Lyubov Orlova : Le Manureva de 2014 ?

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Catégorie : Sinistres Majeurs

Créé le 26 janvier 2014

L'errance du Lyubov Orlova ne serait donc pas terminée. Le navire, qui serait à la dérive depuis un an, sans capitaine et habité par des centaines de rats cannibales s'approcherait dangereusement des côtes britanniques. La nouvelle, relayée depuis plusieurs jours par la presse britannique (et française) aurait de quoi inquiéter les autorités britanniques, sauf qu'elle est très probablement fausse.
Nous avons longuement écrit sur cette rocambolesque histoire l'année passée et sur ce paquebot, construit en Yougoslavie pour les Soviétiques en 1976 et dont la destination première était de faire voguer les élites russes dans l'Antarctique, raconte le site américain Gawker.
En 2010, il est saisi par les autorités canadiennes afin d'honorer les dettes de son propriétaire. Deux ans plus tard, il quitte l'île de la Terre-Neuve pour être démantelé en République dominicaine. Mais, dès le lendemain, il est perdu en mer. Pris dans une tempête, les amarres qui le reliaient au bateau remorqueur ont cédé. Le Lyubov Orlova est à la dérive et sans occupants, relate le quotidien britannique The Independent.
Les autorités américaines ne le retrouvent qu'à la fin de janvier 2013 et, puisque le navire ne menace plus la sécurité des côtes canadiennes, elles décident alors de l'abandonner dans les eaux internationales, poursuit le journal.
Depuis, le navire est l'objet de tous les fantasmes, relayés par la presse anglo-saxonne , depuis que le tabloïd britannique The Sun a repris la déclaration d'un chasseur de bateaux fantômes belge, Pim de Rhodes, évoquant la possibilité que le navire soit désormais à quelques miles des côtes britanniques, explique le site de l'institution américaine consacrée à la recherche scientifique Smithsonian.
Alarmiste, The Sun évoque "des centaines de rats cannibales", après que ce fameux Pim de Rhodes a supputé que la bateau devait "être rempli de rats affamés qui ont dû commencer à se manger entre eux" (on se souviendra à ce sujet de l'histoire racontée par Sylva à James Bond dans Skyfall....)
La rumeur a pris une telle ampleur que les autorités britanniques ont dû démentir la présence du navire près des côtes de l'île. "Nous n'avons reçu aucun signe du navire depuis avril dernier", a assuré à la BBC le porte-parole de l'agence maritime et garde-côte britannique.
Mais où est donc le Lyubov Orlova ? Très probablement au fond de l'océan comme le Manurerva et tant d'autres navires jamais retrouvés. En effet, en février 2013, l'agence de renseignement géospatial américaine (National Geospatial-Intelligence Agency, NGA) repère le navire "grâce à une balise de détresse déclenchée automatiquement, certainement par de l'eau entrée dans l'épave. Les services américains le suivent pendant trois jours, alors qu'il dérive vers le nord-ouest, à 800 km de son point de départ. Il se trouve encore à 2 400 km des côtes irlandaises".
Quelques semaines plus tard, "l'épave donne signe de vie une dernière fois dans l'Atlantique-Nord : elle est repartie vers le sud-ouest, dérivant beaucoup plus lentement, ce qui annonce un naufrage imminent", conclut le quotidien.
Une histoire fascinante à laquelle le blog Where is Lyubov Orlova est entièrement consacré. Dans son dernier post, on ne peut plus laconique, l'auteur ironise : "Malgré toute l'attention des médias, il n'y a aucune trace [du navire] dans le memorandum quotidien de la NGA ".
Le Lyubov Orlova fait désormais partie de cette grande famille des navires fantôme, perdus à jamais mais sans aucune certitude sur leur naufrage. 

Peut-être qu'un jour, quelqu'un en fera également une chanson, mais pour l'instant, il faut reconnaître qu'il y a quand même très peu de chances de retrouver le paquebot sur une plage britannique, avec ses passagers à quatre pattes, près à envahir la Grande Bretagne...

COSTA CONCORDIA : Les procédures intentées aux Etats-Unis peinent à convaincre les juges américains : Ou du bon usage du Forum non conveniens

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Catégorie : Sinistres Majeurs

