Le CMA-CGM MARCO POLO : Impossible à sauver et à remorquer ? Non, mais....

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Catégorie : Actualités

Créé le 14 mars 2013

Même si l'évènement s'est déroulé peu de temps après notre publication sur le sujet, il y a pourtant peu de chances pour que l'exercice qui vient de se dérouler au large de la Bretagne soit une conséquence directe de notre article du sur les problèmes posés par le remorquage de navires tels que le CMA-CGM MARCO POLO.
Ainsi, en partance pour l'Asie, le CMA-CGM Marco Polo a fait un petit "break" aux larges des côtes bretonnes pour participer à un exercice organisé par la préfecture maritime de l'Atlantique. Celle-ci était en effet désireuse de savoir si les moyens de sauvetage actuellement positionnés à la pointe Finistère sont suffisants pour assister, en cas de besoin, les plus grands navires de commerce actuellement en activité. Car, bien que l'Abeille Bourbon et son sistership l'Abeille Liberté (unités de 80 mètres et 209 tonnes de capacité de traction au croc), fassent partie des plus puissants remorqueurs d'Europe, la marine marchande a poursuivi, depuis leur mise en service en 2005, sa course au gigantisme. Cette tendance s'est particulièrement affirmée pour les porte-conteneurs et les paquebots avec des navires qui sont devenus gigantesques et qui se caractérisent notamment par une très forte prise au vent. La préfecture maritime souhaitait donc entrainer les personnels dédiés au sauvetage et valider, à la mer, les procédures théoriques mises en place pour gérer un incident impliquant un porte-conteneurs géant, qui se retrouverait à la dérive devant nos côtes. Rappelons qu'en pareil cas, le risque est le naufrage du navire avec la perte en pleine mer de milliers de conteneurs, boites à la dérive présentant autant de risques pour la navigation des autres bateaux, mais aussi pour les populations si elles venaient à s'échouer sur le littoral (nombre de conteneurs contiennent des matières dangereuses).

Le Lyubov Orlova : Paquebot fantôme dans l'Atlantique Nord

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Catégorie : Sinistres Majeurs

Créé le 9 mars 2013

Le monde maritime a ceci de fascinant qu'il nous livre régulièrement des histoires hors du commun, dont la mer seule semble avoir le secret. Mais au delà de l'anecdote, l'histoire peut également en dire long sur le monde dans lequel nous vivons et celle du Lyubov-Orlova en fait indéniablement partie.

Son histoire n'est en effet pas banale puisque ce paquebot est devenu un navire fantôme, perdu dans l'Atlantique Nord, tantôt repéré, tantôt perdu.....une sorte de "flying dutchman" du XXIième siècle devenant également une caricature des dérives et des abus du monde maritime.
L'histoire du navire commence il y a bientôt 40 ans. Paquebot brise-glace de la classe mariya Yermolova destiné aux croisières arctiques et antarctiques , il est construit par le chantier naval de Brodogadimoste Titovo de Kraljevica (actuelle Croatie) pour le compte de la compagnie soviétique Far Eastern Shipping Company (FESCO).

Il navigue sous pavillon soviétique puis russe jusqu'en août 1996, avant d'arborer le pavillon maltais pendant 13 ans et enfin celui des îles Cook à partir de 2009. Pour autant, et malgré plusieurs changements de propriétaires, il restera longtemps opéré par la même compagnie, la Lubov Orlova Shipping Co Ltd qui le frêtera régulièrement à des tours opérateurs comme Marine Expeditions, Quark Expeditions ou encore Cruise North Expeditions. En 1981, il reçoit même la médaille de l'Ordre de l'Amitié des Nations pour avoir participer à une mission de sauvetage en mer.

Le CMA-CGM MARCO POLO : Impossible à sauver et à remorquer ?

