européen et du Conseil du 23 avril 2009 modifiant la directive 2002/59/CE relative à la mise en place d'un système communautaire de suivi du trafic des navires et d'information et transposée en Droit Français dans l'arrêté précité.

Les différentes enquêtes actuellement menées nous diront si le navire est effectivement parti avec ses panneaux de cale ouverts et si le pilote a ou n'a pas fait signalement d'anomalie et si un tel rapport aurait été susceptible d'empêcher l'appareillage du navire.

 

4 - Le consignataire du TK Bremen qui a la responsabilité de fournir au navire et au propriétaire du navire tous les documents et toutes les informations relatives à sa bonne conduite pendant l'escale et au moment du départ.

 

Là aussi, ROBIN DES BOIS a une vision extensive des textes à appliquer. Rappelons donc que le consignataire est un mandataire de l'armement. L'article 5 des nouveaux statuts de la FACAM 13 vient donner un exposé complet des opérations de consignation : « Le consignataire de navires est un mandataire salarié. Il agit au nom et pour le compte de son mandant, l'armateur pour les besoins du navire et de ce qu'il transporte. Il effectue toutes les opérations que l'armateur exécuterait lui-même s'il était sur place ou auxquelles le capitaine pourrait procéder. L'étendue du rôle du consignataire de navires est fonction du mandat que lui attribue son mandant, l'armateur, qu'il soit armateur propriétaire et/ou armateur exploitant technique et /ou armateur transporteur maritime par rapport à un navire déterminé. Quant à la loi française, elle décrit également le rôle du consignataire à l'article 11 de la loi du 3 janvier 1969 qui dispose que le consignataire « effectue, pour les besoins et le compte du navire et de l'expédition, les opérations que le capitaine n'accomplit pas lui-même ». L'article 16 du décret du 19 juin 1969 précise : « Aux lieu et place du capitaine, le consignataire du navire procède au départ à la réception, à l'arrivée à la livraison des marchandises. Il pourvoit aux besoins normaux du navire. »

Autrement dit, il est tout ausi prématuré de mettre en cause le consignataire dans la mesure ou ROBIN DES BOIS ignore la nature et l'étendue du mandat donné au consignataire, oubliant au passage qu'il est un mandataire salarié de l'armateur, lequel doit lui-même laisser le capitaine libre de prendre les mesures nécessaires pour la sécurité du navire...

 

5 - Le commandant du TK Bremen qui n'a pas tenu compte des avis d'alerte aux professionnels sur l'arrivée imminente de la tempête Joachim et qui n'a donc pas usé de la prudence nécessaire avant le départ et pendant la divagation du navire dans l'après midi et la soirée du 15 décembre 2011.

 

TK BREMEN_Article_Fortunes_de_Mer_19012012 (4)Sauf erreur de notre part, le TK BREMEN n'était pas le seul navire en mer au moment de son échouement. D'autres navires, ayant fait le même choix de mettre au mouillage loin des côtes n'ont pas subi le même sort. Il est donc faux de dire que sortir était une faute, et celà d'autant plus que le capitaine reste seul maître à bord, comme le rappelle la règle 8 du Chapitre XI-2 du Code ISPS intégré à la convention SOLAS et sobrement intitulée "Pouvoir discrétionnaire du capitaine en matière de sécurité et de sûreté du navire" et qui dispose que "Le capitaine ne doit pas être soumis, de la part de la compagnie, de l'affréteur ou de toute autre personne, à des pressions qui l'empêchent de prendre ou d'exécuter des décisions qui, selon son jugement professionnel, sont nécessaires pour maintenir la sécurité et la sûreté du navire". Le Code ISPS prévoit également dans sa partie A §6 que « La compagnie doit spécifier, dans le plan de sûreté du navire, que le capitaine a le pouvoir et la responsabilité absolus de prendre des décisions concernant la sécurité et la sûreté du navire et de solliciter l'assistance de la compagnie ou de tout gouvernement contractant ».

Là également, il nous semble prématuré de dire que le capitaine à commis une faute de nature à engager sa responsabilité pénale. Que sa décision se soit avérée la mauvaise, c'est indéniable car le navire s'est retrouvé à la côte mais cela ne constitue pas forcément une faute pénale.

 

6 - L'armateur qui n'a pas en temps réel et dès le début des difficultés du TK Bremen donné dans le cadre de l'ISM –International Safety Management- les conseils et les consignes décisifs visant à enrayer la situation avant qu'elle ne soit critique.