Créé le 20 octobre 2013

En à peine plus de temps qu'il n'en aura fallu pour redresser le COSTA CONCORDIA, la pression médiatique autour du paquebot est totalement retombée, probablement pour quelques mois. L'exploit technique réalisé par le consortium en charge du retirement du paquebot va devoir être transformé en un succès dont la concrétisation sera le départ du navire de l'île ou il est échoué depuis bientôt deux ans.
Au delà de l'aspect (et de l'exploit) technique, cette opération aura aussi permis de retrouver le corps de l'un deux derniers disparus, Russel Terence REBELLO, membre d'équipage de nationalité indienne. A ce jour, il ne reste plus qu'un corps à retrouver, celui de Maria Grazia TRECARICHI, passagère de nationalité italienne.
Ces évènements et ce brusque coup de projecteur sur le navire nous donnent également l'occasion de revenir sur certains aspects de ce naufrage car, pendant que les yeux sont tous rivés vers les côtes de l'île de Giglio, les affaires continuent, ou plutôt les procès se poursuivent, notamment aux Etats-Unis ou de nombreuses actions ont été intentées dès juillet 2012.
Ces actions visent Carnival Corporation, maison mère de Costa Crosiere, et dont le siège est en Floride. Pour les plaignants et leurs avocats, la domiciliation de Carnival Corporation en Floride doit suffire au juge pour accepter de "fixer" leur plainte aux Etats-Unis ou l'on sait également que les tribunaux peuvent être très généreux avec les victimes en matière de compensation financière.
Le cabinet Napoli Bern Ripka Shkolnik & Associates semble avoir été le premier à dégainer avec une plainte contre Carnival déposée le 5 juillet 2012 au nom d'une quarantaine de passagers, membres d'équipages, ayants droits, ou encore des tiers estimant avoir subi un préjudice à la suite du naufrage. Le cabinet réclame 590 millions de dollars au titre des "punitives damages" et 2 millions de dollars d'indemnité par plaignant.

COSTA CONCORDIA : Il pourrait finalement être transporté par la barge géante "Dockwise Vanguard" jusqu'à son port de démantèlement

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Catégorie : Sinistres Majeurs

Créé le 11 octobre 2013

Dans un communiqué du 10 octobre 2013, Dockwise, filiale de Royal Boskalis Westminster NV ( Boskalis ), a indiqué avoir remporté auprès de Costa Crosiere Spa le contrat pour charger et transporter l'épave du Concordia de l'île de Giglio à bord de son navire géant, le Dockwise Vanguard.
Après le succès du relèvement et en prévision du renflouement complet, Dockwise et Costa semblent donc envisager très sérieusement une solution différente de celle initialement prévue pour pour enlever l'épave du Concordia qui serait alors chargée le Dockwise Vanguard Dockwise et transporté en toute sécurité dans un lieu où le paquebot sera ferraillé.
Le site officiel relatif aux opérations de sauvetage ne parle pour l'instant que d'une option mais le communiqué de Dockwise montre que Costa (et ses assureurs) semblent envisager très clairement de mettre en oeuvre cette solution, l'annonce mentionnant que Costa devait encore attendre l'accord des autorités locales sur la destination finale alors que sur place, les opérations devant permettre au navire de passer l'hiver et ses tempêtes en toute sécurité se poursuivent.
Si le contrat allait à son terme, certaines modifications devront être apportées au Dockwise Vanguard pour accueillir le Costa Concordia dans l'état ou il se trouve actuellement. L'opération est prévue pour avoir lieu vers la mi -2014. Au delà du prix (environ 30 millions de dollars), il s'agit d'un évident très bon "coup de com" pour le groupe Boskalis, tant ce naufrage fait l'objet d'un suivi médiatique intense.
Le Dockwise Vanguard est le plus grand navire semi- submersible du monde pour soulever et transporter des cargaisons extrêmement lourdes . Le navire a été initialement conçu pour transporter des structures pétrolières et gazières offshore , mais peut aussi soulever et transporter d'autres navires et d'agir comme une cale sèche offshore. Le Dockwise Vanguard mesure 275 mètres pour une largeur de 70 mètres, avec un design particulier permettant au navire de charger des navires plus longs et plus larges que les dimensions du porteur lui-même. Lorsque les ballasts sont remplis, le pont du navire s'enfonce sous l'eau, lui permettant de gérer les les cargaisons à fort tirant d'eau . Une fois le Dockwise Vanguard semi- immergée, le Costa Concordia sera amené en position au-dessus du pont ; Les ballasts seront alors vidées, le Dockwise Vanguard redevenant un navire et le Costa se retrouvant à sec sur le pont. Les premières images de synthèse donnent déjà une idée de ce que sera l'opération mais si l'opération se réalise vraiment, les photos promettent d'être spectaculaires !
Boskalis, au travers sa filiale SMIT Salvage, avait également fourni des services d'intervention d'urgence dans les premiers mois qui ont suivi l'accident du Concordia. SMIT Salvage, en collaboration avec son partenaire local Tito Neri, avait ainsi évacué les soutes du navire et avait assuré le gardiennage du navire pendant plusieurs mois après l'accident.

COSTA CONCORDIA : Entrée au guiness book des records ?