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Catégorie : Actualités

Créé le 26 décembre 2012

A chaque nouvelle génération de paquebot ou porte-conteneur, la question du gigantisme refait surface. Serpent de mer du monde maritime, cette question a pourtant trouvé un écho l'année passée avec le naufrage du COSTA CONCORDIA dont le bilan humain tient, quoi qu'on en pense, du miraculeux avec 37 morts ou disparus. Tous les navires n'auront pas "la chance" de faire naufrage à 15 mètres des côtes.
Si plusieurs annonces ont été faites par le monde de la croisière pour renforcer la sécurité à bord, l'idée que l'on ne peut plus évacuer les navires fait son chemin car celà devient trop complexe. Mieux vaut préserver le plus possible l'intégrité du navire pour le remorquer dans un lieu sur. La question qui se pose alors : Est-il toujours possible de remorquer de tels géants des mers.
Au delà de la croisière et de ses contraintes propres, la question se pose également pour les porte-conteneurs avec notamment l'arrivée d'une nouvelle génération de navires, toujours plus imposants et massifs, dont les dimensions donnent le tournis. Pour ces navires, cette question est celle se avoir si des remorqueurs de haute mer, comme l'Abeille Bourbon, sont-ils en capacité de secourir un porte-conteneurs géant (400 m) de dernière génération?
Annoncés depuis plusieurs années, les porte-conteneurs de plus de 18.000 boîtes (EVP, équivalent vingt pieds) font leur apparition dans le trafic maritime mondial,à l'image du Marco Polo de la CMA-CGM, arrivé cette semaine au Havre. Par le passé, plusieurs préfets maritimes français ont tiré la sonnette d'alarme à propos de cette course au gigantisme. Déjà, la gestion des conteneurs tombés à la mer ou à récupérer, un à un, après un échouement, demande des moyens d'intervention considérables (Sherbro, Rokia Delmas, MSC Napoli, etc...) .

Voeux Fortunes de Mer 2013

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Catégorie : Actualités

Créé le 25 décembre 2012

Contrôle de la sécurité des Navires : Copie à revoir complètement pour la Cour des Comptes