 

Là encore, il nous semble que ROBIN DES BOIS anticipe sur les enquêtes en cours. Rien ne permet à ce jour d'indiquer que l'armateur exploitant n'a pas satisfait aux exigences du code ISM et qu'il n'ait pas donné ces conseils et instructions à même d'éviter l'échouement du navire. A ce sujet, il reviendra sans doute sur la table la question du remorqueur de haute mer qui aurait fait défaut ce jour là. De nombreux responsables politiques ont clamé haut et fort, et sans ayant fait procéder à la moindre vérification, que la présence de l'Abeille Languedoc aurait pu permettre de "sauver" le TK BREMEN. La réponse à cette question a été apportée par Jean-Pierre Labonne, préfet maritime de l'Atlantique dans une interview à Mer & Marine le 17 janvier 2012 et qui indique "qu'en ce qui concerne spécifiquement l'affaire du TK Bremen, il a été calculé que l'Abeille Languedoc, positionnée à La Rochelle, aurait mis plus de temps que l'Abeille Bourbon à arriver. Et contrairement à ce qui a pu être dit, l'Abeille Languedoc n'effectuait pas de station sous Groix en cas de tempête. Elle venait dans la zone dans le cadre de patrouille Vigimer et non en prépositionnement météo". Dont acte. Les enquêtes en cours, dont celle du BEA, devraient certainement apporter la confirmation des propos du Préfet Maritime.

 

7- Le CROSS Etel -Centre Régional Opérationnel de Surveillance et de Sauvetage- qui n'a pas donné l'alerte alors que les évènements se déroulaient et s'aggravaient sous ses yeux.

 

TK BREMEN_Article_Fortunes_de_Mer_19012012 (5)Rappelons tout d'abord les faits : Le navire quitte Lorient le 15 janvier 2011 à 11h20 à destination d'IPSWICH (GB). C'est en cours de chenalage que le capitaine du TK BREMEN change d'avis. Il souhaite alors se mettre à l'abri en cours de route à Douarnenez. Mais conscient qu'il n'y arrivera pas à temps, il demande finalement un mouillage sous Groix. Il est mouillé vers 12h30, en dehors de la zone de mouillage, sur les conseils du pilote et avec l'approbation de la capitainerie. Ayant de grosses difficultés à tenir son mouillage, il tente d'en rejoindre un autre plus abrité et commence à dériver. A 00 h 40, il demande assistance au centre régional opérationnel de surveillance et de sauvetage (CROSS) d'Etel. Un remorqueur portuaire de Lorient ne peut appareiller au vu des mauvaises conditions météorologiques. A 01 h 36, la préfecture maritime de Brest fait appareiller le remorqueur ABEILLE BOURBON, en alerte à Ouessant. L'hélicoptère NH 90 / caïman marine de la base aéronautique navale de Lanvéoc-Poulmic décolle pour assurer le sauvetage des 19 membres d'équipage. A 02 h 00, le TK BREMEN alerte le CROSS Etel qu'il vient de s'échouer au Sud de la ria d'Etel. A 03 h 00, l'hélicoptère débute l'opération d'évacuation des membres d'équipage du cargo afin de les rapatrier en deux rotations vers la base aéronautique navale de Lann-Bihoué.

En d'autres termes, jusqu'à 00H40, la situation est censée être sous contrôle du commandant. C'est lorsqu'il se rend compte qu'il n'est plus maître de la manœuvre de son navire, qu'il fait appel au CROSS ETEL. Moins d'une heure plus tard, l'ABEILLE BOURBON quitte sa position d'attente pour se rendre sur place. Une demi-heure plus tard, le navire est sur la plage. Le navire n'aura mis finalement qu'une heure et demie pour s'échouer et parcourir les quelques miles marins qui le séparaient de la côte (une douzaine environ).

Hormis les remorqueurs portuaires, et il n'est même pas certain qu'ils eussent été en capacité de passer la remorque, et dont on sait qu'il n'ont pu appareiller, rien ni personne ne pouvait empêcher le TK BREMEN de s'échouer, et certainement pas le CROSS ETEL, l'Abeille Bourbon ou l'Abeille Languedoc qui n'effectuait pas de prépositionnement météo sous Groix (voir ci-dessus) lorsque ce remorqueur était déployé en Atlantique.

 

En conclusion, et contrairement à ROBIN DES BOIS pour qui "le cumul et la synergie de ces négligences, omissions ou fautes, ont abouti à la mise en danger de équipage, à la pollution marine, au déclenchement du plan Polmar, à la contamination des bassins immergés d'huîtres dans la Ria d'Etel, à la pollution de l'estran, à la dégradation d'un massif dunaire exceptionnel", nous ne pensons pas, en l'état des informations disponibles, qu'il y ait eu des fautes de la part des intervenants visés par la plainte. Comme nous l'avons écrit, il y a eu certainement une mauvaise décision du capitaine, inappropriée au regard des circonstances, de l'état de son navire (lège), mais cela ne constitue pas nécessairement une faute pénale. L'avenir nous dira qui de nous ou de ROBIN DES BOIS a raison...

 

Nos sources pour cet article

 

 

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