Costa Concordia : TITAN Salvage et MICOPERI seront chargés du retirement

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Catégorie : Sinistres Majeurs

Créé le 23 avril 2012

Le Costa Concordia, qui s'était échoué le 13 janvier près d'une île italienne, une tragédie qui a fait 32 morts, sera renfloué et remorqué par la firme américaine Titan Salvage et l'italienne Micoperi, a annoncé samedi la compagnie propriétaire dans un communiqué. Ces entreprises ont "remporté l'appel d'offres pour le retrait de l'épave du Concordia", qui a fait naufrage à une trentaine de mètres du rivage de l'île du Giglio (Toscane), a indiqué Costa Crociere.

Selon Costa, les travaux d'enlèvement du navire, qui doivent encore recevoir l'aval définitif des autorités italiennes, commenceront début mai "pour une durée prudemment estimée à 12 mois". "Nous sommes très heureux de pouvoir annoncer une nouvelle étape importante dans l'opération de récupération de l'épave", a commenté Pier Luigi Foschi, patron de Costa Crociere. Remerciant les firmes Smit Salvage (Pays-Bas) et Tito Neri (Italie) qui en étaient chargées, il a affirmé que "comme pour le pompage du carburant terminé le 24 mars, Costa a cherché la meilleure solution pour sauvegarder l'île, son environnement marin et la restituer le plus rapidement possible à sa vocation touristique".

Titan Salvage est une société américaine du groupe Crowley qui est "le leader mondial dans le secteur de la récupération des épaves", alors que Micoperi est une société italienne spécialisée "ayant une longue expérience de la construction et l'ingénierie sous-marine", a précisé Costa. Costa a souligné qu'une fois le navire retiré, le consortium prendra en charge "le nettoyage des fonds et le rétablissement de la flore marine".

La compagnie, filiale du géant américain Carnival, a assuré que le plan "prévoyait aussi des mesures pour la sauvegarde des activités touristiques et économiques de l'île du Giglio". En particulier, le consortium qui s'occupera du retrait du navire aura sa base opérationnelle et installera ses équipements hors du Giglio, à Civitavecchia, "pour éviter tout impact sur l'activité du port touristique du Giglio". Le plan de Titan/Micoperi a été choisi par un comité technique composé d'experts de Costa, Carnival et des sociétés London Offshore Consultants et Standard P&I Club, sur un total de six projets déposés début mars.

TITANIC : Les secrets de la construction du titan des mers

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Catégorie : Publications

Créé le 19 avril 2012

Lorsque vous êtes passionné de fortunes de mer, difficile d'échapper au Titanic et aux multiples manifestations liées au 100ième anniversaire de son naufrage. Alors, oui, comme tant d'autres, je suis allé au cinéma voir la version 3D du film de James Cameron et j'ai aimé ça ; Rose, Jack, les méchants, le capitaine, les dernières minutes du navire, "plus près de toi mon Dieu" par l'orchestre de la Withe Star; Bref, le TITANIC dispose d'une force d'attraction assez impressionnante et il est également difficile d'échapper aux nombreux livres qui sortent à l'occasion de cet anniversaire.

Inutile de dire que j'en dispose déjà d'un certain nombre édités lors de la sortie du film en 1997 et des diverses explorations menées sur l'épave lorsque la technique permit de descendre et de filmer de manière intime les restes de ce grand navire. A ce sujet, j'ai en mémoire un très vieux "Sciences et Vie" (numéro 755 du 1er septembre 1980....merci Internet) que mon frère avait acheté et dans lequel on se prenait à rêver d'un Titanic tombé à plat sur le sol océanique et que l'on pourrait renflouer d'un seul tenant....(à l'époque la position exacte du Titanic n'était pas encore connue...).

Mais je reste aussi un ancien "Hull Claims Manager" au sein d'une compagnie d'assurance maritime et la technique du navire constitue la base et la matière nécessaire au bon accomplissement du "métier".