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Catégorie : Actualités

Créé le 23 décembre 2012

Sans réelle surprise, le rapport de la Cour des Compte sur la sécurité des navires et de leurs équipage est passé quasiment inaperçu, hormis quelques articles dans la presse spécialisée. Pourtant, à l'heure du procès "Prestige," quelques mois après l'arrêt de la Cour de Cassation dans le cas Erika, et un an après l'échouement du TK BREMEN, ce rapport aurait mérité une exposition médiatique plus importante. Malheureusement publié au moment des fêtes de fins d'année, sur un sujet finalement assez austère et peu médiatique, sauf en cas de crise type Erika ou TK Bremen, il n'avait finalement que peu de chances de faire la une des grands médias.
Dommage car il faut pourtant s'y attarder ; Ce rapport met finalement noir sur blanc les difficultés dans lesquelles se trouve actuellement l'administration en charge de la sécurité maritime, pointant un dispositif national inadapté, tant pour la surveillance des navires que celle des équipages. Voila qui est dit et écrit.
Et la Cour des Comptes d'aller finalement droit au but en épinglant l'organisation française. À la différence d'autres pays, qui ont confié ces missions à des sociétés privées, la France a conservé une organisation très administrative. Cinq sociétés de classifications (privées) ont bien été agréées, mais le véritable patron, c'est la Direction des Affaires maritimes (Dam).
Une « Dam » quelque peu empêtrée dans son organisation, estime la Cour des comptes. « Ce dispositif s'est développé depuis dix ans à la suite du sinistre du pétrolier Erika, sans anticipation et stratégie clairement affichée et sans réel pilotage du réseau de centres de sécurité des navires par les pouvoirs publics », souligne le rapport.
Les promesses, faites en 2000, de doubler les effectifs des inspecteurs ont été tenues, mais « au prix d'une gestion tâtonnante et incertaine des effectifs conduite sans anticipation ». Conséquence directe : « Le réseau des centres de sécurité a peu évolué et s'est même figé, faute de pilotage de l'administration centrale des Affaires maritimes. »
"Les résultats obtenus par le système national de contrôle de la sécurité des navires, dont le pilotage opérationnel a trop longtemps été négligé par l'administration des Affaires maritimes, ne sont pas à la hauteur des enjeux actuels", déplore la Cour.
Les sages de la rue Cambon dénoncent particulièrement la gestion des 16 "Centres de sécurité des navires" installés le long du littoral et dont les moyens sont mal répartis, en dépit du doublement de leurs effectifs sur dix ans. "Certains centres, tels ceux de Saint-Nazaire, Caen, Saint-Malo et Brest, sont particulièrement touchés par la baisse du nombre des navires éligibles aux contrôles. D'autres, comme à Marseille, Le Havre, Dunkerque, Rouen et La Rochelle, voient, en revanche, leur activité croître ou se maintenir". La Cour constate également une absence de vision stratégique concernant le plan d'armement des centres de sécurité des navires depuis dix ans et qui se découvre dans l'hétérogénéité du dispositif actuel qui fonctionne dans un climat d'interrogations et parfois de frustrations, peu favorable à une évolution sereine, dynamique, et efficace du réseau.....".
La récente réorganisation territoriale de l'État et de ses services déconcentrés n'a pas amélioré le système. En séparant le contrôle de la sécurité du navire des vérifications de l'aptitude des équipages, la Cour des comptes estime que « le risque est grand que la dimension humaine de la sécurité, pourtant fondamentale, soit peu à peu délaissée ». Les magistrats insistent sur les méfaits de cette organisation complexe sur le monde la pêche. « La flotte est mal suivie et insuffisamment connue de l'administration centrale. »
La pêcherie française souffre de plusieurs handicaps. « Elle apparaît d'abord comme une flotte vieillissante et de plus en plus inadaptée. Les navires sont moins sûrs et les conditions de travail dégradées. »
Ce n'est donc pas un hasard si « la pêche maritime est marquée par un nombre élevé de décès et d'accidents du travail. »
Avec 191 décès entre 1999 et 2010, l'institution relève que la pêche "est le secteur d'activité le plus accidentogène en France" (taux d'accidentologie supérieur à celui du bâtiment). La flotte de pêche est "insuffisamment connue de l'administration centrale", observe la Cour. "Elle apparaît comme une flotte vieillissante (âge moyen de 25 ans) et de plus en plus inadaptée. Les navires sont moins sûrs et les conditions de travail dégradées". Le . Pourtant, l'obligation de visite médicale annuelle des officiers et marins « ne peut plus être pleinement respectée, faute de moyens suffisants du service de santé des gens de mer. »
La Cour invite donc « à une profonde réforme » et à une « réorganisation du système, à moyens constants ». Elle suggère aussi de s'inspirer de pays voisins, peut-être plus pragmatiques.
Paradoxalement, alors que la France a été à l'initiative du renforcement des contrôles au niveau européen après le naufrage de l'Erika en 1999, elle "court désormais le risque de sanctions financières plus fortes en cas de non-réalisation des nouveaux objectifs" de Bruxelles en termes de surveillance des navires étrangers, avertit la Cour (amende minimum de 10 millions d'euros).

Ce rapport est aussi une mise en lumière de la situation dans laquelle se trouvent actuellement les Affaires Maritimes. Issue de l'inscription Maritime de Colbert, les "AffMar" ne sont aujourd'hui "plus qu'une des trois directions de la direction générale des infrastructures, des transports et de la mer(DGITM) dépendant du ministère français de l'Écologie, du Développement durable, des Transports et du Logement. 

Corps Militaires (la formation des futurs administrateurs se fait pour partie avec la Marine Nationale), mais exerçant la majeure partie de leurs prérogatives et  missions en civil, les AffMar ont visiblement du mal à trouver leur place dans cette nouvelle organisation. La Révision générale des politiques publiques lancée par le gouvernement en 2009 a entraîné la disparition des directions régionales et départementales des affaires maritimes sous leur ancienne forme. À compter de 2010, elles ont été intégrées dans les directions départementales des territoires et de la mer (DDTM) pour la partie départementale et dans des directions interrégionales de la Mer (DIRM) à l'échelle de chaque façade maritime (Manche est/Mer du Nord, Atlantique Nord, Atlantique sud, Méditerranée).   La lisibilité de leurs missions (hormis le contrôle des pêches et des embarcations de plaisance mais qui se fait parfois par la Gendarmerie ou la Marine...) devient difficile pour le grand public avec le sentiment parfois diffus que les AffMar ont complètement disparu, noyées et/ou fondues dans les autres ministères, y compris celui de la défense pour l'action de l'Etat en Mer. Essayez par exemple de trouver un logo des Affaires Maritimes sur Internet : Ne cherchez pas, il n'y en pas (plus).....