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Catégorie : Sinistres Majeurs

Créé le 15 septembre 2013

Si tout se passe comme prévu, ce lundi 16 septembre devrait faire date dans l'histoire du monde maritime. Jamais en effet une opération de cette envergure n'aura été menée pour renflouer un navire de la taille du COSTA CONCORDIA. Voila maintenant près d'un an que plus de 500 personnes, appartenant aux sociétés Titan et Micoperi, conglomérat choisi par le P&I Club pour mettre en œuvre les opérations relèvement et du retirement du navire, s'affairent sur l'île du Giglio.
L'autorisation formelle a été donnée vendredi 6 septembre, par l'autorité italienne de la Protection Civile. D'ultimes inspections techniques sur l'ensemble des supports et matériels de levage disposés autour du navire sont en cours avant que les autorisations finales ne puissent être données.
Les photos aériennes donnent une idée assez précise de l'envergure de l'opération qui sera menée lorsque les conditions de mer et de météo seront optimales. Une fois relevé et équilibré grâce à un système de caissons spécialement conçus par les chantiers Fincantieri, le Concordia pourra être remorqué vers un port de déconstruction. Les opérations de sauvetage sont menées par les en collaboration avec les autorités italiennes.
Cette opération s'annonce également comme étant l'une des plus coûteuses pour les assureurs. Au delà du prix du navire (USD 510 millions en valeur d'assurance), le coût prévisionnel du relèvement estimé initialement à USD 300 millions de dollars a littéralement explosé pour arriver aujourd'hui à près de 800 millions de dollars. Autrement dit, le coût du sinistre dépassera très nettement le milliard de dollars.

Naufrage du MV SMART le 19 août 2013

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Catégorie : Sinistres Majeurs

Créé le 8 septembre 2013

Ce qui est arrivé au vraquier SMART est la hantise des autorités portuaires : Un naufrage devant l'entrée du port. Aussi impensable que celà puisse paraître, le navire a subi une avarie majeure sur sa structure quelques minutes à peine après avoir quitté le port de Richards Bay en Afrique du Sud, rempli de sa préciseuse cargaison de charbon.

Et il n'aura fallu que quelques heures, balloté par la houle, le vent, et les vagues, pour que le navire ne se brise net en deux parties, laissant hébaïs les spectateurs venus assister au déferlement des vagues sur les jetées.

Cet accident n'est pas rarissime pour les vraquiers. Il en est de nombreux qui se sont brisés net en plein océan et dont on n'a plus jamais entendu parler. Il faut reconnaître que les efforts supportés par les structures de ces navires, tant au chargement qu'en navigation, sont de nature à fatiguer le plus que de raison et accélerer son vieillissement.

Ce phénomène est également connu sur les portes-conteneurs, avec le récent exemple du MOL COMFORT, navire relativement jeune, et qui a sombré en mer d'Oman il y a quelques semaines après s'être brisé en deux parties.

Au delà de la fatigue des structures, ce nouveau naufrage pose également la question de la course à la rentabilité et aux économies. A l'image du TK BREMEN, le commandant a fait le choix de quitter le port de RICHARDS BAY alors que les conditions météorologiques n'étaient pas optimales et auraient pu justifier de décaler de quelques heures le départ, la houle et les vagues à la sortie du port étant suffisamment importantes pour mettre en péril la navigation et le navire (l'enquête confirmera ou infirmera ce point soulevé notamment sur le site "gcaptain" par un internaute (voir la citation en fin d'article).

Ce cas pose également la présence du pilote à bord, ce dernier semblant également avoir quitté le bord quelques minutes avant le naufrage.

Quoi qu'il en soit, Fortunes de Mer suivra également ce nouvel évènement au travers d'une nouvelle page (ici) et sur laquelle vous trouverez toutes les informations concernant ce navire et de nombreuses photos, cartes, etc...

Petite histoire de la responsabilité des pilotes maritimes *

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Catégorie : Législation

Créé le 5 septembre 2013

Après Paul Watson le pirate, mes lectures m'ont renvoyé au XVIIième siècle, dans "les Us et Coutumes de la Mer" dont les hasards de la navigation sur Internet m'ont permis de faire l'acquisition.

Ecrit par Cleirac, cet ouvrage, qui reste un des fondements du Droit Maritime Français, rassemble plusieurs textes anciens comme le Guidon de la Mer ou les ordonnances d'Amsterdam sur les Assurances, celles de Wisby sur le commerce maritime, la juridiction de la Marine ou d'Amirauté, etc...

On y trouve aussi les rôles d'Oléron, recueil de jugements compilés en un code à la fin du XIIième siècle et dont l'origine serait une décision de la Reine Aliénor d'Aquitaine. Cette origine, quoique non confirmée et discutée[1], a donné et donne toujours à l'ouvrage un caractère unique dont la renommée a largement dépassé les côtes Aquitaines[2]. Ces jugements concernent aussi bien les marins que les marchands, les capitaines, les affréteurs, les navires, la cargaison, les manœuvres, etc...

Mais parmi ces jugements, ce sont les numéros XXIII et XXIV consacrés aux pilotes et à leur responsabilité en cas de naufrage qui ont particulièrement attiré notre attention. Et ce qu'ils en disent est si contrastant avec le régime prévalant actuellement qu'il nous est apparu intéressant de s'attarder sur un sujet qui demeure d'actualité, les dernières évolutions datant d'il y a à peine trois ans lors de la publication du Code des Transports.