Aussi, la découverte de ce livre fut une (très) agréable suprise puisqu'il n'y est que très peu question des aménagements de luxe du navire, du naufrage, des (très) chers disparus avec une petite vingtaine de pages (sur 160) relatant le lancement et le naufrage du Titanic. On y parle par contre de coque, de chaudières, d'abre porte-hélice, d'ancres, de condenseurs, d'hélices, de rivets, d'acier, de transmetteurs, de l'entretien du navire, du nettoyage des chaudières, de la construction des machines, des tableaux électriques, des (fameux) canots de sauvetage, etc...et ce avec les documents d'époque ; En somme, un livre à l'opposé du "people" et des livres très "marketing" qui sortent actuellement.

Il faut dire que les auteurs, Richard P. de Kerbrech et David Hutchings sont avant tout des ingénieurs. Le premier effectua sa formation d'ingénieur mécanicien de la marine à la compagnie maritime Shaw, Savill & Albion. Il devint ensuite inspecteur de l'Admiralty Marine Engineering Establishment avant de devenir maître assistant dans l'enseignement de la conception et de la construction mécaniques. Quant au second acolyte, il apprit lui la construction navale au Royal Dokcyard à Portsmouth. Il fit une carrière de dessinateur, de spécialiste en calcul des masses et de bibliothécaire technique au Royal Dockyard, aux Admiralty Experimental Works, chez Haslar, Vosper International, Marconi Underwater Systems et Vosper Thornycroft.

Bref, un livre très technique, documenté, très "différent" mais très "maritime". A posséder absolument pour tout passionné de navires et qui souhaite parfaire ses connaissance sur ce qui apparaît comme étant une très belle machine. Le livre peut être commandé en  cliquant sur ce lien : Titanic 1909-1912 : Les secrets de la construction du titan des mers

TK BREMEN : Le rapport du BEA MER exonère l'autorité portuaire mais pas le commandant

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Catégorie : Sinistres Majeurs

Créé le 18 avril 2012

Le 16 décembre, le TK Bremen s'échouait à Erdeven(56). Hier, le Bureau d'enquêtes sur les événements de mer (BEA Mer) a rendu son rapport. Il met en cause le mauvais temps, la mauvaise gestion du mouillage par le commandant et émet des préconisations. Et il est fort intéressant, d'autant qu'il conforte les positions adoptées sur ce site dans nos articles du 23 décembre 2011 et du 19 janvier 2012.

Dans son rapport, le BEAMer revient, tout d'abord, sur la chronologie de l'échouement. À11h, le 15 décembre 2011, le TK Bremen quitte le port de Lorient. Les prévisions météorologiques sont très mauvaises pour la soirée et il mouille sous Groix, pour attendre une accalmie. En fin d'après-midi, le vent fraîchit et le TK Bremen, lège, commence à dériver mais n'utilise pas suffisammnent sa machine pour tenir le mouillage. Sorti de l'abri relatif de Groix, le commandant décide de se repositionner. Le navire ne parvient cependant pas à remonter au vent pour gagner un nouveau mouillage abrité

Jusqu'à minuit, le commandant ne fait part d'aucune inquiétude. C'est à ce moment qu'il évoque, pour la première fois, un remorquage avec son armateur, qui lui intime l'ordre de tenir son mouillage. Devant l'insistance du commandant, l'armateur finit, à 0h36, par donner son accord mais Le Scorff, remorqueur de Lorient, ne peut appareiller. Il est, en effet, d'astreinte de sécurité au port en raison de la présence, à quai, d'un pétrolier et les conditions climatiques mettent potentiellement en danger l'équipage (Force 11). À 2h01, le TK Bremen s'échoue sur la plage de Kerminihy, à Erdeven.