Le Chalutier usine Maartje Theadora arraisonné avec sa cargaison de 4 000 tonnes de poisson pour infraction à la législation sur les pêches (mis à jour)

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Catégorie : Actualités

Créé le 16 décembre 2012

Le titre de l'article du MONDE y va un peu fort en traitant le Maartje Theadora de navire pirate (juridiquement inexact) mais cela constitue à l'évidence une prise exceptionnelle pour les autorités maritimes françaises. Ce chalutier géant battant pavillon allemand est en effet soupçonné de la plus grosse infraction à la législation sur la pêche jamais constatée en France métropolitaine. Dérouté vers le port de Cherbourg, dans la Manche, il attend toujours d'être fixé sur son sort (dimanche 16 décembre).

Le Maartje Theadora, surnommé "l'aspirateur des mers" en raison de ses 141 mètres de long – ce qui en fait l'un des plus gros navires de pêche au monde – fait l'objet d'une enquête judiciaire de la gendarmerie maritime "pour des infractions à la règlementation européenne de la pêche qui tiennent à la fois au mode de pêche et aux espèces qui sont pêchées", explique Ronan Le Saout, directeur adjoint de la direction départementale des territoires et de la mer de la Manche. Le chalutier pélagique industriel a été contrôlé mardi 11 décembre, avec 57 personnes à bord, par le Thémis, patrouilleur des Affaires maritimes, entre 25 et 30 km au large du cap d'Antifer (Seine-Maritime), dans la zone économique exclusive de la France. A son bord, les contrôleurs ont découvert 3 980 tonnes de poisson, dont 2 000 tonnes ne répondaient pas aux normes européennes. En cause : une taille minimale non respectée en raison de filets de pêche non conformes. "Le navire a déclaré dans son journal de bord l'utilisation d'un chalut avec des mailles larges, qui implique, selon la règlementation, de pêcher un minimum de 90 % de maquereaux pour 10 % d'autres prises, détaille Ronan Le Saout.

En réalité, il a aussi utilisé un deuxième filet aux mailles plus étroites, sans le déclarer, ce qui est interdit dans la zone concernée pour éviter de prendre des poissons qui ne sont pas arrivés à maturité." La cargaison comprenait ainsi seulement 17 % de maquereaux, pour 83 % de chinchards, cabillauds et harengs. C'est donc sous escorte que le navire a rejoint le port de Cherbourg mercredi matin, avant d'être consigné au quai de Normandie. Le navire fait désormais l'objet d'une saisie de la part de la Direction départementale de la mer, selon le parquet. Les vérifications sont en cours alors que le commandant doit être entendu par la gendarmerie maritime.

Les infractions à la législation ne sont pas rares en Baie de Seine, dans des eaux poissonneuses appréciées des pêcheurs français mais aussi anglais, belges et néerlandais. Sur les 665 contrôles effectués sur la façade Manche-est/Mer du Nord cette année, 57 ont débouché sur des procès-verbaux, dont 13 impliquant des bateaux étrangers. Quatre déroutements ont par ailleurs été enregistrés par le Centre national de surveillance des pêches. "Cette affaire s'avère toutefois exceptionnelle en raison de la quantité de poissons pêchés en infraction et des montants que cela représente, à savoir deux millions d'euros", précise Ronan Le Saout.

"On voit rarement des bateaux de cette taille-là, qui font de la transformation, dans les eaux communautaires. Ils pêchent plutôt dans les eaux australes et au large de l'Afrique." Deux options s'offrent maintenant à l'armateur allemand Westbank Hochseefischerei GmbH (filiale à 100 % de l'armateur Doggerbank Seefischerei GmbH), dont les avocats négociaient vendredi avec le parquet de Cherbourg.