Pour le BEA, «la décision de quitter Lorient ne peut être retenue comme facteur contributif, même s'il est évident que le fait de différer l'appareillage aurait évité l'accident». Selon le rapport, l'autorité portuaire de Lorient n'était pas en mesure d'interdire l'appareillage du cargo, dans la mesure où les conditions météo, «au moment de l'appareillage», permettaient la sortie du navire sans «risque pour la sécurité des ouvrages» du port. De plus, l'interdiction d'appareiller ne peut se faire qu'après visite du navire par le centre de sécurité des navires (article L 5241-5 du Code des Transports et R 304-11 du Code des Ports Maritimes). Les conditions météorologiques «très difficiles» constituent «le premier facteur déterminant de l'événement» (ce qui pour le coup n'est de la faute de personne...). Mais le BEA impute aussi une responsabilité au commandant qui n'a pas su maîtriser son mouillage: «L'insuffisance d'utilisation de la machine et le fait de ne pas mouiller immédiatement la deuxième ancre constituent le second facteur déterminant». Autrement dit, la capitaine a commis une erreur (certains diront une faute) dans la conduite des opérations de mouillage et des conséquences à tirer du fait que son navire ne tenait pas ledit mouillage.

Au delà des facteurs déterminants et/ou ayant participé au naufrage, il faut également, par effet de miroir, regarder les facteurs qui n'ont PAS contribué au naufrage. Le premier d'entre eux est le navire lui même et dont le rapport souligne qu'il ne peut rien lui être véritablement reproché ; Ses organes et apparaux sont en bon état et tout l'équipement imposé par les règlementations internationales sont à bord. Tout au plus le rapport constate que le navire a l'âge de ses artères et que certaines pièces sont usées comme les apparaux de mouillage mais que celà ne constitue pas un facteur contributif au naufrage. Le BEA Mer constate également que le navire, ayant fait l'objet de plusieurs contrôles au titre du Port State Contrôle (19 fois entre 1999 et la date du naufrage), sans détention, et que la dernière qui portait sur la stabilité et la structure n'a fait l'objet d'aucun relevé de déficiences. Du côté de l'armateur, le BEA Mer ne relève rien non plus, le navire étant propriété d'une "double ship compagnie" et est géré par une société qui gère 24 navires construits entre 1981 et 2011.

Enfin, l'équipage est expérimenté. Le capitaine, âgé de 49 ans, exerce le métier de marin depuis 34 ans et son second navigue depuis 10 ans. Le reste de l'équipage (17 personnes), est largement supérieur à la décision d'effectif minimale fixée à 12 hommes. Il n'y a qu'une langue de travail à bord (le turc), ce qui constitue en soi plutôt un indice favorable, tant l'effet "tour de Babel" pouvant effectivement participer à la survenance d'un naufrage, tout homme étant tenté, dans des situations extrêmes ou de danger, de reprendre sa langue maternelle.

Celà va mieux en le disant et permet de s'affranchir du cliché de l'armateur "véreux" ayant son siège dans un obscur bureau du Pirée et dont le patron gère ses navires dans des volutes de fumée de cigare, avec un grand coffre derrière le bureau (un Rastapapoulos en puissance...).

Alors finalement, que retenir de ce rapport finalement très nuancé et dont les recommandations sont finalement assez limitées. En conclusion, le BEA recommande à l'administration chargée de la réglementation portuaire, «en cas de conditions météorologiques exceptionnellement défavorables», «la notification au capitaine, par l'autorité portuaire, de la situation météorologique et des conditions locales», «l'information du port par le capitaine sur les raisons d'un départ en dépit des conditions prévues».

Rien de révolutionnaire car on notera avec attention que la préconisation du BEA n'est pas d'interdire formellement appareillage des navires, mais uniquement d'en informer officiellement le navire et l'obligation en parallèle du capitaine de motiver son départ en dépit des conditions météorologiques (autrement dit, confier à l'Autorité Portuaire et à la Capitainerie un contrôle d'opportunité sur le départ de tel ou tel navire, ce qui peut promettre de très beaux contentieux entre les armateurs, l'Etat et les Autorités Portuaires).

En outre, le BEA demande «d'encadrer la zone de mouillage d'attente de Lorient: délimitation, statut, surveillance et intervention...». Entre les lignes, on peut lire que le BEA regrette quand même que le CROSS ne se soit pas ému des mouvement répétés du navire pendant plusieurs heures, signe non pas de manœuvres délibéres mais d'une situation de moins en moins maîtrisée par le commandant du navire.