La première, une procédure courte, implique pour la société de plaider coupable et de s'acquitter d'une amende pénale d'un montant maximal de 22 500 euros ainsi que d'une peine complémentaire – la saisie d'une partie de la cargaison. Le chalutier pourrait alors reprendre la mer rapidement et l'affaire serait close.

Deuxième solution : l'armateur paye une caution conséquente pour permettre le départ du navire, qui pourrait intervenir d'ici une semaine – en sachant que chaque jour passé à Cherbourg lui coûte entre 100 000 et 200 000 euros. La procédure se poursuit ensuite devant le tribunal correctionnel. Si l'armateur gagne, il peut récupérer la somme déposée en garantie. Le sort du chalutier ne devrait pas être fixé avant lundi, selon le procureur de la République de Cherbourg, Eric Bouillard. "Un juge des libertés devrait statuer dans les jours à venir sur le sort du bateau, sur le montant du cautionnement, la confiscation de la marchandise ou du bateau", explique M. Bouillard, interrogé par l'AFP.

Doggerbank Seefischerei GmbH a pour l'instant rejeté les accusations des autorités maritimes. "L'enquête a lieu en raison d'une faute dans le journal de bord sur la taille des mailles du filet de pêche utilisé par le chalutier", a déclaré la société à l'AFP. Ce n'est pourtant pas la première fois que le Maartje Theadora fait l'objet de soupçons. En mars, des militants de Greenpeace avaient déjà stoppé le navire dans les eaux mauritaniennes pour l'empêcher de remonter ses prises quotidiennes estimées à des centaines de milliers de kilos de poissons. "Ce navire est emblématique de la surcapacité, l'obésité de la pêche européenne : la flotte possède trop de bateaux, trop puissants, par rapport à ce que peut fournir la mer", estime François Chartier, chargé de campagne Océans pour l'ONG, dans un communiqué.

Mise à jour du 19 décembre 2012

Il a préféré plaider coupable, payer et repartir le plus vite possible. Hier, devant le tribunal de Cherbourg, le patron du chalutier Maartje Theadora – appréhendé par les Affaires maritimes la semaine dernière au large du cap d'Antifer et dérouté à Cherbourg - a reconnu les faits qui lui étaient reprochés dans le cadre d'une comparution avec reconnaissance préalable de culpabilité. Ce « plaider coupable » a donc permis au tribunal d'entrer directement en voie de condamnation et d'infliger une amende de 595.000 euros à Westbank Hochseefischerei, l'armement du chalutier industriel. Cette condamnation a immédiatement levé la décision du juge des libertés qui avait fixé lundi à 1.2 million d'euros la caution à payer pour laisser repartir le bateau. L'amende aurait d'ailleurs déjà été payée. Le tribunal a, de plus, condamné l'armement à payer 15.000 euros de dommages-intérêts au comité régional des pêches de Basse Normandie, qui s'était porté partie civile.
Pour mémoire, sur les 4000 tonnes de poissons congelés qui se trouvaient à bord du Maartje Theadora lors du contrôle des Affaires maritimes, 1585 tonnes ont été pêchées de façon non conforme à la réglementation. « Parti pour pêcher du maquereau, il a changé de filet en cours de route pour pêcher du chinchard. Or vous n'avez pas le droit de changer sur une même campagne de pêche », a expliqué le procureur de la République de Cherbourg, Eric Bouillard, en marge de l'audience. Selon l'avocat de l'armateur, le capitaine était de « bonne foi » et n'était pas au courant qu'il n'avait pas le droit de changer de filet. Il a également fait valoir que son client avait perdu «1.065 million d'euros» en six jours d'immobilisation du bateau.
Le PDG du groupe néerlandais Parlevliet & Van Der Plas, maison-mère de l'armement du Maartje Theadora, Diederik Parlevliet, s'est dit « pas du tout satisfait » de cette condamnation pour infraction, qu'il a qualifiée de « petite erreur administrative ». Le chalutier devait réappareiller dans les heures suivant le jugement.