Le rapport est par contre relativement muet sur le service du remorquage à Lorient. Tout en soulignant que le port dispose de quatre remorqueurs, le rapport indique qu'un seul était armé en astreinte (en raison du mauvais temps) ; Quid des trois autres et surtout de leurs possibilités, vu leur age et leurs forces de tractions (31 tonnes nominale à la construction en 1986 pour le SCORFF) de remorquer un navire comme le TK BREMEN (lège et qui ne tient pas son mouillage dans la tempête).

Si le cargo a aujourd'hui disparu, la procédure judiciaire suit son cours. Le parquet de Brest a ouvert une information judiciaire pour «pollution par hydrocarbures consécutive à une faute caractérisée de navigation ayant conduit à l'échouement du navire». Le commandant a été placé sous le statut de témoin assisté.

En résumé, ce rapport conforte notre avis sur cet évènement qui ne peut être comparé à celui de l'ERIKA et qu'il n'y pas lieu de jeter l'opprobre sur l'armateur, le navire, et l'équipage. Oui, il y a eu des erreurs de commises, mais cela s'apparente à une véritable "fortune de mer". Les éléments ont eu raison du navire, sans pour celà qu'il puisse être mis en cause l'origine du navire, son mode d'exploitation, son équipage, et son armateur.

De telles fortunes de mer se sont produites et se produisent encore ; Elles sont aussi les résultantes d'un trafic maritime sans cesse croissant et d'un besoin insatiable de biens de nos sociétés. Il faut aussi en avoir conscience.

 Télécharger le rapport dans son intégralité 

Le Costa Concordia sera remorqué au printemps 2013 (mise à jour)

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Catégorie : Sinistres Majeurs

Créé le 3 avril 2012

Lors d'une conférence de presse tenue hier à Savone, le directeur de COSTA CROCIERE, Gianni Onorato a annoncé que le Costa Concordia resterait au large de l'île de Giglio jusqu'à la fin de l'année 2012 avant que les opérations de remorquage proprement dites ne débutent et ne s'achèvent au printemps 2013, date à laquelle le navire et les éventuels débris devraient avoir disparu des rochers de l'île Giglio. La société qui sera chargée de démanteler et de remorquer le navire sera désignée le 20 avril prochain.Les préparatifs pour les opérations de remorquage débuteront en mai, a indiqué le commissaire spécial pour les catastrophes maritimes, Franco Gabrielli. Le navire de croisière sera également entièrement déchargé (avec peut-être l'espoir de sauver quelques unes des milliers d'oeuvres d'art qui y gisent depuis bientôt trois mois). 

Si cette solution se confirme, celà voudrait donc dire que le COSTA CONCORDIA ne sera pas découpé sur place mais bel et bien "retiré" en un seul bloc pour ensuite être acheminé dans un chantier ou il pourrait être réparé et naviguer à nouveau, probablement loin des côtes européennes.

La lecture de certains articles du Lloyd's List semblent confirmer cette solution et le nom des compagnies retenues serait TITAN SALVAGE et SMIT SALVAGE, deux géants du secteur qui ont à leur actif de nombreux retirement comme le NEW FLAME à Gibraltar. Quant au prix, il serait de USD 288 millions pour cette opération.....

Enrica Lexie : Petit cours de Droit International de la Mer

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Catégorie : Droit International

Créé le 4 avril 2012

Le Droit de la Mer n'est pas le sujet favori de Fortunes de Mer mais Le cas du "Enrica Lexie" est l'occasion pour Fortunes de Mer de s'y intéresser d'un peu plus près. Il faut dire que cette affaire porte en elle de nombreuses problématiques, au confluant de plusieurs thèmes qui font actuellement débat ; On y trouve ainsi la Piraterie, le Droit International de la Mer, les compétences des Etats en matière pénale dans des eaux non territoriales, le Droit du Pavillon, la protection armée des navires, etc...Bref, tout ce qui fait peu ou prou l'actualité du Droit International de la Mer depuis plusieurs mois.

Le point de départ de cette affaire et ses méandres judiciaires est finalement assez simple. Il implique un pétrolier long de 233 mètres, le ENRICA LEXIE. Construit en 2008 en Chine, il est la propriété de l'armement DOLPHIN TANKER et est armé par la société D'AMATO FRATELLI sous pavillon italien.

Le 15 février 2012, le navire faisait effectuait un voyage de Singapour vers l'Égypte avec à son bord un équipage de 34 marins et de 6 fusiliers marins italiens (EPE).

Alors qu'il se trouvait très probablement dans la Zone Économique Exclusive de l'Inde (9°20′ Latitude nord et 75°59′ Longitude Est), il croise le bateau de pêche St Antony qui venait de quitter le port de Neendakara pour celui de Tuna.

La suite des évènements est beaucoup moins claire. La seule certitude est que ce 15 février 2012, vers 16H30 (heure locale), l'équipe de protection du Enrica Lexie a fait feu sur le St antony, tuant deux de ses marins. Le Enrica Lexie, dérouté quelques heures plus tard par les autorités Indiennes, reste encore amarré pour les besoins de l'enquête, la première autorisation des juges autorisant son départ ayant été censurée par la haute-cour, malgré la constitution d'une garantie bancaire de 30 millions de roupies (environ USD 592 000), tandis que les deux fusiliers impliqués dans la fusillade sont à ce jour toujours emprisonnés en Inde, formellement mis en cause pour homicide par les autorités judiciaires indiennes.

COSTA CONCORDIA : Un navire de CARNIVAL brièvement saisi dans le port de Glaveston (Texas)

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Catégorie : Sinistres Majeurs

Créé le 2 avril 2012

La surprise a du être de taille pour le commandant du CARNIVAL TRIUMPH lorsqu'on lui a annoncé samedi dernier(31 mars) la montée à bord de plusieurs US Marshalls. Point d'arrestation mais une une notification de l'ordonnance de saisie du navire accordée quelques heures plus tôt par un juge texan.

Outre le caractère éminemment symbolique de la saisie, les avocats ont sans doute voulu également marquer le coup en s'attaquant directement à CARNIVAL. Le litige ne concerne en effet pas le CARNIVAL TRIUMPH mais bien le COSTA CONCORDIA, propriété de la filiale de CARNIVAL, COSTA CROISIERES.

Dans ce cas précis, il s'agit d'une plainte déposée par la famille de Siglinde Stumpf, passagère allemande décédée lors du naufrage et qui réclame, via le cabinet d'avocats Eaves la somme de dix millions de dollars à CARNIVAL. Cette plainte est basée sur l'absence supposée de mesures de sécurité appropriées pour garantir la sécurité des passagers du COSTA CONCORDIA. Quant à la saisie, basée probablement sur la convention de 1999 sur les saisies conservatoires entrée en vigueur il y a quelques mois et dont les Etats-Unis sont signataire, elle aurait été justifiée par les demandeurs afin de disposer de garanties financières suffisantes de la part de CARNIVAL, maison de mère de COSTA CROISIERES. Les négociations pour la délivrance de la lettre de garantie ont du être intenses afin de libérer au plus vite le navire.

L'avocat des demandeurs, John Eaves Jr, assume cette saisie dont le but n'était pas, selon lui, d'incommoder les passagers du CARNIVAL TRIUMPH.Les croisiéristes achevant leurs vacances à Glaveston ont d'abord été autorisés à descendre, avant que ceux en partance puissent monter à bord samedi après-midi, après que les avocats de Carnival aient trouvé un accord permettant de lever la saisie. Le navire a pu appareiller en fin de journée pour mettre le cap, comme prévu, vers le Mexique.

La saisie n'aura donc duré que quelques heures mais elle montre clairement que certains passagers ou ayants droits ne vont sans doute pas se contenter des 11 000 euros proposés aux passagers survivants et indemnes et des montants fixés par les conventions internationales pour ceux ayant subi des dommages corporels.

Cette péripétie n'est donc sans doute pas la dernière dans ce dossier qui, comme nous l'annoncions dans un précédent article, devrait occuper et enrichir les avocats du monde entier pendant encore de nombreuses années.